余承東說：“賽力斯這幾年跟我們合作，能力有了長足的成長，它想自己主導。我們支援他們。”

“大事發生後，人回頭去看，會不由自主地把零碎的事實串起來，讓它們都指向這件事的發生。其他可能性因為沒有發生，所以被忽略。於是我們很容易相信，事情只能這樣發生。”

賽力斯與華為合作關係的 “調整” 就是這樣一件事。

01. 一年付出 560 億元，賽力斯想自己主導

今年 6 月，張興海把賽力斯汽車董事長的位子交給兒子張正萍。賽力斯汽車是問界品牌的營運主體。不久，臨近賽力斯和華為的五年合作協議到期，雙方開始新一輪談判。一位接近談判的人士說，雙方談了幾輪，這一次賽力斯更強勢。

招股書顯示，賽力斯 2025 年向華為體系採購 560.5 億元，約為三年前的 10 倍。據我們此前瞭解，賽力斯每賣一輛車，要付給華為約 10% 的技術授權和管道行銷費用。一位賽力斯員工聽聞，三年前問界 M5 換代時，賽力斯就曾和華為商量改用自研電驅，想省一些錢。

談判之前，雙方各有一些調整，幾乎每次都被外界解讀為關係變淡的訊號。2025 年年中，賽力斯成立全球業務部，和問界、藍電兩個業務部門一樣，自帶研發、產品和銷售服務團隊。同年，賽力斯在上海組建了自己的智駕團隊，主要給藍電和海外市場開發產品。

華為也在各品牌間調人。問界系列車型原來由華為智選車產品總監彭磊負責，他有 “從未失手” 的名聲。去年他被調到享界當產品經理。今年 4 月，他發微博說享界超級工廠將試產全新的 SUV 和 MPV——在之前的產品矩陣裡，問界品牌負責 SUV。

今年夏天，賽力斯要求各單位壓縮人力成本。問界 BG 人最多，減得也最多。6 月上旬，問界 BG 開內部會，要求每人產出在現有基礎上提高 10%，隨後關掉一部分招聘，撤回了一些已發出的錄用通知。據我們瞭解，去年 9 月底問界 BG（不含工廠）有 1.7 萬多名員工，今年同期降到 1.4 萬人。

同一時期，問界 BG 把一部分員工轉到賽力斯參股的賽豆科技。最初計畫轉崗人數不超過問界 BG 總人數的 10%，不含產線工人，名單由各業務部門自己定。

重慶沙坪壩區的鳳凰工廠是賽力斯招股書列出的問界生產基地之一。據我們瞭解，這座工廠正在改產線，改完後將生產賽豆科技的產品。

公開場合，賽力斯管理層仍在講華為的功勞。去年 12 月，有網友建議問界早點自己做研發、離開華為，賽力斯集團副總裁康波回覆：“沒有華為就沒有今天的問界。” 這次調整前不久，賽力斯集團董事長張興海在問界新車交付儀式上說：“這五年來，我們沒說替華為把智駕、座艙給做了，沒有！今天沒有，我想今後也不可能有！”

9 月 15 日，談判結束，雙方宣佈調整合作方式：問界的產品定義、產品設計、品牌行銷、管道零售和服務體系改由賽力斯主導，華為終端 “參與賦能”。兩家都在聲明裡說，問界仍是鴻蒙智行的一員，使用者權益不變，雙方會繼續合作。

但一位接近這次調整的人士說，華為做問界業務的部分外包項目組已經解散，項目裡的華為正式員工會調到其他業務線。

宣佈後第二天，問界全國管道商收到一份函件：“授權經銷夥伴綜合服務合作協議” 的簽約方由華為終端有限公司換成賽力斯汽車的關聯公司，舊協議自動終止。9 月 16 日之前下的訂單，即使還沒交付，綜合服務費仍由華為結算；當天及以後的新訂單，改由賽力斯結算。

華為商城的鴻蒙智行入口裡，問界已經排在五個 “界” 的最後。9 月 24 日，余承東在合肥走訪鴻蒙智行門店時回應問界品牌調整是賽力斯主動提出，“賽力斯這幾年跟我們合作，能力有了長足的成長，它想自己主導。我們支援他們。”

02. 交出主導權的五年，賽力斯逐漸找回野心

最初的合作是一個走投無路的車企遇上一個急於證明自己的華為。

2018 年，華為手機業務被全面制裁，在找合作方造車。賽力斯當時還叫小康股份，一年淨虧損 17.3 億元，新能源車 SF5 全年只賣了 732 輛。但它正合適——傳統車企仍然強勢，不願交出主導權，更弱的車企又沒有賽力斯的工廠和執行力。賽力斯拿出最短的決策鏈和最高的配合度，換來華為的技術和管道，以及最重要的品牌。

2019 年初，當時還叫小康股份的賽力斯和華為簽了全面合作協議，範圍包括工業網際網路、資訊通訊基礎設施和新能源汽車智能化。

2021 年春節剛過，時任華為消費者 BG CEO 余承東從消費者 BG 和車 BU 抽了十幾個人，組成一支 “特別戰隊” 飛到重慶。任務是三個月改好賽力斯 SF5，趕上當年 4 月的上海車展。

華為派來的人多在 30 歲上下，做過手機產品和銷售，沒造過車。雙方在三個月的期限上分歧很大：華為認為上市時間不能動，賽力斯工程師認為三個月改不好一輛車。

後來余承東飛到重慶兩江智慧工廠給兩邊打氣：“這是我們兩家公司突圍的機會。”

時間太短，SF5 隻做了有限改造：裝上華為電驅和音響，保留大部分原有零部件。4 月，賽力斯華為智選 SF5 擺進華為上海南京東路旗艦店，售價比原版低 3 萬元，2021 年全年只賣了約 8500 輛。

2021 年 12 月，問界品牌和問界 M5 發佈。這一次華為從頭做一輛車，負責產品定義、造型、行銷、管道和使用者體驗，幾乎包攬生產以外的所有環節；賽力斯只管生產。一位熟悉雙方合作的人士說，那時華為看使用者、定產品、管節奏，賽力斯幾乎沒有話語權，主要任務是配合和造車。次年 7 月底，小康股份改名賽力斯集團。董事長張興海當時說：“如果這個時候寶馬來跟我談合資造車，我都不干。我會堅定不移地跟華為跨界合作。”

但兩家綁得這麼緊，問界也沒能很快賣出一款大熱的車。2023 年初，特斯拉降價，一週後問界把 M5 純電版和 M7 降價 2.88 萬至 3 萬元。與此同時，理想 L7、L8、L9 湊齊了完整的增程 SUV 產品線。到 8 月，問界的銷量不到理想同期的十分之一。M5 和 M7 的銷量都遠低於華為內部預期。為救 M5 和 M7，問界 2023 年再發 M5 智駕版，並在改款 M7 上花了 5 億多元，重做車身結構、底盤用料、懸架和智能化組態，在車頂加裝雷射雷達，裝上華為高階智駕。

一位賽力斯前員工說，這次改款從工裝樣件到量產不到 5 個月。2023 年 9 月新 M7 上市，起售價比老款低 7 萬元，又趕上華為 Mate 60 手機發佈的熱度，兩個半月拿到 10 萬台訂單。余承東在朋友圈寫：“起死回生，真不容易。”

M7 翻身之前，雙方已在 2023 年 2 月 25 日補簽新一輪戰略合作協議，定下了問界 M9 的合作。一位熟悉早期產品規劃的人士這樣概括華為分車型的辦法：“賣好一款，就給你更多的車，賣不好，就砍掉。” 據我們瞭解，享界 S9 賣得不好，原計畫排在它後面的一款轎車就取消了。

M9 更貴，需要三四十億元建新工廠。張正萍後來回憶，當時賽力斯連 10 億元都湊不齊，20 多家銀行拒絕了它的貸款申請。最後重慶產業投資母基金和兩江新區出資 33 億元建成超級工廠，低價租給賽力斯用。

M9 也是華為投入資源最多的一款車。余承東 2024 年 9 月說：“M9 車型是我們做智選車以來親手打造，源頭的每一部分都由我們親自設計。” 這款車用上了華為能找到的幾乎全部先進技術。2024 年，問界 M9 交付超過 15 萬輛，在 50 萬元級豪華車裡排第一；賽力斯營收漲到上一年的約 4 倍，扭虧為盈。在 M9 帶動下，問界四年交付了 100 多萬輛車，成為中國新造車品牌第一。

賽力斯不只跟著華為造車，也照著華為改公司。華為 1998 年通過《華為公司基本法》，用來規範管理和價值觀；2019 年賽力斯在年報裡首提《小康基本法》，由參與編寫華為基本法的華夏基石團隊起草；2023 年升級、更名為《賽力斯基本綱領》，要求員工定期學。公司對外說的使命是 “使用者自豪是公司價值，使用者安全是公司生命”，核心價值觀包括 “超級奮鬥、自我革命”。它還學華為統計各單位員工的工作時長，點名批評墊底的單位。

這份基本綱領是紅色封皮，員工每月學一次，每次不少於 4 小時，而且必須在下班後學。公司組織的培訓和長會也放在下班後或週末。一位賽力斯員工回憶，公司曾短暫鼓勵員工穿得休閒些，想顯得像華為那樣的年輕科技公司。

2019 年到 2023 年，賽力斯技術人員增加近 80%，本科及以上員工佔比接近 50%，研發崗最低要 211 大學的碩士。高學歷的人進來得快，職級體系也跟著細化。2022 年，賽力斯的技術崗位分為助理工程師、工程師、主任工程師、專家、首席專家／科學家幾級，另設技能、行銷等路線。之後又定下 “六層十八級”，配管理、專業兩條晉陞通道。

賺錢之後，賽力斯開始陸續收購問界相關資產。2024 年 7 月，它花 25 億元從華為手中買下問界相關商標和外觀設計專利；8 月，花 13.29 億元買下子公司賽力斯汽車的剩餘股權，全資控股這家問界營運主體；10 月，花 81.64 億元買下龍盛新能源，也就是重慶國資出資建設、低價租給賽力斯的那座超級工廠。同一時期，賽力斯出資 115 億元入股引望，華為汽車業務分拆出的智能化零部件公司。

華為做汽車有兩種模式：車 BU 和鴻蒙智行。兩者最大的區別是，鴻蒙智行有自己的銷售網路，不靠合作車企原有的經銷管道。據我們瞭解，賽力斯收回問界品牌的同時，也在擴大自己開拓、自己管理的銷售管道。

從 2024 年 7 月起，賽力斯陸續請奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的經銷商改賣問界，由董事長張興海帶隊和經銷商集團談。而當時，智界、享界等其他的 “界” 主要靠華為和中郵搭建的銷售網路，合作車企不能自己建網。

日常合作裡，話語權也在往賽力斯轉移。一位熟悉合作的人士 2025 年初對我們說，合作早期華為和賽力斯是兩套成員，工作要匯報兩遍；後來變成華為說了算；2024 年改成項目制，華為只派一個人對接。他的感受是 “現在華為的權力也沒那麼大了”。

一批華為員工加入了賽力斯。2023 年，曾在華為任職多年，牽頭雙方早期合作的何利揚加入賽力斯，負責問界事業群的日常營運。2024 年，原華為智選車產品部部長李博出任賽力斯集團副總裁，負責問界產品規劃——他現在也是賽豆科技的主要負責人。

賽力斯高管的公開說法也變了。今年初的一場媒體晚宴上，賽力斯集團董事、副總裁康波從頭講賽力斯早年做電動車的歷史，強調公司 “不是代工廠”。他把 “問界” 的成功歸結為三點：華為的幫助、賽力斯自己的研發、重慶政府的支援。

從研發到行銷、管道和服務，賽力斯慢慢有了一套比較完整的團隊。面向海外市場的車型研發和營運體系也在同時搭建。但直到今天，人們提到問界，首先想到的還是華為。

我們曾問理想汽車創始人李想，問界為什麼賣得好，是華為管道強，還是華為品牌強？

03. 華為的飽和式投入和一個不可複製的窗口

華為做產品靠 “飽和投入”：用中國最大的工程師團隊，把能做的技術和功能都做出來，不替使用者取捨，能加什麼技術就加什麼。2025 年，華為研發投入 1923 億元，佔收入的 21.8%，研發員工約 11.4 萬人。同一年，理想汽車賣車的收入是 1067 億元。

2016 年，華為手機和徠卡合作，一般被認為更多是行銷合作。但華為在徠卡德國總部設聯合實驗室，前後派去 1000 多人次工程師，研發光學系統、提升成像質量的軟體和計算成像技術。造車，問界 M9 的百萬像素大燈能投影畫面，尊界 S800 能用手勢關車門。這些功能不一定都有用，但做得多、不留短板，總有幾項會成為使用者買車的理由。

一家大型汽車經銷商集團的新能源事業部負責人回憶，2021 年下半年，華為的人為了弄懂汽車經銷，從早上 8 點問到晚上 8 點，問了他 200 多個問題，包括門店怎麼佈局、車怎麼賣、新車怎麼推上市。後來，華為對門店位置、人員組態和服務都提了具體要求，連茶水、咖啡和顧客午餐都有標準。

這也意味著華為做不了便宜車。做便宜產品要做減法，在有限的成本裡取捨。華為習慣做加法，並且必須賣高價值產品才能保證利潤率，供養龐大的研發人員。到 2024 年 6 月，余承東在中國汽車藍皮書論壇上說，鴻蒙智行售價 30 萬元以下的車還在虧錢。

同樣研發思路的智界 S7 一開始和特斯拉 Model 3/Y 打，後來又要和小米 SU7/YU7 競爭，一年三次上市發佈也沒有帶起銷量，多月銷售不足千輛。

問界的巨大成功是華為的飽和投入和大型新能源 SUV 的爆發。

燃油車時代，大型 SUV 需要配大發動機，只有少數公司能造好，因此大型 SUV 成為豪華消費的象徵，主要來自 BBA、定價大幾十萬元。

新能源技術抹掉了造大型 SUV 的技術門檻。理想第一個想清楚這件事，用理想 One 驗證了造增程、方便第三排使用的六座大型 SUV，國產品牌也能賣好 30 萬元的車。

比亞迪、吉利等品牌在幾年後，看著 L9 的成功才跟隨進入這個市場，但華為很早就看清了。一位接近華為的人士回憶，余承東曾在 M7 立項會上說：“理想 ONE 有什麼，問界 M7 也要有什麼。”

新 M7 和 M9 在 2023 年下半年上市，趕上了這個空白品類的大爆發。到現在這類大五座、大六座 SUV 合起來一年能賣大約 170 萬輛。

華為 “五界” 最成功的產品都趕上了細分車型的爆發，在市場競爭還沒那麼殘酷的時候建立了品牌心智。據乘聯會資料，MPV 市場的新能源滲透率從 2022 年的不到 10%，升到 2025 年的約 50%，當年負責騰勢銷售、把 D9 做成爆款的趙長江，今年加入智界、擔任執行總裁併兼任銷售公司總經理。智界首款 MPV 7 月銷量首次破萬、是當月 MPV 銷量第一。

問界原本佔據的是最好的一塊市場。余承東曾公開明確過鴻蒙智行各品牌的分工：問界做全系列 SUV，智界做中端和中高端的轎車和 SUV，享界做行政高端，尊界賣百萬元級。

據我們瞭解，賽力斯不滿足於只做 SUV。去年初，賽力斯的車型規劃裡已經有一款 MPV；今年 8 月，問界在開發轎車。9 月 18 日，康波公開說，問界將 “擇機進入轎車、MPV 及其他有競爭力的產品市場”。

當一部分買華為合作品牌的消費者，是衝著華為而來。一位尊界車主說他原本是想買問界 M9，但 “一眼相中” 旁邊擺著的尊界 S800；另一位尊界車主在新車發佈會後一週就下訂，選的配色當時連實車都沒見過，“用我先生的話說，要買就買華為最高端的”。

華為手機因為斷供停產的那段時間，榮耀品牌手機在 2022 年衝到中國第二名，一年增長 34%。榮耀從華為拆分獨立，有大批前華為高管和研發人員，並且不受美國製裁，能買全球最先進的處理器、螢幕和儲存晶片。但次年華為以 Mate60 回歸，榮耀中國銷量就開始持續下滑，到去年已經跌出前五。

賽力斯要保住問界的市場，得拿出與其他華為支援品牌同等，甚至更好的產品。

對其他 “四界”，新的合作關係意味著新的窗口。今年起，問界以外的鴻蒙智行品牌也不再守原來的分工。享界 6 月在工信部公示的新車是一款硬派越野 SUV；余承東 9 月 24 日預熱尊界 SUV 最快年底廣州車展亮相，價格非常有誠意，“遠超大家預期”。目前尊界 S800 建議零售價 72.2 萬元起，比問界 M9 Ultra 起售價貴大約 19 萬元。

但當他們有了新的市場空間，卻也得不到問界起步時，合作方的無條件投入。他們面對的中國汽車市場，也進入持續下行，要在每個細分領域面對殘酷競爭，並將一部分利潤分給華為。

對華為，新的合作關係讓鴻蒙智行業務真正從一個品牌變成了五個品牌。它變成了一個更理想的 “平台生意”——沒有一個製造商有過大的影響力，華為抓住智能駕駛、數字座艙、三電技術和產品定義權，避開低利潤率的製造。

問界誕生那一年，時任上汽董事長陳虹說，讓華為包下自動駕駛，車企就丟了 “靈魂”。

今天，上汽是華為尚界的生產合作方。新能源車企忙著保住銷量、不虧錢，沒有人再討論靈魂。  (晚點LatePost)

彙整鉅亨號中所有使用「張正萍」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

華為與賽力斯，一次聲勢浩大的權、利再分配