「碳中和」 浪潮席捲全球，已成為全球共識。

根據清華大學碳中和研究院撰寫的《2023全球碳中和年度進展報告》顯示，截至2023年9月，全球已有151個國家提出碳中和目標，涵蓋92%的GDP(PPP)、89 %的人口和88%的排放。

世界前20大經濟體中，中國、俄羅斯、英國、德國、美國、法國、瑞士、西班牙等8個國家的降碳速度步入轉型正軌。

但是，根據全球碳計畫(Global Carbon Project)近期發表在《地球系統科學資料》雜誌上的研究顯示，2023年，全球二氧化碳排放量（包括化石燃料和土地利用變化）將超過409億噸，其中全球化石燃料的碳排放量預計達到368億噸，與2022年相比總排放量增加了1.1%，達到創紀錄的水平。

換言之，當前全球遠未達成整體減量目標，碳中和的全球化進程，任重道遠。

不久前，第28屆聯合國氣候變遷大會（下稱「COP28」）對《巴黎協定》進行了首次全球盤點，最終通過了決議《阿聯酋共識》，與會者就全球盤點達成一致，呼籲「能源系統透過轉型脫離化石燃料」(transitioning away from fossil fuel in energy systems)，這是氣候大會史上首次明確提出擺脫化石燃料。

雖然對於能源轉型的具體方式和節奏，與會各方依然存在巨大分歧，但加速能源轉型的速度、提升再生能源發電能力、提升能源效率、加速交通系統電氣化已成為全球共識。

國際環保機構綠色和平東亞分部發布的《低碳競速2023—全球車企氣候行動與環境表現排名》（英文版）報告也指出， 2022年，全球交通領域碳排放量上升了2.1 %，較前一年增長了137公噸。全球道路交通領域的碳排放量達到全球總碳排放量的17.9%，其中乘用車的排放量佔比最高。

可見，汽車電動化將是全球實現「碳中和」 戰略目標的最佳選擇之一。（根據EEA 2022年數據，從各車型的碳排放量來看，柴油車和汽油車的碳排放量分別為145.1g CO₂/km和133.9g CO₂/km，PHEV（插電式混合動力車）和EV（純電動車）的碳排放量分別為34.6g CO₂/km和0g CO₂/km。）

如今在政策方面，越來越多國家立法制定了全面電動化時間表，或頒布了燃油汽車禁令，同時許多國家也紛紛加大財政開支用於促進本土電動車的發展。

另根據24潮團隊統計，截止目前至少10個國家都頒布了相關補貼政策，用於支持當地的新能源汽車產業發展。

例如美國推出《減少通膨法案》規定電動車最高可獲得7,500美元稅收抵免額度；加拿大推出零排放汽車（電車）激勵計劃，新能源汽車最高可獲得5,000加幣補貼；德國對電動車補貼最高可達5,000歐元；挪威大力推廣新能源汽車，購買電動車免徵購置稅和進口稅，免徵25％的增值稅，免收年度道路稅，收費公路、渡輪、市政停車場半價收費；在荷蘭購買新能源汽車最高可獲得2,950歐元補貼；日本對純電車型最高補助額可達80萬日圓；韓國對新能源汽車補貼最高達680萬韓元等等。

在強力的政策與市場驅動下，未來新能源汽車產業的持續成長幾乎可以預期。但我們也要清醒的體認到，在這場全球能源大遷徙，甚至大變革浪潮中，既蘊含前所未有的發展機遇，也面臨全新的挑戰，甚至風險。

在未來的碳中和江湖，唯有適者生存，勝者為王。

「如果碳中和是孤島，那就不可持續。」碳阻跡創始人兼 CEO晏路輝說。換句話說，碳中和不是一種公益行動，它本身就是商業競爭的一部分。

綜觀新能源汽車產業過去激蕩的十年間，也正是在全球碳中和的大勢下，加上政策與市場的雙輪驅動，使得全球新能源汽車產業一直保持持續且兇猛的發展勢頭。根據24潮產業研究院(TTIR)統計，2013年-2022年十年間，全球新能源汽車銷量成長了49.59倍，2022年銷售量首次突破千萬輛大關；滲透率從2013年的0.2%增長至2022年的13.0%。

而作為電動車的心臟，2022年全球動力電池出貨量約為684.2GWh，較十年前（2013年）也成長了48.58倍。

綜合產業發展趨勢與新能源汽車滲透率等數據來看，未來全球新能源汽車產業無疑仍擁有非常大的成長空間。根據中銀證券、東方證券、廣發證券、國際能源總署等第三方機構的預測，2025年全球新能源汽車年銷量可能達到1,980萬輛-2,612萬輛，而動力電池市場需求量可能達到1226-1550GWh。

可見在全球「碳中和」 浪潮下，未來新能源汽車產業仍擁有巨大的發展潛力，甚至國家競爭力的新重要因素。為了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，部分國家和地區已經吹響了「碳中和」 戰爭的號角。

例如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將於2023年10月開始試運行，2026年正式起徵，並在2034年之前全面實施。CBAM的運作意味著歐盟成為世界上第一個徵收「碳關稅」 的經濟體。

麥肯錫發布的一份報告稱，CBAM一旦如期推行，出口商未能採取實質措施加以應對，那麼許多向歐洲供應零件和整車出口的企業都將因這一機制受到影響。

針對新能源汽車這一分支領域，歐盟也發布了碳規則。2023年8月17日，《歐盟電池及廢電池法規》正式生效，將於2024年2月18日起實施。根據新電池法案，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，需提供電池廠商資訊、電池型號、原料（包括再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命週期的碳足跡、碳足跡等資訊；到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池製造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等資訊。

緊接著歐盟之後的是，日本經濟產業省和環境省也於2023年5月聯合正式發布《碳足跡實用指南》。規定電動車有資格透過揭露電池碳足跡資訊來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

可以預見的是，未來還會有更多國家建構「碳」 規則，甚至壁壘，「碳中和」 的全球競爭才剛開始。

而全球「碳中和」 的挑戰還不止於此，尤其是在龐大的新能源汽車市場需求背後，新能源汽車本身的碳中和程度也備受爭議。

很多人可能會產生認知誤區，電動車等於零碳。事實並非如此，儘管電動車在行駛階段產生的直接排放量幾乎為零，但其主要動力來源電池，在其生產和製造過程伴隨著大量能源消耗，加之動力電池生產和使用的快速增長帶來了資源短缺和能源消耗的問題，也會導致顯著的溫室氣體排放和環境影響，所以需要格外關注電池生命週期各階段的碳排放。

目前市場普遍認為衡量一個企業，或是產品是否真正的實現「碳中和」 ，應該將碳核查貫穿於從獲取原材料、生產、使用、生命末期的處理、循環和最終處置的產品全生命週期。簡而言之，從鋰礦等礦石的開採冶煉，到電池製造，再到車輛使用，最後到動力電池報廢和回收過程中總的碳足跡，都要考慮在內。

根據特斯拉在《2022年影響力報告》中指出，在目前的電網下，一輛電動車的供應鏈排放量比一輛同級燃油車的供應鏈碳排放量多出約4噸。而多出的碳排放量主要與動力電池有關。根據特斯拉測算，電池供應鏈佔據特斯拉供應鏈溫室氣體排放總量的25-30%，而鋁排放量佔18%，鋼排放量佔8%。

電池價值鏈將對新能源汽車產業的碳中和進程產生深遠，甚至決定性的影響。

而要掌握電池價值鏈的碳排放，就要計算電池全生命週期－ 「從搖籃到大門」 全階段的碳足跡。只有所有階段碳足跡都為零，才真正實現了電池價值鏈的碳中和。這離不開電池工廠的減碳實踐，也離不開上游原料供應鏈的能碳管理。

也就是說，電池企業不光要實現自身減碳，還要帶動上下游實現價值鏈碳中和，才能達到真正的零碳。我們透過這些企業碳減排的潛力探索和分析，比較不同碳減排途徑的優缺點，或許能夠為其他動力電池製造企業實現低碳經濟和環境友善轉型提供借鏡和參考。

如今鋰電產業的「碳中和」 大幕已經開啟。無論是為了融入全球「碳中和」 浪潮，還是為了企業自身的國際化發展，對於鋰電企業而言，做好產品碳足跡核算、全生命週期碳排放管理進而降低產品碳足跡，不僅是企業應對綠色貿易壁壘對企業出口的迫切要求，也會是企業增強其產品競爭力、獲得更多下游買家及消費者青睞的必要手段。

如下表所示，現在國內外許多鋰電巨頭都已開始了針對性地零碳行動，並公佈了“碳中和/零碳” 戰略目標，並設置了“運營碳達峰”、“運營碳中和」、「價值鏈碳中和」 等幾個重要戰略節點。

例如，電池龍頭企業寧德時代宣布將於2025年實現核心營運碳中和，2035年實現全價值鏈碳中和；遠景動力也已宣佈於2022年實現營運碳中和，成為全球首家實現營運碳中和的電池企業，並將於2028年實現全價值鏈碳中和等。部分企業碳中和策略已取得突破性進展。

從各企業碳中和策略與進程來看，鋰電企業實現零碳的主要途徑大概分為幾個面向：進行數位碳管理，管控供應鏈碳排放，提升綠電使用比例，開發電池回收技術，打造零碳廠/零碳產業園區等。

不過，儘管碳中和路徑非常清晰，但碳中和江湖的現狀卻遠比這複雜，甚至嚴峻的多。例如由於動力電池產業的發展迅速，許多生產流程和技術仍處於更新迭代的階段，大部分企業不願公開其生產過程的製程細節和能耗等原始數據。

甚至部分企業對碳中和的認知還遠遠不夠，對碳中和進程也造成了負面影響。目前市場上，有些企業其實並不完全了解電池全生命週期碳足跡的核算標準，簡單粗暴地認為計算電芯生產過程的碳排，就相當於可以計算電芯碳足跡；或者某些企業認為非生產營運的部分實現綠電就是碳中和；甚至某些企業安裝了光伏就自稱是零碳產業園……等等亂象可謂層出不窮。

所以，目前的碳中和江湖實則是喊口號的企業很多，而真正掌握碳中和密碼的企業屈指可數。綜合來看，碳中和之路仍是任重道遠，企業圍繞「碳中和」 的全面競爭或許才剛開始。

綜觀全球碳中和發展歷程，目前鋰電企業在進行碳中和轉型挑戰過程中主要面臨三大挑戰。

儘管碳中和的未來方向已經明確，但對於如何準確的認定及核算電池企業，甚至產業鏈碳排放量仍面臨諸多困難與挑戰：例如目前不同電池碳足跡核算方法的數據和結果存在顯著差異，資料來源的不確定與方法的不統一可能得出錯誤的結論，並對如何減少電池的環境影響造成錯誤判斷；此外，部分研究未追溯電池材料的上游工藝，也導致了結果的差異；評估方法的差異也會影響核算範圍和系統邊界，進而導致現有電池碳足跡的核算結果存在較大差異；還面臨碳足跡核算難的問題，研究顯示，原材料獲取階段的碳排放在80%左右，然而這部分的碳排放數據最難取得。因此鋰電企業需要一套針對鋰電產業完整的碳排放因子庫和碳足跡計算的工具，能為上下游企業提供可靠的數據基礎，提升碳排放的基準核算能力。

二是缺少國際統一認證的碳中和標準。

而正是由於國內外對碳中和的核算與認證標準尚在製定中，那些非理性的、投機的故事仍在四處上演。

根據一位碳資產管理諮詢業內人士的介紹，當前碳中和認證領域可謂“魚龍混雜”，能進行認證或自稱能進行認證的機構數量不在少數，其中不僅存在廠商與機構合謀“漂綠” 的亂象，還有一些根本沒有資格的機構也藉機發證撈錢。例如，有一些機構聲稱能為企業提供碳中和產品一條龍服務，包辦碳核查、碳足跡報告、協助購買碳信用、出具碳中和認證證書等工作，但最後提供的證書上卻沒有權威認證機構的公章，成了「山寨版」 碳中和。

「漂綠」 「假認證」 等亂象的背後，是「碳中和」 標準建設進程的緩慢。早在2020年2月啟動的全球首個「碳中和」 量化國際標準ISO-14068的製定工作，直到上個月（2023年12月）才正式發布。

未來國際「碳中和」 標準及規則的製定，無疑將對產業競爭與發展產生深遠影響。

眾所周知，電池整個生命週期主要的能源消耗來自於電力，電力的碳排放也將顯著影響電池生產的整個生命週期碳排放結果。然而由於國家間綠色電力互認體系尚未形成，當國際交易涉及產品碳足跡時，不同國家和機構對於企業生產使用綠色電力的認定標準不一致，國家間電網的綠色電力無法互認。在計算動力電池碳足跡時，國際上已一致認可的綠色電力供應方式是從發電側直接供應（不經過電網）。根據歐盟委員會針對歐盟電池法案發布的動力電池碳足跡計算規則，對於歐盟外生產的產品，不認可綠證，僅認可綠電直供。

不過，針對上述挑戰，頭部電池企業已開始推行有力的解決方案。

例如針對「碳足跡核算難」 這一痛點，遠景動力利用「方舟」 數位碳管理系統，對電池產品進行了「從搖籃到大門」 的碳足跡分析，自動產生碳排放報告並模擬減排路徑。並為每個電池產品產生“零碳綠碼”，展示透明、可追溯、可認證的碳足跡數據。

不僅如此，針對價值鏈碳排放，遠景動力針對性地開發了供應鏈碳管理工具，並在日本和中國開展試點：首先選取部分核心供應商進行一對一的碳資料收集、核算和管理；再將碳管理工具推廣到所有主要供應商，以支援更即時、精準的碳足跡運算和「零碳綠碼」 溯源，在實現自身產品碳足跡優化的同時，賦能產業鏈的綠色轉型。

無獨有偶，寧德時代也在供應鏈廣泛開展CREDIT項目，CREDIT是寧德時代創新的可持續發展透明度審核工具，包含永續發展管理機制、商業道德準則、環境保護、勞工實踐、負責任採購五大模組。寧德時代希望透過此工具，幫助供應鏈夥伴強化永續發展意識、探索永續發展潛力與路徑。

針對綠電直供此一議題，寧德時代、LG新能源、遠景動力等電池巨頭都在提升綠電直供比例，例如寧德時代2022年綠色電力使用比例上升至26.60%，同期LG新能源全球生產基地已實現61%的再生能源使用，並計畫在2030年全球實現所有營運部門的綠電使用。

而遠景首創的零碳產業園區模式或許更具前瞻性與想像力。遠景動力鄂爾多斯工廠所在的零碳產業園，依托「新型能源系統」 「零碳數位操作系統」 「綠色新工業群聚」 三大支柱，協同風機、光伏、儲能等綠色能源設備，不僅實現園區內生產100%使用綠色能源，更吸引華景、萬鋰泰、鎔鋰等上下游企業進駐，形成電池及儲能產業鏈集群及新能源汽車製造產業鏈集群，賦能電池產業鏈夥伴零碳轉型。

據了解，在過去一年中，遠景動力各類業務快速發展，產能佈局和投產規模不斷提升，但依然透過能源效率提升、再生電力開發、綠電交易等方式減少了營運層面（即範圍1和範圍2*）約18.4萬噸碳排放，減量比例達81.7%。（註：範圍1指來自公司擁有和控制的資源的直接排放。換句話說，範圍1中的溫室氣體排放是企業一系列活動的直接結果；範圍2指企業由購買的能源（包括電力、蒸汽、加熱和冷卻）產生的間接排放。）

此外，針對「缺乏國際統一認證的碳中和標準」 這個問題，我們看到諸如遠景動力、寧德時代、LGES等電池巨頭都在積極參與國內外碳標準的製定，例如寧德時代加入全球電池聯盟(Global Battery Alliance, GBA)，參與全球碳足跡、ESG、電池護照等規則的製定。遠景動力積極參與電池產業環境產品聲明(EPD)標準與電池產業產品環境足跡資料庫的創建，與國際標準接軌，促進電池產品綠色評估標準系統的建立與完善。此外，2023年11月，遠景動力也作為減碳實踐的典範案例入選聯合國《動力電池碳足跡及低碳循環發展白皮書》。

除了上述三大挑戰，鋰電池的回收同樣對產業鏈的減碳至關重要。在鋰電池回收與利用領域，鋰電池巨頭們也幾乎都有深度佈置。

LG新能源聚焦透過再利用及回收退役電池及廢棄物管理，建構本地化的電池資源生命週期閉環系統。為此，LG新能源與北美最大的電池回收企業Li-Cycle簽署了廢舊電池再利用合作，透過回收電池生產過程中產生的廢料，並從廢料中提取鎳作為電池正極的原材料。

同樣在海外有深度佈局的遠景動力，也已在美洲、歐洲、 日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產業鏈閉環。例如在和寶馬的合作中，遠景動力將選擇經過認證的礦場的鈷和鋰作為生產新一代電池的原料，並對其進行循環利用，並在回收方面與美國Redwood Material公司合作，共同打造電池原料循環利用閉環系統，逐漸提昇在原材上的回收率。

綜上所述，「碳中和」 絕非一日之功，這不僅需要企業前瞻性的戰略規劃，高效且堅定的執行力，強大的產業鏈協同能力，同時還需要全行業一同構建良性的「碳中和」 發展模式，才可能實現全產業鏈的碳中和轉型，助力全球碳中和進程，為全球永續發展貢獻一份力量。（24潮）

隨著山火在南歐和北非肆虐，聯合國的頂尖氣候科學家近日表示，幾乎可以肯定2023年7月將是有記錄以來最熱的一個月。聯合國秘書長古特雷斯就此發出警告，除非未來幾天出現“小冰期"，2023年7月可能要打破一眾紀錄。

聯合國秘書長古特雷斯在聯合國總部發表講話時強調，需要在排放、氣候適應和氣候融資方面採取全球行動。

他表示，“儘管氣候變化顯而易見，我們仍然可以阻止最壞的情況發生”；“但要做到這一點，我們必須把烈日炎炎變成雄心勃勃。 ”

古特雷斯強調，各國領導人必須加大氣候行動，提升氣候正義，特別是那些對全球80%的排放負有責任的二十國集團主要工業國領導人。

他指出，即將舉行的峰會將是關鍵時機，包括9月的聯合國氣候雄心峰會和11月在迪拜舉行的第28屆聯合國氣候變化大會（COP28）。

古特雷斯強調二十國集團成員需要製定新的國家排放目標，並敦促所有國家爭取在本世紀中葉實現淨零排放。

他表示，所有行為者必須團結起來，加快從化石燃料向可再生能源公正且公平的過渡，同時在2040年前停止石油和天然氣擴張，並逐步淘汰煤炭。

公司、城市、地區、金融機構和化石燃料公司的行動也至關重要。

古特雷斯： “不再洗綠，不再欺騙，不再濫用反托拉斯法來破壞淨零聯盟”。

©兒基會｜連續四年的干旱讓馬達加斯加南部絕望的家庭無法養活自己

隨著極端天氣成為新常態，古特雷斯呼籲“全球為氣候適應加大投資”，以使得數百萬人免受氣候變化的影響，特別是在發展中國家。

他說，發達國家必須提出明確而可信的路線圖，到2025年將氣候適應資金增加一倍。此外，各國政府都應實施一項聯合國倡導的行動計劃，旨在確保到2027年地球上的每個人都受到早期預警系統的保護。

©氣象組織｜近年來，波斯尼亞和黑塞哥維那受到與氣候變化相關的極端天氣事件的影響，經歷了強降雨、熱浪、乾旱和洪水。

在融資方面，古特雷斯還敦促富裕國家履行承諾，每年為發展中國家的氣候行動提供1000億美元，並完全補足綠色氣候基金。

他說：“到目前為止，只有加拿大和德國這兩個七國集團成員做出了補給承諾，這令我擔憂。各國還必須在今年的第28屆聯合國氣候變化大會上啟動損失和損害基金。不要再拖延，或者找藉口了。”

古特雷斯重申，全球金融體系需要進行路線調整，以支持加快氣候行動。

相應的措施將包括碳定價，並讓多邊開發銀行擴大對可再生能源、氣候適應以及損失和損害的資金支持。

世界氣象組織和歐盟委員會哥白尼氣候變化服務中心的科學家稱本月的情況“相當顯著、前所未有”。

最新數據顯示，到目前為止，今年7月見證了有記錄以來最熱的三週，也出現了有記錄以來最熱的三天。

哥白尼氣候變化服務中心主任布安特鵬表示：“與我們記錄中的其他破紀錄的月份相比，當下的異常是如此之大，以至於我們幾乎可以肯定，這一整個月很可能會成為有記錄以來最炎熱的七月，也是有記錄以來最炎熱的月份。 ”

同樣令人擔憂的是，海洋溫度創下了有記錄以來同期的最高水平。自四月底以來，這一趨勢就已顯現。

世界氣象組織氣候服務主任克里斯·休伊特指出，自1970年代以來，海洋溫度“每十年升溫顯著”；基於長達173年的數據集來看，2015年至2022年是有記錄以來海洋最熱的八年。

休伊特解釋說，這還是在該時段末期太平洋地區普遍存在拉尼娜冷卻現象的情況下，全球平均氣溫也因此得以略微控制。

但現在拉尼娜現像已經結束，取而代之的是讓海洋變暖的厄爾尼諾效應；熱帶太平洋的海水已經開始變暖，“幾乎可以肯定的是，未來五年中有一年將是有記錄以來最熱的一年”。

休伊特繼續說道，在這五年中的至少一年，全球平均氣溫也“更有可能”暫時超過比工業化前的水平高出1.5攝氏度的閾值。

世界氣象組織最新發布的《2022年亞洲氣候狀況報告》顯示，亞洲極端天氣和氣候變化的影響在加劇，2022年，亞洲洪水和乾旱交替發生，摧毀了人們的生活、破壞了人們的生計。融冰和冰川融化以及海平面上升預示著未來會有更大的社會經濟破壞。

2022年，亞洲發生了81起與天氣、氣候和水相關的災害，其中83%是洪水和風暴事件。5000多人因此喪生、5000多萬人直接受災，經濟損失超過了360億美元。此外，亞洲大部分乾旱地區經歷了嚴重的塵暴。亞洲西部的多起嚴重塵暴事件影響了該地區民眾的生活。

世界氣象組織秘書長塔拉斯表示，由於2022年的異常溫暖和乾燥條件，亞洲高山地區的大部分冰川出現了嚴重的質量損失。這將對未來的糧食和水安全以及生態系統產生重大影響。

亞洲是陸地面積最大且延伸至北極的大陸，其升溫速度大於全球平均水平。

報告指出，2022年亞洲的平均溫度是有記錄以來的第二或第三最暖溫度，比1991–2020年平均值約高0.72℃。1991–2020年平均值本身就比世界氣象組織1961–1990年氣候變化基準期約高出了1.68℃。

與此同時，該地區顯示出始自於1982年的時間序列以來總體表層海洋變暖趨勢。在阿拉伯海西北海域、菲律賓海以及日本以東海域，升溫速率為每十年超過了0.5℃，比全球平均表層海洋升溫速度大約快三倍。

亞洲高山地區的冰川在過去40年有顯著的質量損失，且損失在加快。2022年，異常溫暖和乾燥條件加劇了大部分冰川的質量損失。根據記錄，天山東部烏魯木齊1號冰川出現了自1959年開始測量以來第二高的負質量平衡，為-1.25米水噹量。

2022年，亞洲許多地區都經歷了比常年更乾燥的條件和乾旱。中國尤其遭遇了長期乾旱條件，這影響了可用的水量和電力供應。乾旱影響了中國許多地區，據估計，造成的經濟損失超過了76億美元。

嚴重洪水襲擊了巴基斯坦，造成了重大人員傷亡和經濟損失。在2022年季風季開始後僅三週內，巴基斯坦降雨量就達到了其正常季風總雨量的60%。根據巴基斯坦國家災害管理局的統計，受災人口3300多萬人，幾乎佔巴基斯坦2022年人口的14%。

此外，去年9月，在日本多個台站觀測到了與颱風“南瑪都”有關的破紀錄的大風和強降雨。“南瑪都”造成了5人死亡，1300多人受災，估計經濟損失超過了20億美元。

報告指出，2022年與洪水有關的災害導致的經濟損失超過了2002–2021年的平均值。最嚴重的此類損失發生在巴基斯坦（超過150億美元），其次是中國（超過50億美元）和印度（超過42億美元）。2022年下一個最大類別是與乾旱相關的經濟損失，損失達76億美元（主要在中國）；這一數字超過了2002–2021年的平均值（26億美元）近200%。

在亞洲，增強糧食系統韌性是高優先重點，《巴黎協定》大多數締約方在國家自主貢獻中也突出強調了這一點。監測過去和當前的氣候並提供天氣和氣候時間尺度預報是支持農業和糧食安全的有效預警服務的基本工具。

報告預計亞洲大部分地區極端事件頻率和嚴重程度都會增加，這將影響農業，而農業是所有氣候適應規劃的核心。

聯合國副秘書長兼亞太經社會執行秘書阿里沙赫巴納表示，基於影響的預報、全民預警及其轉化為預見性行動等都是轉型適應的範例，為增強亞洲糧食系統韌性所需。（聯合國）

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碳中和江湖

全球沸騰的時代已經到來！