不久前，特斯拉扔下重磅炸彈——Cybercab無人駕駛計程車正式在美國德州的奧斯汀上路，沒有方向盤、沒有油門、也沒有剎車踏板，宣稱售價僅3萬美元（GoogleWaymo約13萬美元），正式開啟了物理AI新紀元。

網友戲稱：“把命交給AI是什麼體驗？”

究竟Cybercab行車體驗如何？為什麼選擇奧斯汀？未來特斯拉能否靠Cybercab實現飛躍？多年來馬斯克對於自動化的極致追求能否成真？

近期，騰訊財經走進美國德州的奧斯汀，探訪了全球最大的特斯拉超級工廠（Gigafactory），並上路實測了Cybercab。

01  比想像中更“像一輛正常的車”

“奧斯汀真的是Cybercab最佳的試驗場，雖然我不太喜歡這種無人駕駛計程車，我也不太相信它的安全係數。”奧斯汀當地的Uber司機對騰訊財經表示，言語中透露著對來“搶飯碗”的新事物的質疑。

特斯拉把Cybercab真正面向公眾推出的第一站放在奧斯汀，並非偶然。

一方面，奧斯汀已經是美國自動駕駛產業的重要測試場，這裡地廣人稀，而且氣候溫暖，紐約的冬天過於寒冷，並不適合電動車。Google的Waymo也在奧斯汀營運無人駕駛出行服務，消費者對於“沒有司機的計程車”並不陌生，這讓奧斯汀天然成為觀察Robotaxi商業化的窗口。

另一方面，奧斯汀也是特斯拉的重要基地所在地。特斯拉德州超級工廠位於這裡，公司在當地擁有製造、測試和營運方面的資源。Cybercab目前仍只在奧斯汀的有限區域提供服務，這種相對受控的營運範圍，也讓特斯拉可以在真實城市道路環境中逐步擴大測試和收集資料。

騰訊財經在實測時也發現，特斯拉的自動駕駛計程車有一個屬於自己的App，名字就叫做Robotaxi，在裡面可以叫到兩種車型：一種就是Model Y，另一種就是全新的Cybercab。二者的區別就是，後者完全沒有方向盤、油門等。整體叫車的流程和一般的Uber並無二致。

當乘客第一次坐進Cybercab，難免有一點緊張。畢竟，眼前是一輛沒有方向盤、沒有剎車踏板的車。車門關上後，車內安靜得有些特別，唯一能讓人“掌控”行程的，是眼前的觸控式螢幕。

但真正開起來之後，這種緊張感似乎逐漸消失了。

Cybercab起步、變道、轉彎和停車都相當自然。尤其是在城市道路中，車輛對紅綠燈、路口和周圍車輛的判斷比較從容。整個過程中，幾乎沒有產生傳統乘客面對“無人駕駛”時那種明顯的失控感——反而更像坐在一輛駕駛風格比較平穩的網約車裡。

在上車的一分鐘後，突然馬路上衝出一個流浪漢亂穿馬路，Cybercab立馬剎車等待；有幾次遇到前方車輛減速，Cybercab也會提前放慢速度，而不是臨近障礙物才急剎。

同時，大螢幕也是一個AI助手和娛樂助手。乘客可以在螢幕上呼喚大語言模型Grok，並隨時向其提出問題。

02  從“能開”到“好用”仍需打磨

當然，目前Cybercab的體驗還並非無可挑剔。騰訊財經通過實測，也發現了兩大有待提升的方面。

首先就是停車地點的選擇不夠靈活，服務區域也受到限制。例如，乘客在App裡輸入的目的地並不等於 Cybercab就一定能停在這個具體的地點。

騰訊財經在實測時，在市中心的上下車點，Cybercab停在了步行距離1分鐘以外的地點；而在相對偏遠的上下車點，Cybercab則停在了步行距離接近10分鐘的地點。這和Uber有很大的區別，Uber往往可以停在精準的轎車點。

原因在於，車輛最終需要判斷：這個位置是否在當前Robotaxi的營運範圍內；道路是否允許車輛安全進入；有沒有合適的停車/上下客位置；車輛能不能在那裡完成開門、乘客上下車等操作；地圖系統是否把該區域標記為可服務地點。可以說，Cybercab對於可服務地點的判斷更為嚴格。

此外，目前奧斯汀的Cybercab 還不能把乘客送到奧斯汀機場。特斯拉官方目前只籠統地說Robotaxi在奧斯汀等城市的“limited areas（有限區域）”提供服務，並沒有宣稱整個城市、所有道路和所有目的地都開放。在美國西海岸，Google的Waymo也存在類似問題。

除了上下車地點的問題，騰訊財經在實測時也發現，上車關門後，系統偶爾會出現故障，即大螢幕會通知“服務無法啟動”。但好在乘客可以通過螢幕上的“Support（支援）”按鍵迅速聯絡到後台支援人員，在簡單說明問題後，後台會及時“排雷”，Cybercab在半分鐘內就重新上路。

被人忽視的一點是，Cybercab其實還面臨監管問題。

美國的聯邦汽車安全標準規定，在道路上行駛的汽車必須配備方向盤、腳踏板和後視鏡。如果想要製造一款沒有這些部件的汽車，傳統的做法是向管理局申請豁免。

然而，特斯拉並沒有申請豁免，而是選擇了自我認證的方式，即聲稱Cybercab符合現行FMVSS的要求，從而繞過2500輛的限制。不過，管理局也在研究如何簡化自動駕駛系統的豁免程序。

有投資者對騰訊財經表示，截至2026年2月底，特斯拉尚未正式提交相關豁免申請。因此，“沒有方向盤的汽車在美國公路上行駛”這一情況，在法律上仍是一個尚未完全解決的問題。而這一點，恰恰也是整個成本結構中的核心問題。

如果最終還是需要有人來駕駛這些車輛，那麼特斯拉用來宣傳“無需僱傭司機”這一說法就需要重新考慮了。因此，監管是最被低估的風險因素。

即使最終合規或獲得豁免，監管規定每家汽車製造商每年最多隻能獲得2500輛汽車的豁免許可，這似乎限制了特斯拉擴規模的優勢。

Cybercab之所以被看好，無疑是因為製造成本遠低於Waymo等競品，這使得商業模式更可持續。那麼這種成本真的能維持低位嗎？

特斯拉能夠將Cybercab的成本降至約2.5萬至3萬美元。而Google的Waymo改裝後的Jaguar I-Pace則需要12.5萬美元，亞馬遜的Zoox則高達15萬美元。

特斯拉的Unbox（“拆箱式”）生產方式可能是壓低成本的關鍵。核心思想是將傳統汽車製造“一體裝配”的流程徹底打碎，改為模組化分塊組裝，最後像拼接樂高積木一樣組合在一起。

其中，提前內飾預裝就是一個壓低成本的關鍵，即在車身面板完全開闊（沒有被拼成封閉車殼）時，自動化裝置或工人直接從側面、頂部安裝座椅、地毯、中控台和電子線路，這就避免無效重複拆裝。

相比之下，在傳統製造中，車身焊好噴漆後，由於空間狹窄，必須先把車門拆下來才能方便工人或機械臂安裝內飾，裝完內飾再把車門裝回去。Unbox模式下，全流程車門只需安裝一次。

更值得一提的是技術路線的不同。特斯拉堅持“純視覺（Vision-Only）”路線，拒絕使用Waymo配備的昂貴的雷射雷達與毫米波雷達，這也是降低成本的關鍵。有Cybercab的支持者表示，Cybercab配備8個外部攝影機，形成360°視覺覆蓋，相當於Cybercab有八隻眼睛，而人只有兩隻眼睛。

除了製造成本低，若要真的實現商業上的可持續性，規模化是最關鍵的一環，而目前仍處於非常早期的階段。

未來，若要支撐Cybercab車隊規模擴充，並在沒有安全員的情況下商業化，FSD自動駕駛演算法需要證明其在各種極端天氣（暴雨、濃霧）和複雜路況下擁有足夠的安全冗餘。如果系統可靠性不足，盲目擴產會大幅增加事故與輿情風險。

提到Cybercab就不得不說特斯拉的股價。在Cybercab發佈後大漲，特斯拉目前市值達到了1.47兆美元，市盈率達到390倍，而遠期市盈率也接近200倍。

390倍的市盈率意味著需要390年才能收回投資，而遠期市盈率則是基於未來一年的盈利預測，特斯拉的遠期市盈率約為200倍，二者相差近一倍，這意味著市場認為特斯拉未來一年的盈利會翻倍。

然而，這並非事實，而只是一個假設。所以，投資特斯拉時，買的不只是它今天售出的車輛數量，而是“Robotaxi項目一定能成功”這一假設。

也正因如此，摩根士丹利最新發佈的研報提出，特斯拉股價已反映進展，未來Cybercab及Model Y車隊規模能否持續，是推動股價進一步上漲的關鍵。

儘管科技仍在進步，但不得不說的一點是——未來已來。(騰訊財經)

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把命交給AI什麼體驗？我們在美國實測了一把特斯拉Cybercab