BMW位於奧地利斯太爾（Steyr）的工廠正在經歷一場複雜的轉型，它正在擴大電動動力系統生產的同時，仍保持作為全球內燃機製造中心的角色，BMW集團發動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇（Klaus von Moltke）表示。他同時也是斯太爾發動機工廠的董事總經理。“內燃機是我們的根基。”在接受採訪時，馮·毛奇討論了柴油和汽油發動機的持續發展、BMW“新世代（Neue Klasse）”電動汽車架構的生產加速，以及員工交叉培訓和數位化如何幫助為營運提供未來保障。BMW將斯太爾工廠定位為內燃機和電驅系統的雙引擎工廠，以確保其全球車型陣容擁有靈活且面向未來的供應模式。去年，斯太爾公司擁有4900名員工，銷售額達44億歐元，在奧地利工業企業中排名前十，也是BMW公司平衡傳統動力系統與未來動力系統戰略的核心所在。“我們在斯太爾工廠感到非常自豪。”馮·毛奇說道。該工廠於2022年被指定為即將推出的“新世代”平台的全球開發和生產中心。這一轉變並非一帆風順。“在籌備階段，確實存在諸多不穩定因素，”馮·毛奇說道。由於斯太爾公司嚴重依賴內燃機，當地員工對於其長期的可行性產生了疑問。但隨著該公司決定將斯太爾打造為電驅系統的中心，情況發生了改變。馮·毛奇表示：“這一舉措為我們2030年以後的未來提供了保障。”這一決定取決於斯太爾公司在生產與研發能力方面的結合。1. 一地兼顧研發與生產的雙重優勢“我們在同一地點既有研發能力，也有生產能力，”馮·毛奇說道。“這無疑是一個戰略優勢，因為我們能夠在最短的時間內將好的想法產業化。”然而，BMW並未放棄其內燃機業務。馮·毛奇表示：“內燃機是我們的基礎，也為未來業務提供了資金支援。”去年，該工廠生產了約120萬台內燃機，供應全球市場。BMW繼續投資於改進傳統發動機，包括與新型燃料（如用於柴油的HVO100）的相容性以及符合即將出台的歐7排放標準。“我們正在繼續推進技術的開發工作，”馮·毛奇說道，並指出長期規劃的重點在於技術的靈活性。“我們對所有技術持開放態度，並提供所有選擇方案，不會造成產能過剩，”他說道。“我們的任務是使自己處於有利位置，以便能夠最佳化地服務市場。”為了支援這種雙軌制策略，BMW正在推行靈活的生產方式和多技能員工。“我們的目標是讓所有員工都能掌握所有技術，”馮·毛奇說道。“我們擁有高度靈活的生產系統，能夠同時服務於兩個領域。”向電動汽車生產轉型還引入了新的技術元件，比如逆變器——一種在潔淨室內條件下製造的高效、高精度部件。“到目前為止，我們都是從外部採購這種元件，”馮·毛奇說道。“我們認為逆變器是我們區別於競爭對手的一個關鍵元件，並且為進一步提高電動驅動的效率和性能提供了巨大潛力。”2. 通過最新電驅系統實現節能和減重馮·毛奇表示，將BMW當前的第五代電動汽車驅動系統與即將推出的第六代進行比較，進展已經可以衡量出來了。“我們已將能源損耗降低了40%，同時顯著減輕了車輛重量，從而使車輛續航里程提高了30%。”然而，這一轉變尚未完成，數位化在製造過程中的應用起著關鍵作用，尤其是因為斯太爾公司所在的地區成本高昂。“因此，數位化是該工廠未來可持續發展的重要推動因素，”馮·毛奇說道。儘管有人認為電驅系統的生產更為簡單，但馮·毛奇表示實際情況要複雜得多。“在工作內容和工作深度方面，我們與內燃機的配套生產水平相當。”他說，並指出BMW的做法涵蓋了定子、轉子和傳動部件的深度整合。這也為公司的人員配置策略提供了依據。“我們的計畫是到2030年保持目前的人員配置水平——約4900名員工，其中700人從事研發工作。”馮·毛奇說道。在產能方面，BMW預計每年仍將生產120萬輛內燃機汽車，而電驅系統的產能將擴大到兩條生產線的60萬套。“（燃燒動力與電動驅動的產量比例）將根據市場需求進行調整。”他說道。斯太爾在“新世代”項目中的工作已全面展開。自BMW在2022年9月做出相關決定後，該工廠迅速推進建築工程的完工和裝置的安裝工作 。“到去年夏天，我們已經安裝好了裝置，之後我們從該地點向匈牙利德布勒森（Debrecen）的‘新世代’生產工廠交付了首批預量產零部件。” 馮·毛奇說道。3. 首款“新世代”車型將於秋季量產第一款“新世代”車型iX3的系列生產將於秋季在德布勒森的BMW新工廠啟動。第二條生產線的預量產也將大約在同一時間啟動。斯太爾將服務於除中國以外的所有全球市場，而BMW在中國則營運著獨立的本地化發動機生產。“這更多是由於市場距離和必要的供應商網路，而非關稅問題。”馮·毛奇說道。當被問及如果需求增加產量是否會全球擴張時，馮·毛奇表示，公司會定期評估所有生產方案。“如果擴產需要，我們也有相應的方案。”他說。至於歐盟規定的到2035年停止銷售內燃機汽車的期限，馮·毛奇拒絕發表評論。“我們的任務是考慮所有可能的情況，為每一種情況做好準備，並確保我們能夠完成交付。”他說道。另一個迫在眉睫的挑戰，是電動機所面臨的潛在原材料風險。雖然新推出的SSM驅動系統與稀土無關，但馮·毛奇承認對近期中國有關出口許可證的規定存在擔憂。目前，他說：“我們的產量提升沒有風險。”他指出，BMW的做法是注重靈活性。“我們已經進行了投資，生產設施已為批次生產做好準備，團隊能夠確保持續供應。”馮·毛奇說道。 (汽車商業評論)

當電動汽車業務持續虧損，美國總統川普的關稅政策又帶來重壓時，越來越多的跨國車企選擇重新加碼內燃機。近日，通用汽車宣佈，將斥資8.88億美元，在紐約州托納萬達工廠投產新一代V8發動機。本田也計畫削減電動化領域投資，同時進一步強化油電混合動力車產品線。另外，梅賽德斯-奔馳、Stellantis、馬自達、斯巴魯、豐田等多家車企此前都承諾繼續投資內燃機技術。向現實妥協據悉，此前在2023年，通用汽車與工會談判時，曾承諾將向托納萬達工廠投資3億美元，用於生產電動汽車驅動裝置。而今，電機生產尚未開啟，通用汽車的投資方向卻已截然不同。通用汽車宣佈，將斥資8.88億美元，用於購置新機械、裝置、工具，並對工廠進行升級改造，從而為2027年投產第六代V8發動機做準備。該公司強調，這是“通用汽車在發動機工廠中最大的一筆單項投資”。通用汽車計畫從2027年開始，在雪佛蘭Silverado、Tahoe、Suburban，以及GMC Sierra、Yukon和Yukon XL等全尺寸皮卡及SUV車型上，部署這款全新V8發動機，以增強動力、魅力、競爭力。通用汽車介紹稱，新一代發動機將在性能、油耗和排放方面帶來全面提升，還將引入“全新的燃燒與熱管理技術”。通用汽車董事長兼CEO瑪麗•博拉表示：“我們對托納萬達動力工廠的重大投資，體現出對美國製造業及本土就業的堅定承諾。”她還指出，公司正不斷最佳化發動機性能和燃油效率，以便長期為客戶打造一流的卡車和SUV。之所以如此，原因之一是川普上台後取消了一系列支援電動汽車發展的政策，再加上關稅威脅、電動汽車業務至今仍然虧損等因素，通用汽車選擇重新加碼利潤豐厚的皮卡及SUV業務。也正是這些盈利業務，近年來在幫助企業抵消電動汽車和自動駕駛業務虧損方面發揮了關鍵作用。相比之下，作為日系車企的本田在混動技術領域更有優勢，因此決定調整投資方向，揚長避短。5月20日，本田發表聲明稱，考慮到近期電動汽車市場放緩，本田計畫將2021-2030財年在電動化及軟體領域的投資額，由10兆日元縮減至7兆日元。再加上貿易形勢的不確定性，本田宣佈暫停加拿大電動汽車及電池工廠建設計畫，推遲約兩年。與此同時，本田將重心轉向油電混合動力車，計畫到2030年實現360萬輛全球銷量，其中混動車型佔到220萬輛。為此，2027-2030年，本田計畫在全球投放13款混動新車。本田這樣做，同樣是基於現實考慮。2024財年（2024年4月~2025年3月），本田淨利潤同比下降24.5%。尤其是2025年1-3月，本田季度淨利潤同比暴跌87%。嚴峻的資料迫使本田做出改變。發展混動確保基本盤，同時對純電採取漸進策略，則成了本田的最優解。博弈與平衡值得注意的是，跨國車企對內燃機的重新加碼並非始於2025年，早在2024年便已顯現諸多端倪。2024年初，豐田汽車會長豐田章男宣佈，豐田將繼續生產發動機，且已經啟動了新型內燃機開發項目。隨後在2024年5月底，豐田、馬自達、斯巴魯三家車企的社長罕見地共同露面，承諾將繼續投資內燃機技術，並通過使內燃機與電動化技術相結合，與綠色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）相容，從而助力內燃機脫碳。其中，豐田汽車公佈了新一代內燃機開發計畫，宣佈將繼續投資和開發使用綠色燃料的內燃機。斯巴魯和馬自達也表達了類似看法。歐美車企方面，梅賽德斯-奔馳、大眾集團、福特等老牌車企也紛紛對電動化戰略做出調整，同時承諾繼續投資內燃機陣容。其中，2024年2月，梅賽德斯-奔馳率先宣佈，推遲2025年電動汽車銷量佔比50%的目標，未來十年將繼續更新內燃機汽車產品陣容。2024年3月，寶馬集團董事長齊普策指出，寶馬將繼續執行技術開放戰略，根據全球各地的差異化需求，靈活推進電動化戰略。至於大眾集團，2024年6月宣佈調整戰略，重新分配資金，2/3繼續投入電動化、數位化領域，另外1/3則用來鞏固其在傳統燃油車領域的競爭力。旗下奧迪品牌宣佈將在未來幾年擴展並升級混動產品線，同時在主要車型細分市場保留燃油車和電動汽車雙線佈局。保時捷則放棄了此前設定的2030年電動汽車佔新車銷量80%的目標。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌同樣放棄了2030年全面電動化的目標，表示2030年後將繼續銷售內燃機車型。福特原計畫在2030年前實現歐洲車型的全面電動化，但之後決定2030年後繼續在歐洲投放燃油車型。一直在電動化轉型方面走得較慢的Stellantis集團，更是在2024年宣佈，將在南美投資60億美元開發新車，其中包括開發靈活燃料發動機。現代汽車集團此前也傳出消息，重啟內燃機開發。這一系列動作背後，既是對市場需求變化的主動回應，也是車企在電動化轉型成本高企、盈利壓力持續下的戰略平衡，凸顯出全球汽車產業在“雙碳”目標與現實市場之間的複雜博弈。 (中國汽車報)