近日，清華系企業家夫妻谷春光與楊豔，帶著他們的“全端式場內物流機器人”公司——凱樂士，正式登陸港交所。這不僅是嘉興2026年的第三個IPO，更創下了港股新股市場的奇蹟：上市首日開盤暴漲93%，盤中一度翻倍，最終收漲近90%，市值衝破130億港元。在這場資本盛宴背後，最開心的是投資人。以馬力創投為例，其當初的投入如今換來了高達204.81倍的回報。而作為公司最大外部機構股東的順豐控股，僅靠這一筆投資，帳面浮盈就超過14億人民幣。但高光之下，凱樂士仍身處虧損泥潭。2022年至2024年，公司累計虧損超6億元，毛利率在行業低位徘徊。谷春光夫婦這次上市，究竟是智能物流的二次狂飆，還是為了給高昂的研發成本緊急輸血？01 百億市值背後的喜與憂3月24日上午9點半，凱樂士的股票程式碼跳上港交所大屏。發行價16.66港元，開盤32港元，盤中一度漲超100%，收盤漲84.27%。這家來自嘉興的物流機器人公司，市值瞬間突破百億。這次上市引人關注的，是公開發售認購倍數達到2153倍，今年港股機器人領域的“超購王”就此誕生。而直接受益的就是股東們。上市前，中金資本持股10.15%，是外部第一大股東；順豐通過順豐科技和蘇州匯道合計持股14.1%；招商局集團、武岳峰資本、元禾重元、九州通醫藥、基石資本都在股東名單上。按上市首日138億港元市值算，順豐系持股價值約17.65億港元，相比1.66億元的投資成本，賺了近14億元人民幣。早期入局的火力創投，回報倍數更是高達204.81倍。上市是烈火烹油，但光鮮的數字底下，藏著幾道陰影。雖然財務資料描出了一條上揚曲線：2024年營收7.21億元，增長30.8%；2025年前九個月5.52億元，增速拉到60.3%。但是2022年到2024年，公司累計淨虧損6.29億元。毛利率只有15.7%。錢燒出去了，賺錢的效率還沒跟上。現金流更讓人捏把汗，經營淨流出持續，現金從1.94億降到9452萬，負債淨額卻爬到11.96億。能稍稍讓市場放心的，可能是招股書裡披露的那組訂單資料。截至2025年11月底，凱樂士已經簽約但尚未交付的訂單金額高達23億元。這些訂單來自新能源、醫藥、電商等多個行業的大客戶，將在未來三年內陸續完成交付。無論如何，頭頂順豐光環，手握23億訂單，背後站著清華系資本和一線機構，凱樂士的IPO首秀足夠亮眼。這家公司究竟是何方神聖？故事還得從上世紀80年代末講起。02 搬家搬出的創業方向1989年，凱樂士創始人谷春光考上清華機械工程系，後來去麻省理工讀博。他的夫人楊豔，清華本科畢業，在康奈爾拿了電氣工程博士。谷春光畢業後去了美國一家供應鏈軟體公司，2005年被派回北京。兩年後跳槽到麥肯錫上海辦公室，給世界500強做戰略諮詢。那是金領的生活，五星級酒店、商務艙。但在楊豔的回憶裡，谷春光總覺得做諮詢離實業太遠，“想做點實際的事”。2008年，他做了一個讓周圍人意外的決定：加入九州通醫藥集團當技術總裁。從跨國諮詢公司到民企，落差是實打實的。楊豔說，民企對成本摳得很緊，不可能像麥肯錫那樣處處講究。但這一步，恰恰是他實業夢想的起點。在九州通九年，他攢下了最硬的實戰經驗。剛入職就碰上北京老倉庫搬遷，按慣例要停業一周，損失至少7000萬元。谷春光帶著團隊搞出一套“藥品搬家軟體”，邊搬邊發貨，2億元藥品最後只損耗2000多塊。這段經歷讓他看清了傳統倉庫太依賴人工的痛點。2012年，亞馬遜收購Kiva，全球物流機器人創業潮湧起，谷春光嗅到了機會。2014年，谷春光和楊豔在無錫創立凱樂士，死磕四向料箱穿梭車。他管技術，她管戰略。創業第一年，國內首款四向穿梭車下線。當年，公司拿到2200萬元A輪融資，投資方裡有達泰資本、馬力創投。有意思的是，這些早期投資人大多帶著清華標籤——達泰創始人李泉生、馬力創投前身清華科技園創投，都和清華淵源不淺。03 順豐背書，出海全球凱樂士真正起飛，是2016年把總部搬到嘉興之後。當地政府給廠房、給租金減免，加上浙江清華長三角研究院的校友生態，令這家創業公司如魚得水。2017年，兩個關鍵節點撞到一起。一是武岳峰資本獨家投了6750萬元B輪，二是通過股權置換收購了九州通旗下的湖北九州通達科技。九州通成了凱樂士的股東，“技術+產業”的繫結完成了。同一年，另一個重量級夥伴——順豐登場。谷春光回憶，第一次和順豐接觸是2016年底。當時順豐正被倉儲壓力逼得頭疼，凱樂士的方案正好對路——倉庫空間利用率能從30%-40%提升到70%以上，人力成本降40%。這個數字打動了順豐，雙方先啟動了項目合作。隨後，順豐通過旗下蘇州匯道以受讓老股形式入股，2018年又通過順豐科技追加1.2億元。順豐不只給錢，還成了凱樂士的“產品經理”和“天然試驗場”。谷春光說，順豐的倉儲場景極其複雜，從醫藥冷鏈到電商爆品，從大件到小件，凱樂士的技術在這些場景裡不斷迭代升級。2019年，雙方合作，在俄羅斯新西伯利亞落地首個海外大型郵政分撥中心項目，凱樂士借此打開了全球市場的大門。同年，莫斯科分公司成立。如今，凱樂士的產品線已經搭成三大矩陣：多向穿梭車管存取，自主移動機器人管搬運，輸送分揀機器人管分揀。三類產品覆蓋場內物流全部核心環節，配上自研的WMS、WCS、RCS軟體系統，就是一套“硬體+軟體”的全端式技術。技術護城河也在加深。2025年，凱樂士發佈了全球獨創的極窄巷道叉式機器人VFR系列，巷道寬度縮到1650mm，貨物儲存密度比傳統無人叉車提升30%。“二郎神”CS系列更狠，搭載雙3D相機和雷射雷達，叉取高度能到4700mm。截至2025年9月，公司手握153項國內專利、11項國外專利，參與制定6項國家標準。研發團隊250人，佔員工總數近三成。市場版圖從醫藥領域起步，一路拓展到電商、服裝、汽車，現在又切進了新能源和半導體。寧德時代、比亞迪、順豐、波司登，都在客戶名單上。業務覆蓋16個國家和地區，去年前九個月，海外收入佔比已經達到13.26%。眼下，物流機器人賽道正處於黃金期。弗若斯特沙利文預測，到2030年中國市場規模將達4137億元，年複合增長率超15%。但賽道也很擁擠，國內約400家企業廝殺，前五大玩家合計市場份額才12.6%。凱樂士以1.6%的份額排第五，前面四家分別是4.6%、2.5%、1.9%和1.8%。對凱樂士而言，上市不是終點，而是新一輪競賽的起點。這家物流機器人公司能否在“賽道火熱但盈利艱難”的困局裡殺出重圍，資本市場正等著看它的下一步棋。 (新質動能)

圖源丨九識智能2月5日，工商變更資訊顯示，新石器受到騰訊的戰略投資，這筆投資涉及去年新石器的超6億美元的超大額融資。另一家無人貨運的頭部創業公司，九識智能近期傳來大消息：菜鳥集團的無人車業務，連同團隊與資產，被整體注入九識智能。“對於阿里來說，它最終要能贏，就要和一個能贏的公司合作。”九識智能的創始人孔旗告訴創業邦。物流無人車賽道，已穿越了講故事和做Demo的1.0階段，2025年就開始進入了講規模和比拚商業化效率的2.0階段。本次併入後，九識智能的車隊規模已超過2萬台，成為目前規模最大的國內無人物流車車隊。另一方面，近期獲得騰訊投資的新石器已經部署了超過16000台無人車。從全行業而言，物流無人車已經進入了“擴規模”的規模化營運的新階段，技術實力、營運服務和生態合作都成為了關鍵的競爭要素。九識智能創始人孔旗這次合併，透露著阿里巴巴旗下的菜鳥物流，何種戰略選擇？這又揭示了當前無人物流車的那種行業圖景？九識智能如何走好出海之路？兩種路徑的交匯這次合併，根植於九識智能和菜鳥物流各自的發展路徑中。九識智能的創始人孔旗，是一位在自動駕駛領域沉浸多年的“老兵”，曾擔任百度集團技術委員會委員、百度美研預測、決策、規控技術負責人。早在2016年，當整個行業都為L4/L5級載人自動駕駛（Robotaxi）的宏大敘事而瘋狂時，他卻作出了一個截然不同的判斷：資料是自動駕駛最核心的要素，但拒絕“燒錢換資料”的載人路線，堅持“在賺錢中拿資料”的商業化正循環邏輯。這條“自我造血”之路，讓孔旗創立了九識智能，鎖定在無人城市貨運這一看似“不性感”卻能更快跑通商業閉環的賽道。2021年創立後不到一年，九識智能推出首款物流無人車，2022年推出量產的旗艦型號Z5，“2023年部署200台，2024年部署2000台，2026年初車隊規模達到20000台。”另一邊，在阿里巴巴馬雲時代創立的菜鳥物流，曾承載著阿里自建物流體系、對標京東物流的決心。隨著阿里巴巴蔡崇信時代的到來，菜鳥物流的戰略目標，發生了轉變：開始聚焦於物流科技和海外業務。在物流科技方面，通過自研疊加整合的方式，菜鳥正向第三方提供端到端的智能物流解決方案；在海外市場，它已建成了覆蓋歐洲、北美、亞太等區域的18個國家地區超40個海外倉，聚焦於跨境物流、全球供應鏈和海外本地快遞三大場景。對於菜鳥物流的其它業務，它開始採取剝離的方式：2025年1月，菜鳥將與電商平台相關的業務交給淘天、速賣通這些“前台”；2025年7月，作為菜鳥建設的國內倉配一體業務主力，菜鳥速遞被以3.62億元賣給了申通快遞。菜鳥無人車近期，菜鳥再次官宣，即使在物流科技領域，它也要明確劃分出那些自研，那些整合：它的自研無人車業務交給九識智能。孔旗表示，這次菜鳥無人車和九識合併，起始於去年10月，菜鳥方面已經認識到，物流無人車行業的競爭已邁入一個比拚規模化營運的決勝階段。一年多做幾千台無人車，差距會越拉越大，贏的機率也在降低。孔旗回憶道。“菜鳥要想在物流無人車賽道贏，那麼必然要加入他認為會贏的那一方。”“雙方對產業發展的方向是不約而同的一致，所以談判也是一拍即合。”孔旗透露。當然，九識也需要阿里的加持。菜鳥龐大的KA客戶資源、遍佈全球的物流網路，以及達摩院在前沿技術上的持續投入，都是九識加速奔向終局的“超級燃料”。值得一提的是，九識背後的投資方，有著多家CVC的身影：百度、美團、螞蟻集團、牧原股份、建發、菜鳥等。“在選擇股東方時，我們優先選擇具有產業協同的產業投資者，若僅僅是出錢的財務投資者，排序會比較靠後。”比如，螞蟻集團為九識提供了很好的金融服務，而建發和牧原股份成為了九識的客戶。合併完成後，九識內部成立了獨立的“菜鳥無人車事業部”，囊獲了相應的資產和人才，並保留“菜鳥”品牌獨立營運。孔旗將其類比為“吉利收購沃爾沃”而保留了“沃爾沃”的品牌，“菜鳥在傳統物流行業具備較好的品牌影響力。”孔旗認為。除了資產和資源的重合，“這次合併也使得九識智能更快推出全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan——不需要安全員，這得益於我們積累的大量運行資料，以及菜鳥及阿里達摩院的關於世界模型和大模型的積累。”孔旗說。然而，目前來看，全行業不同大公司對物流無人車的舉措不盡相同：除了菜鳥將無人車業務併入九識外，京東對無人車採取了自研和外采相結合的模式，外采主要採購的是新石器，而順豐則通過“投資+訂單”模式，深度繫結了白犀牛。從客戶方面看，除了中小客戶的主要基本盤，九識在去年10月和中國郵政簽訂了一份7000台無人車訂單，此外還和“通達兔”、中策橡膠、新希望、牧原股份、豐e足食、貨拉拉、58快狗、滴滴貨運等開展合作；新石器和“三通一達”合作密切，並和滴滴貨運合作，還覆蓋醫藥冷鏈、生鮮配送、布草運輸，這些場景的客戶都是中小B客戶；白犀牛則深度繫結順豐。據瞭解，“三通一達”通過家族辦公室，以LP的方式參與了新石器的一輪投資，其中核心是中通快遞。新石器於去年5月，官宣了和中通快遞的戰略合作。另外值得一提的是，領域外的企業也開始進軍無人貨運領域：佑駕創新、卓馭科技等載人無人駕駛企業也宣佈進入該領域。從砸錢造車到“賺錢擴規模”對於從事城市配送的快遞加盟商和個體戶而言，商業決策無比樸素：如何用更低的成本，賺取更多利潤。在傳統物流模式下，“一輛面包車+一名司機”的組合，每月人力、燃油、保險等綜合成本可能很容易突破萬元。採用無人車的方案，可將成本下降至50%以下。從行業平均而言，一位快遞加盟商每月花在一輛物流無人車的成本，大概在2000~3000元。幫助客戶省很多錢，成為九識智能獲得市場認可的重要原因。它的無人車部署規模每年基本以10倍速度增長：成立2年之後的2023年200輛，2024年2000輛，2026年初迅速達到20000輛。到了2026年，孔旗認為，當下的物流無人車已進入了“比拚規模化營運”的決勝階段，對照AI的三大要素演算法、算力和資料，孔旗更看重“資料”對規模化營運的價值。通過大規模而持續的行駛資料的反饋，提升自動駕駛技術的安全性和有效性，並降低整體經營成本。經營成本的降低，將再次助推物流無人車的進一步規模化部署。“我們正處於賺錢擴規模的正向循環中，其實去年11月和12月，我們的經營現金流和毛利率已經為正，這在全球L4等級無人駕駛應該是唯一的。”孔旗透露。相比於“虧錢做規模”，“賺錢擴規模”更好，孔旗說。孔旗認為，在擴規模的過程中，最昂貴的不是造車成本，而是營運成本，其中關鍵變數是必要時遠端操控無人車的遠端安全人員。“一位安全員每月工資是5000~6000元，安全員越多，整體營運成本就越高。”孔旗透露，九識基於“輕圖”的無人駕駛技術路線，安全員的數量很少，實現了“賺錢擴規模”的正向循環。“輕圖”是將高精度地圖中的不必要要素簡化，保留必要車輛定位和路徑規劃的關鍵要素（如車道線、路口拓撲、交通標誌等），比“無圖”模式對演算法和算力要求更低，更容易在無安全員的情況下實現安全的無人駕駛。目前，九識只在一些極端場景（Corner Case）領域，使用遠端安全人員，按照安全員數量/物流無人車數量的比例，數字較低。得益於菜鳥無人車的合併，九識獲得了來自阿里的大模型和世界模型的支援，結合自身資料積累，它將推出“全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan”。隨著市場需求爆發式增長，九識的產能規劃也十分充沛：九識目前有著超過3家無人車自有工廠，每年可生產十幾萬輛。其中核心三家工廠分別位於江蘇、浙江和四川。九識工廠當客戶開始大規模部署物流無人車之時，一種意想不到的商業模式突然出現：在滿足自身白天的配送需求後，孔旗開始發現客戶將無人車的剩餘閒時運力出租給其他有需求的企業，例如為連鎖餐飲配送中央廚房的食材。無人車，悄然從一個“省錢工具”，升級為了一個“賺錢生意”。九識的江蘇崑山某城市合夥人就是其中的一個典型案例，該合夥人曾是個物流行業小老闆，營運著一個快遞物流倉。2024年，他開始採用九識的無人車並行現了背後的商機，於是購買了更多的車展開了無人車租賃服務，給生鮮、輪胎、醫藥等行業的客戶進行送貨。目前，他已經管理了超過200輛九識無人車，實現了遠超快遞從業的利潤水平。這種商業模式的出現，讓孔旗意識到，無人貨運帶來的變革不僅是將“有人車”換成“無人車”，而是涉及整個生態。“我們判斷物流無人車的終局，最終會變成一個城市級的運輸服務體系。”孔旗說。“無人貨運的變革，更像iPhone一樣，涉及到APP Store和應用生態的全新整合。”他對物流無人車終局的思考，正好呼應了菜鳥無人車與九識的整合：“要建設城市級的運輸服務體系，光有規模化的無人車隊是不夠的，還需要一個掌控全域的‘物流大腦’，以及其他的城市級物流要素。”孔旗判斷。“物流無人車只是最終的整體物流解決方案的一環，我們在這一環已經做得足夠好。”孔旗說。雖然九識無人車的部署規模成倍增長，但是孔旗坦言“無人貨運的滲透率仍然較低”。（券商研究報告顯示滲透率4%左右）進一步提升滲透率還需多個要素的相互配合，包括全國性的路權開發，拓展環衛、巡檢、農業等更多領域的生態夥伴、建設本地客戶服務體系等等。對於拓展更多生態合作夥伴，孔旗打算向這些客戶提供自動駕駛裝置，供客戶按照自身場景和業務訴求進行改造，比如基於九識無人駕駛底盤改造成自動巡檢車。對於建設本地客戶服務體系，九識也將建立一套服務管理的質量系統，去解決現有的一些問題。例如有的經銷商去線下幫助客戶做部署，有的經銷商線上上打電話遠端指導客戶，這種服務質量不統一的問題。對於新進入該賽道的公司，孔旗表示：“許多新加入的公司，並非是專注於這一賽道的，在技術能力和組織能力上存在差異。九識走過的路，新玩家也會再走一遍，技術和市場的差距會越拉越大。”海外業務多點開花當國內的商業模式和技術壁壘已經足夠堅固，九識開始在海外重點發力。2024年中旬，九識智能在新加坡獲得了該國首張無人駕駛車輛牌照。這次牌照申請並不簡單：“我們先和新加坡當地的重要客戶達成合作意向，然後和客戶一起推動當地政策的合規。”孔旗透露。在新加坡，九識已經和新加坡國有零售巨頭FairPrice Group合作，將在未來兩年部署近百台Z10無人物流車；“每個地方的風土人情不一樣，新加坡和歐洲較為相近，在歐洲，我們以類似的方式落地在了奧地利。”孔旗說。“相較而言，中東和東南亞許多國家的政府更起到一個主導角色，他們會主導無人車的落地，甚至願意幫我們找客戶。”在迪拜，九識已經和迪拜道路與交通管理局達成戰略合作（2025年9月）。在日韓這樣的熟人社會，九識通過大型商社，已經初步完成了本地化測試，開啟了常態化營運。有意思的是，除了在國內與中國郵政的合作，九識也包攬和海外諸多郵政客戶。在阿聯，九識和阿聯國家郵政集團（7X）共同出資設立合資公司，並正式投入營運（2025年11月）；在東南亞的馬來西亞，九識在1月達成了與馬來西亞郵政合作，啟動首個無人駕駛測試項目。九識還和新加坡郵政合作，開啟多場景的自動駕駛試點。從九識在海外打法看出，無人貨運出海難有“一招鮮吃遍天”，還需要結合當地情況，尋找最合適的合作夥伴，共同推動業務在本地落地。值得一提的是，新石器也在開拓海外市場，它獲得了中東資本青睞，並率先在沙烏地阿拉伯和阿聯落地，並陸續開拓歐洲、東南亞等市場。對於出海的經驗，孔旗分析認為：“出海的本質還是要賺到錢，有蛋糕能分給合作夥伴，否則就是光打雷不下雨。”談到創業至今，有什麼經驗值得和創業者分享，孔旗表示，“大多數的創業者都容易陷入迎合投資人的誤區，但是創業的核心還是要在產品和技術上給客戶帶來真正價值，這正是九識正在做的。” (創業邦出海進行時│Going Global)