在來華出席上合峰會前夕，印度總理莫迪先對日本進行了兩天訪問。期間，最受外界關注的事情是8月30日莫迪與石破茂首相一同乘坐東北新幹線約一個半小時，視察了JR東日本的試驗列車“ALFA-X”，並聽取該公司董事長的詳細介紹。ALFA-X是日本最新型列車E10系的技術驗證車，E10作為日本新幹線下一代列車，由日立製作所和川崎重工負責生產，計畫2030年正式投入使用。據悉，日印首腦已基本敲定印度在建高鐵將大規模採購E10系列車——這標誌著日本將最先進的鐵路技術出口至印度。石破茂乘車後向媒體表示：“讓他實際坐一坐，切身感受了速度之快。從東京到仙台的約一個半小時之間，我和莫迪都在聊鐵路的事，包括新幹線的正確性、安全性等，我想莫迪應該有了深入的瞭解。”石破茂和莫迪在ALFA-X驗證車前合影預定2030年在東北新幹線引進的下一代列車“E10系”2015年，印度政府宣佈批准修建第一條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵，該項目採用日本新幹線技術，總長約508公里，設計時速350公里，營運時速320公里。艾哈邁達巴德是古吉拉特邦首府，以都會區計算為印度第七位城市，擁有約855萬人口。眾所周知，莫迪在2001年至2014年間曾擔任古吉拉特邦首席部長（州長），2014年大選獲勝後出任總理至今。換言之，艾哈邁達巴德就是莫迪的龍興之地。為了修這條高鐵，莫迪一上任就廣泛撒網，吸引了中、日、德、法等四個鐵路強國的目光。最終印度於2015年高調宣佈日本成為唯一合作夥伴，將全套引進新幹線技術，為了揶揄其他國家，印度媒體在報導時還特意強調“新幹線是全球最先進的高鐵系統”。安倍與莫迪在日本新幹線前合影，2015年。日印兩國總理共同出席孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目奠基儀式，2017 年。為什麼日本最終脫穎而出被印度選中呢？除技術層面和中印地緣政治糾紛因素外，一個重要原因是安倍政府提供了其他國家都不願意承諾的低息貸款。按照日本政府最初估算，包括土木工程、列車和訊號等系統在內的總費用為1.8兆日元（當時匯率下約150億美元）。根據協議，80%的費用將通過日本政府開發援助貸款來支付，償還條件為年利率0.1%，還款期限50年，其餘20%的費用由印度中央政府和兩個邦政府共同提供。與日本提供的貸款條件相比，中國對外洽談高鐵項目的貸款利息通常為2%-2.5%。以同時期的印尼雅萬高鐵為例，當時國家開發銀行向項目提供了45.5億美元貸款，用於項目總成本的75%，還款期限40年，年利率為2%。後來由於項目超支12億美元，為了保障工程按時完工，又向中國國家開發銀行申請追加貸款，追加貸款的利率被提高至3.4%。與印度高鐵同期的印尼雅萬高鐵早已通車，而前者仍遙遙無期。不過雅萬高鐵只有142公里，比京津城際略長，項目預算大概是印度高鐵的三分之一。為什麼日本肯給印度如此優惠的貸款條件呢？主要原因就在於莫迪給安倍畫了一個超級大的餅：雖然第一個項目虧錢，但我們印度市場是如此龐大，所有鐵路線都需要升級新造，以後全用日本的裝置……印度高鐵有限公司董事長曾表示：“孟買—艾哈邁達巴德高鐵是印度的首條高鐵，它極有可能成為今後印度高鐵線路的範本，使得後來者不得不按照此線路的標準進行設計和施工。在這一點上，日本公司明顯佔得先機。”據日鐵方面的估計，未來印度高鐵市場規模高達5000億美元，如此大的市場假如由日本獨家開發，相當於挖到了一個特大金礦，這對於國內鐵路市場容量有限的日本來說尤其具有吸引力。過去幾十年間，新幹線作為戰後日本經濟奇蹟的標誌性工程，一直是日本政府和企業海外推廣的重點，然而除台灣高鐵外，其他地區幾乎一無所獲。終於，印度出現了。應用日本新幹線技術的台灣高鐵700T型列車。安倍和阮晉勇曾計畫把日本新幹線應用到越南南北高鐵中，後來也不了了之，其他諸如印尼高鐵（中國）、中泰高鐵（中國）、英國高鐵（西門子）等，日本均敗給競爭對手。孟買-艾哈邁達巴德高鐵自2017年9月正式啟動以來，遭遇了諸多困難。印度最早的計畫是2022年8月15日完工，以便能在獨立75周年之際投入營運，可工程進度一拖再拖。目前官方的說法是2026年先通一段，2027年再通一段，2028年全線貫通。坊間傳聞則稱2030年才能全線貫通，再經過複雜的偵錯驗證，全面載客營運要到2033年左右——剛好跟E10系列新車採購時間對上號。據日媒報導，建設過程中印方屢屢提出無理要求，如：技術轉讓、無底線壓價等，且不斷要求日方追加貸款。迄今為止日本已簽訂了約1兆日元的貸款合同，但實際上遠遠不夠。有學者估算，按照當前日印雙方費用分攤比例，最終貸款規模可能要在2兆～2.5兆日元之間，即日本政府需要籌措約150億美元給印度，且還款期限遙遙無期。放眼國際市場，印度其實是一個缺乏商業契約精神、履約信譽較差、酷愛賺小便宜的國家，通過這一高鐵項目，莫迪政府似乎已經吃定了日本——開口就要尚處於設計驗證階段的最新型列車。另一方面，日本政府不僅將印度高鐵定位為“象徵日印新時代的旗艦事業”，更是作為出海標竿工程予以大肆宣傳，早已騎虎難下。莫迪、石破茂在東京車站與正在進行培訓的印度高鐵司機合影。印度方面的宣傳畫。圖1為2007年作為首席部長訪問日本的莫迪，注視著新幹線列車；圖2為建設中即將完工的孟買-艾哈邁達巴德高鐵。最後，簡單聊聊印度的鐵路規劃。印度擁有全球最大的鐵路網之一，但絕大多數鐵路都是在英國殖民時期建設的，從硬體到軟體都十分落後。印度政府從上世紀80年代就開始探討國家鐵路網的升級事宜，無奈各部門之間長年扯皮，決策效率低下，致使“鐵路升級計畫”一直未能有實質性進展。2014年大選期間，印度兩個主要政黨——國大黨和人民黨——都將高鐵建設作為選舉後施政的核心經濟規劃之一，各自公佈了實施計畫。莫迪的人民黨勝選後，“鑽石四邊形”（Diamond Quadrilateral）方案成為印度高鐵規劃的正式方案，並得到國會財政預算委員會的批准。所謂“鑽石四邊形”方案，是指連接印度主要城市的鐵路計畫。圖中紅色箭頭段為在建的高鐵，“阿穆達巴”即“艾哈邁達巴德”。印度大城市的分佈很有意思，基本佈置在其領土的四個角上——首都兼第二大城市新德里（德里）位於正北、第一大城市孟買在西南沿海、第三大城市加爾各答在東南沿海、第四大城市班加羅爾在正南方的德干高原。在“鑽石四邊形”方案裡，印度將修建如上圖所示的四條大型高鐵線路，把孟買、新德里、加爾各答和班加羅爾全部連接起來。其中，孟買到艾哈邁達巴德（第七大城市）的高鐵線可以作為先期驗證線，或直接當成孟買-新德里高鐵的第一階段，加爾各答到班加羅爾的高鐵順道把第六大城市欽奈連起來，第五大城市海德拉巴則考慮納入班加羅爾-孟買高鐵線。以人民幣計算的2022年印度城市GDP排名，排名第一的孟買相當於武漢、杭州的水平。往事悠悠。中國的首條大型高鐵京滬高鐵是2008年4月18日正式開工建設，2011年6月30日建成通車，全長1300多公里，總工期三年零兩個月。至2017年，全國已建成2.5萬公里高鐵，初步形成“四縱四橫”骨架——從第一條大型高鐵啟動建設算起，用了十年時間。也就在2017年，印度的第一條高鐵正式開工，全長約500公里，按照其官方公佈的偏樂觀的計畫，2027年會先通一段。至於整個“鑽石四邊形”全部建成通車，恐怕還要再等一段時間了，只是不知道日本還有沒有這個心力陪印度繼續玩下去。 (江寧知府)
