FSD入華並未帶來"碾壓式"衝擊，但其存在本身強化了市場競爭，正在推動行業的競爭焦點從行銷層面的硬體參數比拚，加快轉向使用者真實體驗的最佳化

2026年5月21日，特斯拉通過海外社交媒體及客服管道正式宣佈，監督版FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）已支援中國市場。

消息發出時，距美國總統川普專機離開北京還不到五天，中美高層互動釋放的訊號尚未降溫，FSD便踩著這個節奏正式官宣。當天A股無人駕駛概念股應聲走強，德賽西威、浙江世寶等多隻個股漲停。

“此次馬斯克隨訪中國，FSD落地是唯一能上談判桌的戰略訴求。FSD已遲到七年，中國智駕賽道白熱化，再不進場，戰略窗口就關了。”亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO（首席執行長）、FISITA中國大使劉小稚對此評價。

過去幾年，國內車企將智能駕駛視為“下半場”的核心戰場，而特斯拉一直被作為行業標竿對標。

“如果2023年FSD入華，肯定是斷代式領先。但現在國內頭部企業華為、小鵬、理想的智駕技術，不會位元斯拉差。”汽車安全專家、同濟大學原汽車學院教授朱西產告訴《財經》。

過去七年間，中國智能駕駛產業經歷了從功能匯入到規模化普及的快速演進。工信部資料顯示，2026年1月至2月，中國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達69.15%。

FSD此番落地，面對的並非中國智駕空白市場，而是已然成形的智駕格局。

目前中國智駕市場呈現“一超多強”格局。華為憑藉ADS生態佔據第三方供應商主導地位，小鵬、理想、蔚來等車企自研路線加速追趕，地平線、Momenta則在特定細分領域形成壁壘。

從更宏觀的視角看，FSD入華標誌著全球智駕最高水平的正面交鋒首次在中國市場展開，也為中國智駕從“追趕者”向“引領者”轉變提供了外部推力。浙商證券相關分析指出，FSD落地疊加政策強催化，高階智駕進入規模化滲透周期，技術收斂與國產替代將推動核心硬體迎來價值重估。

看不見的電動車，繞不開的資料牆

在FSD已經投入使用的每個地區，其都是智能駕駛的行業標竿。

截至2026年5月上旬，FSD監督版車隊全球累計行駛里程突破100億英里（約161億公里），重大碰撞事故率為每530萬英里（約853萬公里）1起，明顯低於人類駕駛員的每66萬英里（約106萬公里）1起。

而FSD V14版本實現了“車位到車位”的端到端駕駛，一位車主從洛杉磯到南卡羅來納州全程2732英里（約4396公里）、歷時2天20小時，全程無接管。多家美國科技媒體也在測評後評價其“十分絲滑”。

然而，這些表現目前無法直接平移至中國。

在智能駕駛領域，關於純視覺方案與多感測器融合方案的路線之爭一直未曾平息。特斯拉堅持純視覺路線，依託全球最大規模的真實駕駛資料積累，致力於通過深度學習演算法不斷最佳化視覺系統的感知能力。其創始人認為，多感測器資料融合可能引發訊號衝突，導致系統決策遲疑，反而增加安全隱患。

但Waymo前首席執行長John Krafcik在2026年CES展會期間明確指出，特斯拉FSD因採用純視覺方案而存在“嚴重的視野缺陷”。他指出，特斯拉車輛配備7顆500萬像素攝影機，其中僅一顆為窄視角，其餘均為廣角設計，實際成像質量相當於人類視力中的20/60至20/70水平，甚至無法通過美國機動車管理局的駕駛視力測試。Krafcik認為，特斯拉早年移除雷達、超聲波感測器並拒絕使用雷射雷達的做法，等同於“給自己的AI（人工智慧）戴上鐐銬”，系統只能在更嘈雜、可靠性更低的資料來源中提取重點，而Waymo、Zoox等企業使用的多感測器融合方案則更為可靠。

目前，國內頭部車企普遍堅持了多感測器冗餘路線。朱西產對此分析認為：“國內智駕和自動駕駛，整體上仍是跟隨特斯拉的技術路線在摸索，包括端到端演算法、VLA大模型、使用者資料閉環等。但國內堅持了多感測器冗餘，即視覺、雷射雷達、4D毫米波雷達融合。”

這種技術路線上的分歧，看似是感測器配置之爭，實質是兩種不同技術範式的選擇：特斯拉試圖用AI演算法和算力彌補單一感測器的物理侷限，中國方案則通過多感測器冗餘構築安全邊際。業內人士指出，“視覺方案和融合方案之爭，還沒有到蓋棺定論的時候，真正的‘最優解’，也許不是誰幹掉誰，而是誰能率先把優勢擰成一股繩。”

資料合規是FSD入華面臨的另一項現實挑戰。特斯拉FSD依賴海量真實駕駛資料訓練AI模型，而中國對資料出境有嚴格管制。儘管特斯拉已在中國建立本地AI訓練中心，但與美國20萬張輝達AI晶片支撐的算力中心相比，本地算力規模仍有差距。

法規層面，中國落地的“監督版”明確人始終是駕駛主體，事故責任由駕駛員承擔，與特斯拉在北美投放的Robotaxi（無人計程車）使用的“滿血版”FSD的責任界定存在本質區別。

具體到產品體驗，落差更為直接。

《財經》實地走訪發現，特斯拉中國門店試駕車搭載的仍是FSD V13.2.9版本。該系統可實現紅綠燈識別、自動轉向、自主超車、自動泊車等功能，但在實際駕駛中仍會出現直行車道直接掉頭、實線並道、非機動車道行駛等“水土不服”行為。

第三方評測機構於2026年5月發佈的測評資料顯示，在超一線城市早高峰複雜混行場景中，特斯拉FSD中國版百公里接管次數達3.8次，無保護左轉成功率僅為70%，對國內電動車亂竄等特有場景的識別率不到50%。 相比之下，華為ADS 5的百公里接管次數為0.3至0.5次，小鵬XNGP為0.8至1次，理想AD Max約0.8次，差距明顯。

有消息稱，V14將成為在中國落地的監督版主力，技術上與北美同源，但已針對中國公車道、外賣車等場景進行定製化訓練，只是更新頻率無法與北美同步。

關於全面落地時間，特斯拉中國人士向《財經》表示：“有消息會第一時間公佈。”朱西產則指出：“中美互訪才能讓中美市場解凍，特斯拉想早也早不了。”

今年4月，特斯拉首席財務官在一季度財報電話會上稱，正與中國監管部門密切溝通，力爭在三季度獲得全面批准。

從堆料到拼體驗，本土玩家等來了機會

耐人尋味的是，中國車企對FSD入華的態度出奇一致，“非常歡迎”。

5月21日，小鵬集團通用智能中心負責人劉先明告訴《財經》：“特斯拉FSD進入中國對大家來說是好事，市場需要大家都在一個公平的管道上做高水平的對比。我們非常歡迎，希望能有正面對照的機會。”

他坦承，小鵬有優勢也有劣勢。“優勢在於中國本地化的場景、本地資料和本地算力，能夠解決中國特有的一些問題。”而此前，小鵬汽車更是自信表示，2026年8月30日前，小鵬VLA要超越FSD V14.2在矽谷的表現。

輕舟智航創始人於騫也對《財經》表示：“我們非常尊敬特斯拉，它在智能化方面做到了行業頂尖水平，因此很期待FSD入華。這個領域需要這樣的引領者，競爭不是壞事，反而能把市場做大，讓更多人相信智能駕駛能達到的高度。”

FSD入華帶來的真正變化，是行業評價體系的重構。一家第三方評測機構在2026年5月發佈的測評顯示，在超一線城市早高峰複雜混行場景中，FSD（中國限量測試版）綜合評分排在華為、小鵬、理想、Momenta、蔚來之後。

從行業競爭格局看，Momenta CEO曹旭東在2026北京車展期間指出，智駕行業規模效應與先發優勢極強，軟體邊際成本為零，規模同時帶動成本下降與體驗提升，“中國僅2-3家、全球3-4家供應商會快速勝出”。這一判斷意味著，FSD入華將加速行業出清，中間地帶的玩家生存空間將被急劇壓縮。目前，Momenta累計定點合作車型超200款，已交付量產車型70餘款，搭載其智能駕駛解決方案的車型已突破80萬台。

中國頭部企業在各自細分維度正快速縮小與特斯拉的差距。華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程已突破111億公里，是國內首個進入“百億公里俱樂部”的智駕系統，僅次於特斯拉，位列全球第二。其城區NOA百公里接管次數降至0.3至0.5次，與小鵬XNGP 5.0同為國內低於0.5次的系統。在2026年春節期間的智駕資料中，乾崑系統無保護左轉成功率高達99.5%。小鵬第二代VLA系統上線僅一個月後，里程滲透率即突破50%，搭載頂級智駕的Ultra車型訂單環比提升118%，使用者提車首周每日開啟智駕的比例達到98.52%。

中國道路環境的複雜性，包括加塞、逆行、非機動車密集，需要不同的應對邏輯。“中國道路環境複雜，還有資料合規要求，FSD不能直接照搬海外版本，必鬚根據本地使用者需求和真實場景來打造產品。”於騫對《財經》表示。

與此同時，行業內部對“硬體堆砌”的反思正在加深。

2026年4月，嵐圖汽車董事長盧放指出，智駕能力本質上是感知、決策、執行環環相扣的系統工程，任何單一維度的數字都無法定義整體性能的優劣。他反對以堆砌硬體為核心的“軍備競賽”模式，認為這種做法往往以犧牲能耗、成本或車內空間為代價，偏離了使用者對綜合體驗的根本訴求。

在供應鏈層面，智駕硬體成本正經歷從晶片到演算法到感測器的全鏈條壓縮。據瞭解，一套城市NOA的硬體成本已從2022年的超過2萬元下降至2024年的約8000元，2026年進一步出現3000元等級的極致方案。地平線征程晶片累計出貨已突破1000萬套，規模效應持續放大成本優勢。

有分析指出，2026年車企在晶片路徑上呈現明顯的“分層演進”，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等“全端控制派”通過自研智駕核心晶片追求演算法與硬體的極致耦合；多數傳統車企及二梯隊新勢力則作為“供應鏈整合派”，依託成熟的第三方大算力平台。 這種分層格局下，純粹的“硬體堆料”已難以構成競爭壁壘，演算法的效率和迭代速度正在成為真正決勝的變數。

事實上，競爭焦點已經轉移。“接管率”成為衡量智駕系統成熟度的核心指標。華為ADS 5已於2026年4月23日發佈，它在ADS4基礎上，進一步打通了從起點車位到終點車位的每一個環節，在全場景貫通下新增了多項功能，包括舒享控車輔助、語義導航停車、暈車舒緩 3.0、充電車位一鍵直達、手勢泊出等，適用範圍擴展至鄉村土路、園區道路等非標場景，窄路會車時可自動倒車讓行。

“FSD入華是鯰魚效應，不是鯊魚效應。”劉小稚認為，FSD不會改寫中國智駕格局，但會加速優勝劣汰。衝擊在於倒逼中間廠商拋棄“堆硬體”路線，轉向演算法效率；同時，20萬元以下車型的下沉市場已被地平線等佔據，FSD若繫結高端車型，將錯失增量。此外，傳聞中FSD月費約700元，高於本土主流方案。

而對於中國市場已為FSD付費的使用者而言，等待的過程並不愉快。《財經》瞭解到，特斯拉中國客服目前對FSD開通的回應仍是“正在積極推進準備工作，一旦所有準備工作完成便會盡快推送”，一線門店銷售人員則暫未收到FSD正式推送的相關通知。在中國市場，FSD目前仍為一次性購買，價格維持在6.4萬元。已有部分早期付費車主通過法律途徑維權，質疑特斯拉銷售“期貨功能”。

這也意味著，FSD高成本疊加水土不服，使其短期內難以形成價格優勢，但當真正的全場景智駕能力成為比拚對象時，單一硬體參數的行銷價值將顯著降低。

在場景適配方面，特斯拉已完成針對中國典型交通環境的深度測試，覆蓋非機動車密集路段、無訊號燈交叉路口等複雜本土場景，在九個城市招聘智駕測試人員正是為了最後的演算法調優。這些動作表明，FSD正在努力適應中國市場，但本土化處理程序仍需時間。 (財經雜誌)

特斯拉FSD正式入華的消息炸了資本市場，可國內智駕圈的反應卻透著一股反常的平靜。嘴上說著歡迎的人，心裡真的一點都不慌嗎？其實最緊張的，根本不是站在台前的那幾家頭部車企。

先把最容易混淆的事說清楚，入華的監督版FSD本質就是L2級駕駛輔助，不是真的能完全放手的自動駕駛。按照法規要求，駕駛員必須全程集中注意力，隨時準備接管車輛，出了事故也是車主全責。說白了，它和華為ADS、小鵬XNGP做的是同一件事，都是高級輔助駕駛，誰也沒比誰高級多少。

但這絕不意味著沒人緊張。真正慌的人，根本不在聚光燈下。

第一個坐不住的是晶片供應商，尤其是輝達。輝達在中國駕駛域控晶片市場佔了近一半份額，看似穩如泰山。可FSD一旦大規模裝車，特斯拉自研晶片的市佔率肯定會快速反彈。更致命的是，純視覺方案證明了一件事，不用堆雷射雷達，不用天價算力平台，八顆攝影機加自研晶片就能跑通城市NOA。這直接從底層邏輯上，掀了輝達靠高算力晶片賺溢價的桌子。

第二個慌的是沒有成熟智駕能力的二線車企。華為ADS的供應商裝配量已經佔到近七成，比亞迪也在十萬到三十萬元的車型上大規模標配智駕。FSD入華不是來搶華為小鵬的飯碗，短期內它也搶不動。它是來加速智駕標配化的趨勢。現在智駕正在從買車的加分項，變成必須有的基本功。沒有拿得出手的智駕方案，以後車型連消費者的對比清單都進不去。這不是砍某一棵樹，是直接抬高了整片森林的生存門檻。

華為和小鵬其實不用太緊張，但也絕不能鬆懈。華為ADS在北京真實道路實測裡斷層式領先，累計輔助駕駛里程已經破了111億公里，雷射雷達融合方案應對中國式鬼探頭和施工障礙，容錯率要高得多，處理中國特有路況更像老司機。小鵬的城區智駕覆蓋了全國兩千多城，複雜場景流暢度甚至比FSD還強。可FSD在北美端到端架構的成熟度擺在那，全球訂閱使用者已經破了128萬，一旦本土化適配完成，追趕速度可能比所有人想的都快。

最緊張的其實是特斯拉自己。現在特斯拉賣車的利潤越來越薄，早就把FSD軟體當成了未來的主業，車反而成了賣軟體的載體。可定價是個大難題，歐洲FSD月費折合人民幣近八百，華為ADS包月才不到兩百，價格差了近四倍，競爭環境位元斯拉預想的棘手太多。之前資料合規卡了很久，現在臨港訓練中心剛落地，華為小鵬已經用中國真實路況跑了上百億公里，特斯拉急著在九個城市招測試人員補課，就是怕起步太晚跟不上。

說到底，FSD入華最深遠的影響，是在消費者心裡插了一根全球智駕的標竿。以後所有國產智駕的實力，都會被拿來和FSD反覆對標。那些靠PPT吹牛皮、堆硬體參數湊數的玩家，才是真正該失眠的人。真正做好準備的人，從來都不怕對手進場，只有沒準備好的，才會等別人來了才開始慌。 (科技直擊)

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沒有碾壓，只有重塑：FSD的中國影響

特斯拉監督版FSD，正式入華了，誰最緊張？