本田和日產合併，徹底談崩了！

這場被寄予厚望的“日本汽車業自救”超級大併購，從高調官宣到慘淡破裂，只用了52天，最終淪為一場鬧劇般的“失敗者聯盟”，同時也意味著價值約600億美元（約合4357億人民幣）交易告吹。

從一開始，本田就想把日產變成自己的子公司，這註定了這場聯姻的悲劇收場。

最初雙方還約定成立聯合控股公司，本田佔主導，但保留日產的獨立性。可隨著談判深入，本田突然變卦，直接要求100%控股日產，這無異於用486億市值強行吞併市值僅86億的日產。日產CEO內田誠怒懟：“成為子公司，日產的優勢全都沒了”！

儘管日產2024財年預計淨虧損800億日元，全球銷量下滑至334萬輛，中國區銷量更是暴跌12.2%，但日產依然拒絕“賣身”。

而九州工廠事件成了壓垮雙方的最後一根稻草，日產高管剛承諾不裁員不減產，本田CEO就要求關閉北美工廠。

這種“打臉式”談判徹底激怒了日產管理層，談判直接崩盤！

就在本田和日產的合併談判崩盤之際，東風汽車和長安汽車的重組計畫卻正在穩步推進。

重組後的新集團年銷量預計達516萬輛，這一數字不僅將超越比亞迪，成為中國第一大車企，更將躋身全球第五大汽車集團。

同樣是車企整合，一個談崩，一個推進。

或許，這就是車企江湖的現實：東邊不亮，西邊亮！

看似抱團取暖，實則各懷鬼胎。

本田和日產的合併談判始於2024年12月，當時雙方宣佈將共同出資成立一家控股公司，本田和日產作為子公司納入其中。

這本是一個“雙贏”的計畫，本田可以借助日產的技術和市場，進一步鞏固其在全球的地位；日產則可以通過合併獲得資金支援，緩解其財務困境。

然而，事情的發展卻出人意料。

本田覺得自己財大氣粗，市值是日產的好幾倍，財務狀況也更穩健，於是提出把日產變成自己的子公司，這樣就能牢牢掌握合併後的主導權。

這一提議直接觸碰了日產的“底線”。

日產可不這麼想，雖說自己現在日子過得有點緊巴，但好歹也是曾經的汽車巨頭，瘦死的駱駝比馬大，怎麼能輕易低頭，給別人當小弟呢？本田的提議，無異於將日產“降格”為一個“二等公民”，這讓日產無法接受。

原本說好的成立聯合控股公司，雙方平等合作，可本田突然變卦，這讓日產覺得自己被耍了。日產內部強烈反對，認為這種“低人一等”的合併形式是對日產的“羞辱”。誰也不肯後退一步，這種情況下合併談判破裂也就不足為奇了。

最終，這場合併談判在“面子”問題上談崩了。

本田和日產的合併，從一開始就被當作日本車企的“救命稻草”。

面對特斯拉的崛起、中國車企的迅猛，以及全球汽車行業向電動化、智能化轉型的大趨勢，日本車企的壓力山大。按照規劃，本田和日產要共同成立控股公司，把兩家車企納入麾下，還打算拉上三菱“抱團”。

要是合併成功，年銷量800萬輛，直接成為全球第三大汽車集團，僅次於豐田和大眾。這意味著他們能在全球汽車市場上呼風喚雨，擁有更強的話語權。

但問題在於，抱團“取暖”的前提是雙方都要有誠意。

本田和日產顯然都各懷鬼胎，本田盯著日產在電動車技術，想佔便宜；日產則看中本田的燃油車品牌影響力，想借勢。

雙方都想從對方身上“薅羊毛”，卻誰都不肯付出真正的代價。

這種“零和博弈”的心態，讓合併從一開始就註定失敗。

在中國市場，日系車銷量一路下滑。日產中國區銷量同比暴跌10.53%，本田更是連續10個月銷量下滑。

在美國市場，日系車份額從2021年的40%跌到35.5%，被特斯拉搶走不少份額。東南亞市場也一樣，日系車在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的份額不斷縮水。

日產這幾年的日子尤其難熬，財報資料慘不忍睹。

2024年上半年，營業收入下滑，營業利潤暴跌90.2%，淨利潤狂跌93.5%，營業利潤率只有0.5%。全球銷量下滑1.6%，中國市場降幅最大，達到-5.4%。為了自救，日產不得不裁員、削減產能，結果內部一片動盪，員工人心惶惶。

合併失敗，對日產來說無疑是雪上加霜。

原本指望和本田合併，獲得資金、技術和市場管道支援，擺脫困境，結果一切化為泡影。財務狀況本就岌岌可危，合併失敗後，市場信心受挫，股價暴跌。

電動汽車領域，日產起步不晚，2010年就推出“聆風”，但後續發展卻不如人意。相比之下，中美新能源車企發展迅猛，特斯拉、比亞迪等品牌已經在全球市場佔據一席之地。

全球市場上，中國新能源汽車崛起，日產的傳統燃油車優勢逐漸消失。中國市場更是被比亞迪、吉利等自主品牌搶佔份額，日產暢銷車型銷量大幅下滑。為了維持銷量，日產不得不降價促銷，利潤空間進一步壓縮，陷入惡性循環。

合併失敗，讓本田的野心徹底破滅。市值是日產4倍又如何？強推“子公司化”，要求關閉工廠，踐踏日產尊嚴，本田的蠻橫姿態讓這場“救援”淪為行業笑柄。

更致命的是，2025年開年本田就遭遇當頭一棒。

首月銷量僅6.9萬輛，同比暴跌31.8%。2024年，本田在中國的銷量狂跌30.9%，首次跌破百萬輛生死線，交出了自2015年以來的最差成績單。

日本車企的困境，其實早在多年前就埋下了伏筆。

當特斯拉和中國電動車品牌在全球市場風生水起時，日本車企卻還在用傳統的燃油車思維應對市場變化。結果自然是慘淡的——市場份額被蠶食，銷量下滑，利潤暴跌。

本田和日產，兩個在泥沼中掙扎的人，本想互相拉一把，結果卻因為各自利益訴求不同，扯破了手，目標變得遙不可及。

2025年2月，全球汽車業上演兩場“冰火兩重天”的整合大戲。

就在本田與日產的合併談判破裂的同時，東風汽車與長安汽車的重組計畫卻正在穩步推進。

2月9日，東風汽車與長安汽車直接通過上市公司公告“官宣”重組計畫，打破以往重組傳聞先行的慣例。一旦合併成功，新集團年銷量將超500萬輛，員工總數達22萬人，規模直逼全球第五大車企。

面對相同困境，雙方卻是不同解法：日本車企在“體面”與“利益”間徘徊不前，而中國車企卻在“整合”與“突破”中逆勢突圍。

這種“快准狠”的操盤，背後是中國對汽車產業“集中力量辦大事”的戰略決心——與其內耗，不如攥緊拳頭一致對外。

未來，新集團將借助長安在東南亞的53.6萬輛出口基盤和東風在歐洲的佈局，打出“高端市場吃利潤、新興市場搶份額”的組合拳，形成雙線絞殺之勢。

反觀本田和日產，因決策遲緩，被迫削減在華產能超20%，電動化目標從40%腰斬至25%，潰敗不堪。相比之下，中國車企卻將地緣風險轉化為戰略縱深，一路高歌猛進。

東風穩紮商用車和軍車，長安則在乘用車和新能源領域優勢明顯。長安的深藍、阿維塔等品牌已強勢闖入高端電動車市場，2023年新能源銷量同比狂飆98%。

而東風的嵐圖、猛士等品牌則補齊智能化的短板。合併後，雙方將打造出“燃油穩利潤、電動搶未來”的攻守兼備體系，直接碾壓日系車企“油電割裂”的尷尬局面。

中國汽車工業正以雷霆之勢完成歷史性躍遷，當日本車企還在用傳統燃油車思維應對市場變化時，中國車企已經將目光投向新能源汽車的未來。

這種“快人一步”的思維，讓中國車企在全球市場中佔據了主動。

2024年，中國新能源車銷量直接幹到1286.6萬輛，連續10年霸榜全球第一。比比亞迪更是殺瘋了，2024年全球銷量突破500萬輛，超越特斯拉成為全球第一大電動車企。

這種“彎道超車”的奇蹟，讓全球汽車產業格局發生了深刻變化。

全球汽車產業已進入“淘汰賽”時間。

日本車企若不能擺脫“改良主義”路徑，最終只能淪為代工廠。活下去的，從來不是最強的，而是最敢對自己動刀的。

未來，日本車企還能撐多久？答案或許並不樂觀。

如果日本車企不能盡快打破內部壁壘，擁抱變革，那麼等待他們的，只會是被時代淘汰的命運。 (正商參閱)

英國《金融時報》7月21日刊登題為“日本汽車製造企業對中國電動汽車快速發展非常害怕”的報導。報導稱，這一觀點來自索尼本田移動公司代表董事、董事長兼首席執行官水野泰秀，他在位於東京的該公司總部表示，如果日本汽車製造商不能更快地創新，就可能永遠成為“跟從者”。

在人類工業文明的歷史長河中，汽車工業始終扮演著推動社會進步的關鍵角色。從燃油動力到電力驅動的轉變，不僅是技術革新的體現，更是全球經濟格局與生態環境意識覺醒的象徵。近年來，隨著全球對減少碳排放的共識不斷加強，電動汽車（EV）產業迎來了前所未有的發展機遇，中國在這個舞台上迅速崛起，成為全球電動汽車領域的領頭羊，其快速發展的態勢讓傳統汽車強國——日本的汽車行業感到了前所未有的緊迫感。

回顧過去十年，中國政府通過一系列政策扶持、巨額補貼和基礎設施建設，成功催化了國內電動汽車市場的爆髮式增長。從比亞迪到蔚來，再到小鵬，眾多中國品牌不僅在國內市場攻城略地，更開始在國際舞台嶄露頭角，成為全球汽車市場不可忽視的力量。中國電動汽車企業之所以能夠快速迭代，得益於其在供應鏈整合、技術研發、市場響應速度上的優勢，以及對創新文化的擁抱。

作為世界上最大的汽車市場，中國對新能源汽車的市場需求本身就構成了強大的內生動力。隨著經濟的持續增長和中產階級的壯大，消費者對環保、智能出行方式的追求日益增強。同時，基於能源安全的國家戰略考慮，中國希望通過推廣電動汽車減少對進口石油的依賴，緩解能源結構中的“富煤、少氣、缺油”問題，保障國家能源安全。

中國擁有全球最完整的電動汽車產業鏈條，從鋰、鈷等關鍵原材料的開採加工，到電池、電機、電控等核心部件的研發製造，再到整車設計與生產，形成了一條閉環生態。這種高度一體化的產業鏈，不僅降低了生產成本，提高了效率，還促進了技術迭代與創新。此外，中國電動汽車企業能夠快速響應市場變化，縮短產品開發周期，部分原因在於供應鏈的靈活性與響應速度。

從經濟學角度看，中國電動汽車行業的快速發展，體現了規模經濟、學習曲線效應和產業叢集優勢的綜合力量。規模經濟使得中國廠商能夠在大規模生產中降低成本，快速降低電動汽車售價，擴大市場佔有率。學習曲線效應則意味著，隨著生產經驗的積累，生產效率不斷提升，產品迭代速度加快。而產業叢集效應則體現在中國完善的產業鏈條，從電池材料到整車組裝，形成了一條高效協同的價值鏈，大大縮短了產品從概唸到市場的周期。

面對中國同行的迅猛攻勢，日本汽車製造商的傳統優勢——精湛的製造工藝、可靠的產品質量和深厚的市場根基，似乎在電動汽車時代顯得不夠。正如索尼本田移動公司代表董事、董事長兼首席執行官水野泰秀所言，日本汽車企業若不迅速調整，創新求變，將很可能失去領導地位，淪為市場的“跟從者”。

歷史證明，產業革命往往伴隨著既有秩序的重構。日本汽車工業曾在上世紀70年代末通過小型車革命，憑藉節能、高效的產品特性，成功挑戰了美國汽車巨頭的霸主地位。如今，面對新的挑戰，日本企業需要重拾當年的革新精神，加速電氣化處理程序，同時發揮其在智能化、自動駕駛等領域的技術積累，與本土的電子和科技巨頭合作，如索尼本田移動公司的成立，正是這一戰略轉型的嘗試。

在全球電動汽車競爭的新賽道上，技術創新和跨界合作成為了制勝的關鍵。日本汽車製造商應把握住電動汽車技術快速演進的窗口期，特別是在電池技術、充電基礎設施、車輛智能化等方面加大研發投入。同時，通過與科技公司的深度合作，將傳統汽車製造的硬實力與新興的軟體與服務的軟實力融合，打造差異化的使用者體驗，從而在全球市場上贏得一席之地。

寫在最後 時代的呼喚與未來的展望

回顧歷史，每一次技術革命都伴隨著產業的洗牌，電動汽車的興起也不例外。中國電動汽車行業的快速發展，不僅對中國自身，也對全球汽車產業格局產生了深遠影響。對於日本汽車企業而言，這是一個充滿挑戰的時代，也是一個充滿機遇的時代。只有勇於創新，積極擁抱變化，才能在這場全球競賽中保持領先地位，避免成為“跟從者”。   (慧眼財經)

沒有意外，豐田章男成功連任豐田會長。

昨天，日本愛知縣豐田總部，豐田召開股東大會，會上一個重要決定就是豐田章男（Akio Toyoda）再次被任命為豐田汽車會長。

此外，包括豐田汽車社長佐藤恆治（Koji Sato）和兩名執行副總裁中島裕樹（Hiroki Nakajima）和宮崎洋一（Yoichi Miyazaki）在內的其他9名董事會成員也成功連任。

豐田章男雖然連任，但股東的投票率卻是有史以來最低，有外媒透露，股東投票率僅為72%，而前兩年，豐田章男的投票率最高能達到96%。

而且最讓豐田頭疼的在於，最近造假事件和海外投資者對豐田章男的質疑甚囂塵上，豐田章男就是在這個背景下連任會長。

即便有不少投資人反對，但從結果來看，豐田還是選擇了豐田章男。

面對這一結果，外界其實早已心中有數。

這次的豐田股東大會上，共有4656名股東出席，會議大概持續了1小時50分鐘，雖然投票的細節尚未公佈，但豐田公司表示：含豐田章男會長繼任在內的10名董事任選等豐田公司方面提出的3個議案均以過半數的贊成票通過。

在這個看似波瀾不驚的結果背後，其實有一番波濤洶湧的“鬥爭”。

因為在2024年6月豐田造假事件曝光後，持有豐田約四分之一股權的海外投資者對豐田章男連任董事長表達出了反對情緒。

而且，在此前已經有兩家可以行使表決權的諮詢公司，分別為代理諮詢公司機構股東服務公司（ISS）和格拉斯-劉易斯（Glass Lewis）建議豐田章男不得連任董事長一職，理由是豐田的董事會缺乏獨立性，並對董事會的戰略持股和股本回報率表示質疑。

而且ISS在一份代理報告中直言，豐田近一段時間來沸沸揚揚的車輛測試造假事件，其最終責任人無疑就是豐田章男。

豐田章男如今雖獲得連任，但今年股東的支援率卻創下了歷史新低，有外媒透露，今年豐田章男在股東投票中的支援率僅為72%。

作為參考，豐田章男在2022年的豐田股東大會上以96%的超高投票率連任成功，不過就在去年，豐田章男卸任社長之後，其投票率就下降到了85%，已經明顯低於前一年。

而且有意思的是，豐田集團在6月12號率先召開的其旗下公司自動織機的股東大會上表示，豐田章男不會再出席旗下公司的股東大會。

給出的原因是，由於大發工業等企業出現認證不正規的問題，因此要改變自己的態度。“股東大會是企業與股東一年一次的對話場所，自己出來的話就會改變股東大會的意義，不是上策。”豐田章男表示，今後將親自前往各公司的現場進行溝通。

說的通俗點就是，因為自己旗下的公司頻頻出現問題，不能再高高在上，要深入到企業的一線去瞭解公司，所以不再參加每年的股東大會。

不過值得一提的是，豐田章男在今年1月末的記者會剛剛表示過，為了把握公司的進展，自己將出席集團17家主要公司的股東大會。

雖然反對聲眾多，豐田章男能成功連任也在意料之內。

這一點從豐田的股權結構就能窺探一二，豐田的股權主要分佈在本土股東與海外投資者之中。

豐田最大的股東分別是銀行、保險公司和金融機構等日本公司，這些公司的持股比例約為39%。其他日本實體公司實體佔25%，外國投資者佔近22%，個人股東約佔14%。集團公司豐田織機是第二大股東，零部件製造商電裝公司是第六大股東。

這一持股結構讓豐田股東的話語權被極大地集中於本土機構和豐田自己手中。

而對於豐田章男的大部分反對意見，絕大部分是來自海外投資者，其對日本企業長期存在的交叉持股並不買賬。

而有著最大控股權的本土股東們，在豐田集團旗下其他子公司持有大量豐田股份，他們的支援為豐田章男提供了重要的後盾。

佔據了近14%股權的散戶股東們，因為豐田在2023年創造的業績歷史新高，在利潤回報與股價大幅上漲的情況下，豐田章男的人氣可以說絲毫沒受造假事件的影響。

不過，在這次的股東大會上，仍有不少人直接提到了豐田的欺詐性認證測試醜聞，要求豐田董事會及管理層進行說明。

CEO佐藤恆治在股東大會上表達了歉意，這也是違規問題公佈於眾之後，佐藤首次在公開場合發言。其反省稱，“在沒有經過正確認證過程的情況下”進行了量產和銷售，並稱公司正以豐田章男為中心“致力於從根本上對風氣進行改革”。

看，無論是調整還是改革，豐田章男仍然是豐田的靈魂人物。

在昨日的豐田股東大會問答環節上，有股東直言不諱地發問：“豐田還好嗎?”

自6月3日造假事件曝光以來，豐田股價和市值持續下行，股價累計下跌超過11%，市值損失約3.83兆日元，約合1761億元人民幣。

儘管包括豐田章男在內的多名高管近期已經多番道歉，但這顯然不能讓所有股東滿意，因為豐田的銷量和品牌信譽確確實實受到了影響。

有日本當地的消費者就表示，自己確實有豐田品牌的汽車，但正在考慮是否換成其他品牌。“我覺得今後這樣的事情可能還會發生。”

雖然豐田中國也迅速回應，在中國市場銷售的車型與本次事件無關，但是從事實來看，價格已經開始“大跳水”。

6月18日，一汽豐田官方微博宣佈，即日舉行24小時限時特賣會。其中，緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，限時綜合優惠3萬元；緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，限時綜合優惠4.3萬元。

而且造假這件事影響的不只是豐田企業，也坑慘了上下游的產業鏈條。

日本一家二手車經銷商工作人員稱，最近幾乎看不到打算購買涉事車輛的顧客了。雖然其他車輛偶爾能賣出去，但總體銷量並不理想。與三個月前相比，這個月的銷售額減少了約50%。

而且產生經營問題的二手車商還不僅此一家，如何處理現有的庫存成了一大問題。

從6月6日開始，豐田就已經暫停生產捲入認證欺詐的問題車型，一直到本月28日，豐田汽車東日本公司不得不暫停其宮城大衡工廠和岩手工廠“卡羅拉菲爾德”“卡羅拉愛信”和“Yaris Cross”3種車型的生產。

為豐田供應車身零部件的主力供應商雙葉產業公司也於6日至28日關閉其位於岩手縣平泉町的工廠部分生產線，員工將被安排檢查和維護裝置，或在其他生產線工作。

值得一提的是，截至今年5月，豐田的供應鏈就包含3.9萬家公司，交易總額達20.7兆日元。這就意味著，賠償金額更是一筆不小的開支。據瑞穗證券經濟分析師石山孝高測算，因停產事件，豐田對供應商每月補償金或將高達220億日元。

而且汽車產業作為日本的重點經濟支柱，造假事件的爆發，讓日本經濟雪上加霜。

要知道，日本的製造業被曝光並非首次，又逢日本國內經濟長期處於下滑態勢，日本內閣府此前表示，截至3月，日本國內生產總值(GDP)折合成年率萎縮1.8%，而初步資料顯示的萎縮幅度為2%，不及經濟學家預期的持平。

今年第一季度，日本實際國內生產總值（GDP）環比下降了0.5%，按年率計算降幅為2.0%，繼去年第四季度轉正後再次出現負增長。資料顯示，當季內需環比下降0.2%，其中佔日本經濟比重二分之一以上的個人消費環比下降0.7%，出現了連續四個季度的負增長。

去年年底，豐田汽車旗下日本大發工業公司造假停產，造成今年一季度GDP走低、經濟損失超過1000億日元（約合7億美元）。日本國內智庫估算顯示，若相關車型停止出貨4個月，日本GDP或減少約984億日元（約合人民幣45.5億元），加上關聯產業損失，GDP預計減少約2441億日元（約合人民幣112.8億元）。

除了信譽和質量危機之外，面對新能源趨勢，豐田也在失去油車的優勢。有日媒評論，日本電動汽車已然處於落後態勢。去年日本市場上銷售的純電和混動車型僅佔全部汽車銷量的3%到5%，遠低於中國和歐洲的水平。

在這一系列影響下，豐田能不能力挽狂瀾，就看接下來豐田章男怎麼扭轉局勢了。  (超電實驗室)

這是一個日系車佔絕對優勢的市場，卻愣是被中國車企撕開了一個口子。

“在泰國2023年的新車銷售市場，中國車企的份額達到11%，相比上年增至2.2倍，日本車的市場份額跌破八成，正在受到衝擊。”日本媒體在最近一則報導中流露出深深的憂慮。

事實上，變化並非一蹴而就。自2022年下半年起，中日兩國車企在泰國市場上已經展開了一場雖無硝煙但卻異常激烈的戰爭。

這場戰爭的勝負不僅關係到泰國汽車市場的競爭格局，更會對東南亞和大洋洲市場產生深遠影響。泰國是全球第十大汽車製造國，2023年汽車產量184萬輛，一多半用於出口，大洋洲是其主要出口地。

作為後入局的中國車企率先展開了攻勢，比亞迪、哪吒、上汽、長城等廠商直接在泰國投資建廠。這樣做的目的很明確，把汽車的價格降下來。按照泰國現行政策，在本土建廠的電動車企，每輛車最高可獲得15萬泰銖補貼，商品稅也從原來的8％降至2％。

當成本降下來後，自然就有了降價空間。2021年進入泰國市場的長城汽車，宣佈在泰國建廠後，就直接下調了3款純電動汽車的價格，最低價格約為83萬泰銖，比原來便宜16％。

但要打開市場，光建廠是不夠的，還要在當地有可靠的銷售網路。中國車企瞄準的正是日系車原有的合作夥伴。日產汽車在泰國合作了六十多年的暹羅汽車，就成了比亞迪在當地的經銷商。

對於這種轉變，暹羅汽車公司副總裁塞巴斯蒂安·杜皮在接受採訪時透露：“電動汽車將成為汽車產業偉大的增長源泉！眼前EV市場正在不斷擴大，我們也想在這股潮流中分一杯羹。”

而後起之秀哪吒汽車的經銷商也多是日系車的代理商。

再加上，泰國政府為購買新能源汽車的消費者提供每輛最高10萬泰銖的購車補貼，中國的新能源車企們迅速打開了當地市場。

2023年，中國車企在泰國電動車市場的份額高達約80%，而日系車份額僅佔1%。此外，在泰國最暢銷的十大電動汽車中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其餘位置均被中國品牌佔據。

眼看著中國車企不斷蠶食市場份額，日本車企也開始了反擊。

他們的第一招便是降價。從2023年下半年，豐田等日系車企提供降價、0%貸款利率等促銷手段來吸引消費者。此前，這些車企在泰國很少降價銷售。

第二招就更狠了，發動當地關係網給中國車企施壓。在2023年泰國車展上發生了一件引人注目的事件。車展期間，除了展示汽車外，銷量排行榜也備受關注。以往豐田總是穩居榜首，然而在一次車展接近尾聲時，一家中國車企意外獲得了一筆數百輛汽車的集體採購訂單，這使得其銷量有望超越豐田。然而，組織方卻拒絕計入這筆訂單，堅持讓豐田保持榜首位置。

甚至有消息稱，有日系車企還向當地政府投訴中國電動車在泰價格過低，呼籲泰國設電動車最低限價，以保護泰國日系燃油車。

在泰國深耕數十年，日系車不想輸掉這場戰爭。

在國外問答平台上，有網友好奇地提問：“泰國街頭99%的車輛都是日系品牌嗎？”一位使用者回答到：“並非99%，實際上大約是85%”。

這個數字，雖然略低於網友的猜測，但依然令人驚訝。

這個高比例背後，是日系車與泰國之間長達數十年的深厚淵源。這段歷史可以追溯到1962年，當時泰國暹羅汽車公司與日產汽車攜手，共同建立了“暹羅汽車&日產有限公司”。同年，豐田也不甘落後，迅速在泰國成立了合資公司並建廠生產

此後，本田、五十鈴等知名品牌也紛紛進駐泰國，將這個東南亞國家變成了他們的重要海外生產基地。至今，日本車企在泰國已經建立了整整15家整車和零部件生產工廠，還在不斷增長中。

更為關鍵的是，經過數十年的積累，日系車在當地根基深厚。除了生產製造外，他們早已深入到供應鏈、物流、市場情報和金融等多個領域，建構了一個全方位的商業體系和服務能力

像住友、三井等有日系車背景的大型商社在泰國深耕多年，它們通過基層推廣和廣告，為日本汽車宣傳的同時，也可以收集競爭對手的情報。甚至，日本車企還能影響到泰國制定汽車法規、標準和政策。

而日系車的服務網路遍佈泰國，能快速提供維修、保養等服務。

巨大的投入，也獲得了豐厚的回報。市場研究公司Marketline的資料顯示，2022年泰國本土銷量前十的汽車品牌中，日系品牌就佔據了八個席位。尤其是豐田，在泰國市場的佔有率甚至超過了三分之一，深受泰國消費者的喜愛，被譽為“國民車”，當地甚至還有“閉眼買豐田”的說法。

可以說，泰國更像是日本車企的“後院”。豐田章男更是不止一次地表達對泰國市場的熱衷與喜愛，甚至在公開場合表示如果不是工作原因需要留在日本辦公，泰國就是他的第二故鄉。

若在這樣一個主場節節敗退，其影響力決不限於泰國，將對日本車企的全球影響力造成重大衝擊。這不僅關乎市場份額，更關乎日本車企在全球市場的品牌地位和長期戰略。

這是一場日本企業不想輸，也輸不起的戰爭。但奇怪的是，面對電動車市場的迅猛崛起，日本車企似乎並不急著佈局，反倒是泰國政府急了。

自2008年起，泰國就懷揣著雄心壯志，立志成為“東方底特律”，致力於建構一個完整的汽車產業鏈條。

但電動車市場發展得如火如荼，日本車企卻遲遲未有積極動作。2018年，中國和泰國簽署了一份自由貿易協定，協議約定中國電車出口到泰國零關稅。但耐人尋味的是，日車電動車如果要出口到泰國的話，關稅要20%。意圖很明顯，讓日本車企到泰國建電動車廠。

但日本車企依舊不為所動。2023年12月，泰國總理訪日時直接發出嚴厲警告，“日本汽車公司應該趕快來泰國生產電動汽車，如果不來日本，就會被淘汰”。

此後，日本汽車製造商——豐田、本田、五十鈴和三菱汽車公司才宣佈，已計畫在未來五年內共同在泰國投資43億美元（折合人民幣約為307億元），旨在推動泰國當地電動汽車製造業的發展。

但按照泰國政府的說法，這四家公司中至少有一家會在未來兩到三年內才能開始在泰國生產電動汽車。“至少一家”、“兩到三年內”，語焉不詳的背後，是日本車企並不看好純電動汽車。

豐田的掌門人豐田章男多次反對禁售燃油車，甚至宣稱電動汽車是“低級產品”，不算新能源，並表示要抵制到底。在他看來，汽車製造商應該繼續投資混合動力汽車，而不是全力投入電動汽車。

但新能源汽車的迅猛增長已是不容置疑的現實。國際能源署資料顯示，2023年全球電動汽車銷量接近1400萬輛，佔總銷量的18%，這一比例在2022年為14%。全球電動汽車銷量增至近1700萬輛 佔汽車總銷量20%以上。

賽道的轉換，泰國也絲毫不掩飾其野心，泰國投資委員會(BOI)的納裡特部長對媒體說，“即使我們想成為這個地區最大的EV生產基地，但也知道僅僅建構EV的組裝產業是遠遠不行的。我們有必要加強建構整個電動汽車的生態系統”。

泰國政府已制定規劃，旨在到2030年使電動車佔其汽車總產量的30%。面對其傳統合作夥伴的遲緩反應，泰國急需新的活力來激發攪動本國汽車產業市場。在這時，中國的車企進入了他們的視線。

但對中國車企來說，顯然不想只做鯰魚。泰國與中國地理位置相近，市場規模龐大，這使得泰國成為了中國車企試水國際市場的理想之地，更是他們進軍全球市場的有力跳板。簡而言之，中國車企要的是星辰大海。

但泰國純電動車市場剛起步，現階段中系車雖取得了階段性成績，但隨著越來越多車企的加入，能否持續保持領先還很難說。而且與深耕當地數十年的日系車相比，入局不長的中國車企，想在泰國建立穩固根基，還面臨各種複雜的挑戰。

儘管未來還難以預料，但不可否認的是在泰國這片看似穩固的日系車王國中，一股新的風暴正在醞釀。無數的商業案例告訴我們，沒有哪家企業能夠逆潮流而行。 (鳳凰網財經)

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