2023年過去了，我們都走進2024年。然而在汽車圈，有許多家車企被永遠埋葬在2023年，它們再也無法跨進2024年了。

汽車業的時代巨變，對有些車商來說是蜜糖，但是對有些車企來說卻是砒霜。

隨著自主品牌的崛起，以及新能源車的衝擊，合資品牌尤其是二線合資車企，大面積倒閉。

例如長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克、長安PSA、東風裕隆等，一個接一個倒下。2023年，這份名單上又多了兩個。

2016年成立的廣汽謳歌，常年銷量徘徊在萬輛左右，處於非常邊緣化的境地。2022年，廣汽謳歌終於撐不住了，開始逐步退市。

2023年1月份，廣汽謳歌的官網停止訪問。至此，日系謳歌在華敗走麥城。

廣汽三菱成立於2012年，旗下的歐藍德、新勁炫、奕歌備受國人青睞，一度風靡大江南北，年銷量持續攀升。

2018年，廣汽三菱在華熱銷14.4萬輛新車，一時風光無限。但隨後便由盛轉衰，及至2022年只賣了約3.4萬輛，實在是慘不忍睹。

進入2023年，廣汽三菱乾脆不敢公佈銷售量。去年10月份，三菱做了一個艱難決定，退出中國的整車生產。隨後，廣汽三菱解算。

這些車企倒下就倒下了，也沒什麼大不了。還有一些車企不只自己倒下了，背後的造車大佬也難逃法網。例如，雷丁李國欣和恆大許家印等。

草根出身的李國欣，以微型電動車起家，成為“老頭樂之王”，並宣稱“雷丁始終不差錢”，買一幅畫都敢花3.45億元。

2019年，李國欣帶領雷丁轉型造新能源車，可惜後來資金鏈斷裂，欠下大筆額外債。

他本人走投無路，決定魚死網破，公開地將失敗歸咎給地方政府，而自己逃亡到海外，至今不敢回國。

依靠房地產起家的許家印，在2018年成為中國首富。同年，他帶領恆大進入汽車產業，企圖利用方興未艾的新能源汽車，將恆大拉出債務泥淖。

2021年中秋節前後，恆大爆出驚天大雷，債務總額超2.4兆。2023年9月，許家印耗盡了官方所有信心，終因涉嫌違法犯罪而被採取強制措施。

許家印被抓，讓本就風雨飄搖的恆大汽車雪上加霜。近日，恆大總裁劉永灼也被抓了，壓垮恆大汽車的最後一根稻草落下。

不只是多個國際巨頭被踢出場，造車大佬們自身難保，而且造車新勢力們也在大面積「死走逃亡傷」。

曾經與蔚小理並稱為造車新勢力「四小龍」的威馬汽車，這幾年因為產品缺乏創新能力、交付延遲、自燃等問題，從2022年開始出現各種變故，一步步滑向深淵。

創辦人沈暉甚至發出悲壯之言：「要活下去，像牲口一樣活下去。」最後在2023年，威馬難逃申請破產的結局，沈暉也「遠赴」海外不歸。

曾經被譽為“最可靠的造車新勢力”，愛馳汽車也是高開低走。

境遇持續艱困之下，愛馳去年年初獲得外資進駐，一度復工了一段時間，可惜最後還是功虧一簣，並未重獲新生。2023年9月份，位於上海楊浦的愛馳汽車總部已是人去樓空。

相較於威馬和愛馳曾經為「活下去」的苦苦努力，無力回天的天際汽車，乾脆就是直接「放棄治療」。2023年3月份，天際汽車宣布停工停產，徹底擺爛了。

除此之外，高合也被傳破產倒閉，還有英菲尼迪、馬自達、斯柯達、現代、起亞等，這些處於梯隊尾端的品牌，可能也將很快退出中國市場。

對自主品牌來說，內卷持續加劇，洗牌速度越來越快；對外資來說，中國車市不再是原來那個來者即食的福地。

汽車業時代巨變中，不斷有新的名字被刻在市場墓碑上，例如上述七家車企；也不斷有車企走向新的高度，例如比亞迪等。

當然，這是好事。在優勝劣汰的大浪淘沙之下，全球產業格局被重塑，中國正從汽車大國邁向汽車強國。（象視汽車）

12年前也曾經是中國國產豪華車代表的納智捷，一度還成為網紅車。

雖然現在馬路上已經很少能見到納智捷品牌的車型，但它在網絡上的熱度甚至遠遠超過其銷量巔峰時，各種調侃油耗高的段子層出不窮。尤其是近日，納智捷的生產廠商東風裕隆發布招商公告之後，網友們的“創作熱情”更加高漲了。

事實上，這已經是東風裕隆啟動破產重整以來第三次對外尋找投資人了。去年11月，啟動預重整程序的東風裕隆在北京產權交易所掛牌招商，尋找意向投資人，當時除了富士康被傳為接盤對象之外，並沒有真正的“白衣騎士”出現。今年3月，東風裕隆管理人第二次發布招商公告，但依然沒有明確的重整投資人。

現在可能很難想像，被用戶貼上油耗高、故障多、動力弱等諸多負面標籤的納智捷，在12年前也曾經是國產豪華車的代表。

2010年，台灣裕隆集團在杭州投入4.9億美元，與東風汽車合資成立東風裕隆。作為首個以大中華自主品牌定位的車企，東風裕隆旗下的納智捷品牌取得了夢幻般的開局。2011年，首款產品納智捷大7 SUV上市，恰逢國內SUV市場的爆發增長期，加之納智捷大7當時的電子化和智能化程度較高，一度成為“網紅車”。

2012年，納智捷大7成功躋身當年國內SUV細分市場前十名，東風裕隆累計銷量達到約3.11萬輛，同比暴增350%，而且僅憑藉一款產品在投產第二年就實現盈利，順利打開局面。此後，東風裕隆又進一步擴充產品序列，推出了MPV和轎車等多款車型，定下了“五年內銷量達到20萬輛以上，銷售收入要達到250億元”的目標。

2015年，風頭正盛的納智捷迎來高光時刻，邀請周杰倫擔任品牌代言人，這也是周杰倫第一次獨家代言汽車品牌。有傳言稱，僅周杰倫的代言費就超過1000萬元。而東風裕隆當年的銷量也攀上巔峰，達到6.03萬輛。

不過，隨著銷量增加，納智捷油耗高、故障多等問題也逐漸暴露出來。經常有車主投訴車輛存在諸如發動機熄火、斷軸、行駛中水箱破裂等質量問題，導致口碑下滑，銷量也隨之急轉直下。

2016年~2018年，納智捷的銷量分別為4.05萬輛、1.81萬輛和9361輛。2018年，曾經“要排隊才能提到現車”的大7 SUV宣告停產，當年上半年這款車的銷量歸零。到2019年，納智捷的銷量為1947輛，不及巔峰時的4%。

2020年，其全年銷量更是僅剩下77輛。

從風頭一時無兩到無人問津，納智捷僅用了不到6年時間，滑落速度驚人。在此期間，網絡段子起到了推波助瀾的作用，尤其是短視頻興起後，一些車評人和二手車商為了博取流量各種花式調侃納智捷油耗高、故障率高、保值率低等。

此外，之前很多對納智捷的正面測評也被網友翻出來二次創作，某“反向帶貨”三缸日產奇駿的車評人對納智捷大7 SUV的110分（滿分100分）評價甚至被做成表情包廣泛傳播。

過度營銷激起輿論不滿無疑是納智捷遭遇滑鐵盧的一個重要原因，但在業內人士看來，卻並非主要原因。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，東風裕隆之所以走向破產重整，主要是因為沒有核心技術、缺乏質量意識，因此產品不具備競爭優勢。

汽車行業分析師徐嘉平也指出，納智捷的問題歸根到底就是產品力問題。納智捷產品穩定性缺乏，產品保值率低，產品缺乏核心定位。為了掩蓋車型在技術上的缺陷，納智捷選擇了通過堆砌配置來凸顯科技感與性價比，同時提高車型的售價來維持利潤，這也成了它失敗的原因之一。

“以大7 SUV為例，其失敗的背後折射出的是納智捷品牌旗下車型定價過高、機械素質差、產品質量堪憂這些問題，造成這些問題的根本原因就是研發能力羸弱，沒有過硬的前瞻性技術。”徐嘉平表示。

事實上，在銷量下滑期間，東風裕隆也試圖展開自救。2017年，雙方股東分別增資，併計劃投資20億元用於納智捷品牌及產品發展，隨後發布提振銷量的“510計劃”。按此計劃，東風裕隆將在未來五年，以每年至少投放一款全新車型的速度，在2022年前投放10款全新車型，其中主要以純電和插電式混合動力為主。

不過，東風裕隆的“510計劃”至今未能實現，除了2018年推出納智捷U5EV後，之後未有其他車型上市。

自救無果後，東風裕隆於去年11月份啟動了預重整程序，在北京產權交易所掛牌。當時業界傳聞，裕隆集團可能會與富士康展開合作。按照當時的傳聞，富士康看中了東風裕隆的生產資質，希望藉助東風裕隆為其電動汽車在中國大陸生產和銷售鋪路。

但不久後，富士康母公司鴻海集團卻對外回應稱，鴻海集團或者富士康，與東風裕隆預重整招商的事情沒有關係，不會介入。此後，東風裕隆表示，還在公示報名期，還沒有企業報名。

第一次招商宣告失敗後，東風裕隆在今年3月份又因為招商的消息再次出現在公眾視野。浙江六和律師事務所網站在3月份發布的東風裕隆招商公告稱，為實現東風裕隆公司優質資產的有效整合和可持續發展，臨時管理人根據預重整程序相關規定進行公開招商。

結果，東風裕隆並未得到眷顧，隨即在近日又發起了第三輪招商。

前後兩次招商無果，因為東風裕隆手上的“值錢貨”並不多。資料顯示，目前東風裕隆公司擁有乘用車傳統燃油和新能源生產資質，具備完善的整車驗證能力，已建成六大車間、研發中心及保稅倉庫，具備年12萬輛產能規模。

主要資產包括土地、廠房等不動產，車輛、設備等動產，以及長期股權投資、對外應收款項等。其中，不動產包括浙江杭州多處工業用地，土地使用權面積約79.39萬平方米。與此同時，東風裕隆也是負債纏身，截至目前，東風裕隆的負債大概70億元，且資產估值暫時還不確定。

汽車行業分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《中國經濟周刊》記者分析，現在東風裕隆的利用價值主要集中在生產資質和工廠，但無論是其生產線還是生產資質，吸引力對現在的車企而言都十分有限。

張翔說，對於傳統車企而言，能利用的只有廠房和土地，但東風裕隆的生產線已經是十幾年前的，技術比較落後，對現在的車企生產來說價值不大。而對於跨界造車的資本而言，造車新勢力已經跨過2014年、2015年的第一階段野蠻生長期，現在進入第二波跨界造車階段，一大批車企淘汰，進入的玩家則主要是互聯網、房地產等領域的企業，數量相對少，相應的，東風裕隆手中生產資質的吸引力也在下降。

顯然，東風裕隆手中無論是生產線還是生產資質，對於傳統車企來說都不具有吸引力。東風裕隆更傾向於讓跨界造車資本接手，這點從近期發布的第三次招商公告中也可以看出端倪。

公告顯示，投資人必須滿足7項基本要求，其中明確“投資項目以新能源汽車研發和銷售為主營方向”“兩個或兩個以上的投資人可聯合參與投資，但至少一個投資人需符合上述條件”。

公告中還特意提到，東風裕隆已經掌握了電動車生產的電機、電控、電池儲能這三大關鍵技術，同時還通過了國家“新能源生產准入審查”，獲選為“浙江省純電動汽車產業技術創新綜合試點”單位等。

按照近些年被收購的案例來看，接盤方也多為跨界造車的新勢力，他們主要希望通過收購的方式來獲取生產資質。例如拜騰汽車以1元對價收購一汽華利100%股份（負擔8.55億元債務）；理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司；威馬汽車以11.8億元收購大連黃海……

此外，小鵬汽車、博郡汽車、愛馳汽車、雷丁汽車等新勢力也是通過收購傳統車企來獲得生產資質的，但收購價格都遠低於70億元。

與前幾年跨界資本大手筆收購資質不同的是，如今造車新勢力第一陣營幾乎都已經有了自己的生產資質，並且已經有了合作工廠或者投資了自己的工廠，大概率不會再去接盤一家負債累累的傳統車企。而新進入者也罕有具備強大的資金實力來盤活納智捷。

“前兩次招商無果都在意料之中，第三次招商能否成功尋到投資人，目前來看難度也比較大。”張翔表示，隨著新能源補貼退坡，大資本跨界造車的優勢已經不明顯。如果東風裕隆想要“賣身”給跨界資本，動作就一定要快，因為現在國內新能源汽車發展正處在關鍵的窗口期，快速趕上這一窗口，東風裕隆就還有機會獲得後續長遠的發展。（中國經濟周刊）

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