2026年3月25日，比亞迪（SZ：002594；HK:01211）發佈《2025年年度報告》。根據報告，2025年營收8040億、同比增長3.5%；歸母淨利潤326.2億、同比下降19%。2025年，比亞迪研發投入達634億，先後發佈“超級e平台（最高充電功率1MW)”、“第五代DM(虧電油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智駕、泊車兜底）”、“靈鳶車載無人機系統”、“雲輦-Z智能懸浮系統”……每當比亞迪發佈黑科技，旁觀者都會屏氣凝觀望市場反響，但結果往往高開低走。2026年3月5日，比亞迪發佈二代刀片電池及閃充技術，這次兒狼真的來了。01 兩條腿、齊步走”的底層邏輯比亞迪長期堅持純電動和插電混動“兩條腿、齊步走”。純電壓倒插混還是插混壓倒純電，是多重因素疊加的結果，如油價、充電樁不設進度，乃至碳酸鋰價格波動（電池成本與純電動車競爭力成反比）。“兩條腿、齊步走”的淺層邏輯是“東邊不亮西邊亮”，這個策略讓比亞迪連續成為全球新能源車銷冠。2021年以來，純電、插混車銷量曲線像是“麻花”：2021年，純電、插混銷量分別為32.1萬輛、27.3萬輛，合計59.4萬輛（不含燃油車）；分別佔新能源乘用車銷量的54%、46%，純電領先8個百分點；2022年形勢逆轉，純電、插混銷量分別為91.1萬輛、94.6萬輛，合計185.7萬輛（不含燃油車）；分別佔新能源乘用車銷量的49.1%、50.9%，插混反超純電領先1.9個百分點；2023年形勢再度逆轉，純電、插混銷量分別為157.5萬輛、143.8萬輛，乘用車銷量合計301.2萬輛（燃油車已停產），分別佔新能源乘用車銷量的52.3%、47.7%，純電領先4.5個百分點；2024年形勢第三次逆轉，插電混動車銷量達248.5萬輛、同比增長72.8%，佔總銷量的58.5%，領先純電動車16.9個百分點；2025年，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛。乘用車銷量合計454.5萬輛，純電、插混平分秋色；2026年1、2月，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛及16.3萬輛、23萬輛，插混領先17.2個百分點。2026年前兩個月，比亞迪銷量同比大幅下跌。其中，純電動車銷量下降35%、插混車銷量下降36.7%，兩條腿齊步走失效了嗎？筆者認為，2026年3月5日發佈的“二代刀片電池及閃充技術”，對銷量有兩方面的影響：發佈前潛在買家持幣待購，普遍存在觀望情緒；這是導致2026年1、2月銷量大跌的重要原因。發佈後充電便利性提高，里程焦慮被大幅緩解，原打算入手“插混”的消費者可能會有新的選擇。但全世界不方便大規模安裝充電樁的國家/地區很多，留戀燃油車駕乘體驗的老車主大有人在。未來若干年插混車未必賣不過純電車。明智的做法是不糾結、不患得患失，客觀條件+消費者偏好決定某個國家/地區、在某個時間段，什麼車型更受歡迎就提供什麼車型。“兩條腿、齊步走”的底層邏輯是“但行好事、莫問前程”——只管精研技術、解決疼點，不賭/不猜純電、插混那個好賣。02 盈利能力碾壓特斯拉自2023年起，比亞迪整車銷售毛利潤金額、毛利潤率超過特斯拉：2023年，比亞迪整車銷售毛利潤飆升至1016億、毛利潤率21%；特斯拉整車銷售毛利潤回落至943億、毛利潤率17.1%；“位元比”翻轉，達108%；2024年，比亞迪整車銷售毛利潤增勢不減，達1377億、毛利潤率22.3%；特斯拉整車銷售毛利潤進一步回落至756億、毛利潤率14.6%；“位元比”達182%；2025年，比亞迪、特斯拉整車銷售毛利潤分別為1329億、682億，比亞迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亞迪毛利潤率位元斯拉高6個百分點；“位元比”擴大至195%。值得注意的是，特斯拉硬體+軟體收入都包含在整車銷售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相關收入列入整車銷售。2025年，從遞延收入中確認FSD收入9.56億美元、同比下降19.5%。特斯拉整車銷售加上“特別能賺錢的FSD”，毛利潤僅為比亞迪整車銷售毛利潤的一半！03 外銷100萬輛只是起點2025年比亞迪最大的亮點無疑是出口業務——全年出口104.6萬輛、同比增長1.4倍。綜合公開資訊，排名前十的國家為：墨西哥13萬輛、巴西12萬輛、比利時9.4萬輛、印度尼西亞8.1萬輛、英國7.9萬輛、澳大利亞4.8萬輛、阿聯4.7萬輛、土耳其4.6萬輛、西班牙4.1萬輛、烏茲別克2.8萬輛。其中德國2.3萬輛、同比增長700%，進入前10隻是時間問題。比亞迪汽車在海外的銷售價格遠高於國內，同款車型差價可達數倍。理論上，外銷100萬輛相當於內銷數百萬輛。但是，2025年比亞迪利潤不升反降。比亞迪沒有單獨披露境內、境外汽車的銷售收入，但比亞迪電子（HK:00285）財報給出了線索。以2025年為例：依據：比亞迪集團境外收入3107億（包括汽車及手機部件業務）；比亞迪電子境外收入1190億（主要是手機部件業務）；推論：比亞迪汽車境外收入1917億（3170億-1190億）；比亞迪汽車境內收入4569億（6846億-1917億）銷售均價：比亞迪汽車境內銷售均價12.8萬元/輛，境外銷售均價18.3萬元/輛；比亞迪汽車出海是從商用車（大巴）做起的，單價遠高於乘用車（轎車、SUV）。近兩年乘用車出口量暴漲，海外銷售均價被拉了下來。比亞迪出海的主力車型是元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUS。漢、方程豹、騰勢、仰望等高端車型佔比逐步提高。假如成本9.6萬、售價12萬、外銷價16萬（每輛多賺4萬）。稅費4萬（約25%）、運費1.5萬（約10%）、管道商3.2萬（約20%），海外終端價將近25萬。假如每輛車多賺4萬，出口100萬輛豈不多賺400億？其實不然，要開闢某個國家的汽車市場，得先做市場調研吧？准入許可要拿吧？辦理處得設吧……建設銷售/服務網路是賣車的先行條件，一輛車沒賣已花幾掉十個、八個億，還要打廣告、搞促銷……與汽車生產一樣，汽車銷售也存在顯著的規模效應。以德國為例，已建250個銷售和服務網點、覆蓋90%的主要城市。2025年賣2.3萬輛車，不可能賺大錢。比亞迪海外業務老將劉學亮曾說：在海外拓展不是從零開始，而是從負數開始。截至2025年末，比亞迪已進入六大洲、119個國家和地區，其中99%剛過“正負零”節點。外銷100萬輛，銷量前10的國家包攬70%。剩下109個國家，每個國家攤幾千輛，黃牛倒百八十輛車賺錢沒問題。按正規進口流程、建設銷售/服務網路路徑走，做到盈虧平衡至少要花2、3年。一個判斷是，出海100萬輛只是起點，照此勢頭海外業務會很快跨越盈虧平衡點， “錢途”不可限量，高企的油價將加速這一處理程序。04 是否“過度研發”2022年，比亞迪研發投入追平特斯拉，2025年達634億、相當於特斯拉的192%。2014年~2025年，比亞迪12年研發投入總額達2320億。比亞迪研發成果豐碩，專利申請超過7.1萬項、其中4.2萬項已獲授權。比亞迪研發效率不成問題，但如果不能有效提振銷量，則屬“過度研發”。以2025年為例，開了許多場發佈會，從全民智駕到千伏平台、兆瓦閃充，從百公里油耗低至2.6L的混動技術到車載無人機系統（靈鳶）。還有眾多標誌性事件，如宣佈智能泊車兜底、爆胎穩行、魚鉤測試成績210公里、第1500萬輛新能源車下線、紐北賽道創紀錄……有些弔詭的是，發佈這麼多新技術沒掀起多大波瀾，好似泥牛入海。與小米發佈會一開，大定如潮水般湧來形成鮮明對比。關注新銳車企的人通常只有數百萬至數千萬，主要是城市白領。被翹首以盼的技術一經發佈立即會在目標人群引發熱議、熱銷。而到了比亞迪、吉利、奇瑞這個量級，產品、技術的受眾遠超精英群體，人數眾多、對新技術不甚“感冒”、信奉眼見為實……發佈會一開，大定XX萬註定不會發生。同行的心態複雜且有趣，他們比大眾“識貨”，對比亞迪新技術的反應是一連串問號——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎麼辦？”。行業裡沉不住氣的人拋出“無用論”或者說“我早就有”，沉得住氣的人耐心觀望市場反響……看到比亞迪銷量沒多大起色，“技術無用論”者認為自己贏了，進而譏笑比亞迪“過度研發”。其實，不論新勢力還是比亞迪，“黑科技”獲得認可的關鍵是被使用者清楚感知。比如2025年3月發佈的兆瓦閃充，只在唐L、漢L等少數車型試水。比亞迪要把補能模式想清楚並與合作夥伴交流，多數消費者沒有機會感知閃充的便利。再比如時速140公里爆胎穩行，絕大多數司機一輩子也沒遇到過高速公路爆胎，無從感知。此外，多數人對安全的態度都是葉公好龍。問就是“很重視”、“非常、非常重視”，可是有多少後排乘客系安全帶？安全帶確實能保命、且交通法有明確規定，但很多人寧願違法都不繫。公眾對安全帶的態度尚且如此，爆胎穩行怎敵得過大沙發？但新技術在那裡，早晚會被受眾感知。而且左一個“泊車兜底”、右一個“冰雪內八”，天長日久、積少成多，比亞迪技術牛X的人設慢慢深入人心。總之，斷言比亞迪過度研發為時過早，看看未來兩三年的銷量再說。05 狼來了3月5日公佈的二代刀片電池及閃充技術，搭載車型覆蓋比亞迪旗下所有子品牌的幾乎所有車型，從10萬以下到100萬以上。易感知充電速度最容易被感知。發佈會不提5C、10C，直接承諾補能時間——從電量10%充到97%只要9分鐘，如果充到70%只要5分鐘。或許有人認為9分鐘與20分鐘差別不大。假設一個典型場景——銀行網點有兩個窗口，A窗9分鐘辦一單、B窗20分鐘辦一單。假如每個窗口每10分鐘迎來一位顧客。A窗不需要排隊，來了就辦，每位顧客用時都是9分鐘。B窗第1位顧客用時20分鐘，第二位30分鐘（其中等待10分鐘）、第三位40分鐘，第四位50分鐘、第五位1小時……實際上不會發生這種情況，進來的顧客自然會選擇空閒的窗口。但在既有閃充樁又有非閃充樁的場景下，車主不能像銀行顧客那樣選擇辦理速度快的窗口。改變補能商業邏輯閃充方案改變了補能裝置投資、營運、盈利模式。以特來電（SZ：300001）為例，營運79.2萬台公共充電樁，市場份額24%。2025年H1充電量85億度、收取18.4億服務費，每樁每日充電62.6度、收入13.6元。一個60kW充電樁、佔用一個車位，理論上每天充電1440度（60X24），服務60台純電動車。實際充電量僅60度、服務一台車，效率、效益都相當低下。並且浪費大量社會資源。反觀燃油車（以北京地區為例），約1000座加油站、1萬把加油槍，服務500萬輛燃油車。假設每車每10天加油一次，每把槍每天服務50台車。效率、效益比充電槍高1~2個數量級。想在北京新建一座加油站難如登天，收購現有加油站動輒上千萬元。即使閃充站效率達到加油站的一小半，一個最小單元（兩個車位兩把槍，配400度儲能），每天服務40台車，充2400度電，服務費收入720元。夜間“抽空”充400度電3毛錢的谷電，白天每度1元賣出，賺280元差價。24小時收入1000元。中國加油站總數不到10萬座，加油槍不過100萬把，基本滿足3.2億燃油車需求。截至2025年6月末，全國1800萬台充電樁，數量是加油槍的18倍，卻不能讓4000萬台新能源車免除里程焦慮。為推廣新能源車，還要大建特建充電樁。其實，制約新能源車補能的不是充電樁少而是充電慢。現存1800萬台充電樁的平均電功率僅為44kW，即使不用排隊，充60度電仍需1個半小時。閃充樁1樁頂10樁，可大大減少新建充電樁的數量，同時顯著提高建設營運充電樁的經濟效益。容量10G千瓦時儲能網路閃充站配備容量及充放電功率超大的儲能設施，遍佈全國各地，有無限想像空間。2026年底建成2萬座閃充站，儲能總容量約10GkWh（1.8萬座站中站每座400度、2000座獨立站每座1000度）。以往比亞迪每發一次新技術，汽車圈就上演一出“狼來了”，現在狼真的來了！ (投資家)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。頭圖｜AI生圖截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。“補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。 (虎嗅APP)

一直以來，iPhone 有兩個方面廣受外界詬病：稀爛的訊號和龜速的充電。 如果說前者是有受限於設計的因素，那後者就純屬是不思進取，常年停留在 20W+ 等級的有線充電功率，反觀隔壁的國產Android友商，超 100W 早已是基本操作。 單論充電速度這一維度，蘋果稱得上遙遙落後。 不過，最新爆料顯示，蘋果很可能要做“違背祖宗的決定”，為 iPhone 的充電功率加碼。