1月1日起，歐盟碳邊境調節機制（CBAM，又稱“碳關稅”）正式實施，歐盟近日密集發佈CBAM相關立法提案與實施細則，包括設定碳排放強度預設值、計畫擴大產品覆蓋範圍等內容。在全球氣候治理呼聲日益高漲的當下，歐盟這套“引領綠色轉型”的先鋒姿態，真是令人感動得熱淚盈眶——只不過，擦亮眼睛細看，那高舉的環保大旗下，算盤珠子崩得都快濺到人臉上了。碳排放強度預設值的設定，堪稱歐盟“碳雙標”的點睛之筆。該機制設計充滿了倒逼與懲罰色彩：如果出口企業無法提供經第三方核查的實際排放資料，就必須使用歐盟設定的高預設值計稅。而且，使用預設值計稅還會被疊加懲罰性溢價——2026年加價10%，2027年加價20%，2028年及以後加價30%。按照CBAM的“公平”規則，歐盟貼心地為像中國這樣的開發中國家準備了“VIP專屬套餐”：基礎預設值定得格外“進取”，未來三年還要“節節高昇”，全然不顧對方在綠色賽道上跑出了多少實績。值得一提的是，歐盟2025年底表決通過的CBAM最終版預設值檔案長達1688頁，其中中國相關產品的直接排放預設值較此前洩露的版本有大幅提高。這種調整併非基於科學資料的更新，而更多是迫於歐盟內部產業界的壓力——他們認為早前的預設值定得過低，強烈要求加碼。其結果是，歐盟自家鋼鐵業的碳排放基準線寬鬆得像是度假村，而給中國同類產品扣上的預設值帽子，卻硬生生比實際頭圍大了三成以上——歐盟精妙的“雙修”藝術，在這個對比下熠熠生輝。更耐人玩味的是間接排放的核算：對於出口歐盟的化肥和水泥產品，其所消耗的電力產生的間接排放也需要被徵稅。歐盟為中國電力設定的排放因子為0.605噸二氧化碳當量/兆瓦時，高於中國生態環境部官方公佈的0.5366。這細微的差值，在全球貿易的龐大基數下，將轉化為巨額的成本負擔。這那裡是避免“碳洩漏”，分明是要對開發中國家實施“碳圍堵”。所以我們看到，歐盟一邊對WTO的“最惠國待遇”原則點頭稱是，一邊又急不可待地把貿易夥伴分成三六九等，用環保“顏料”刷出一道嶄新的貿易“高牆”。更絕的是，歐盟還能面不改色地繞開《聯合國氣候變化框架公約》裡“共同但有區別的責任”——彷彿歐洲自工業革命以來燒掉的煤炭、排出的廢氣，都能隨著時間自動清零，如今大家正好一起“白手起家”，為歐盟的綠色理想負重前行，這邏輯，實在是高。如果說碳排放強度預設值是歐盟對外的“嚴格關愛”，那麼CBAM的擴圍計畫，則徹底暴露了其“掛羊頭賣狗肉”的終極浪漫。從2028年起，機械裝備、汽車零件、家用電器等約180種下游產品將被納入碳關稅的“溫暖懷抱”。巧了不是？這些正是某些製造業大國出口清單上的明星產品。這樣一來，進口商不僅要為“隱含碳”額外買單，還得先精通歐盟那套複雜精緻的碳核算哲學。按歐盟要求，不僅要對進口產品進行嚴格的全生命周期核算，覆蓋直接排放、外購電力間接排放，甚至要追蹤上游原材料的隱含碳。這與許多開發中國家現行的、主要聚焦於直接排放的碳核算體系存在顯著差異。企業為滿足出口要求，常常需要為同一生產流程準備多套資料範本，反覆接受不同標準的核查，消耗巨大的管理精力與資金成本。中小企業光是聽聽估計就想直接“躺平”。事實上，歐盟這番以“綠色”為名的市場准入精修，早已超越了單純的氣候關切，昇華成了捍衛本土產業競爭力的單邊主義行為藝術。為了確保“一個都跑不了”，歐盟還將監管的觸角伸向了地理的灰色地帶。2025年10月，歐盟正式通過規則，首次將CBAM的適用範圍延伸至成員國專屬經濟區（EEZ）或大陸架。這意味著，所有運往歐盟近海海上風電項目、油氣平台的鋼材、裝置，即使不進入歐盟海關領土，也同樣需要履行CBAM義務。全球貿易的壁壘，從此在蔚藍的大海上也突兀而起，真是讓人忍不住要為歐盟這份“匠心獨運”的保護主義情懷鼓掌。然而，正當歐盟對外揮舞著“碳大棒”虎虎生風時，自家後院的“綠色旗幟”卻悄然降了半桿——轟轟烈烈的2035年燃油新車禁令，近日被溫柔地修改為“減排90%”即可。回想2023年通過該禁令時，歐盟那番“引領全球交通去碳化”的豪言壯語多麼振奮人心！奈何理想豐滿、現實骨感：電動車賣不動、充電樁建得慢、產業鏈跟不上、工作崗位在流失……於是，這政策就被“靈活調整”了。根據2025年12月歐盟委員會提出的“汽車行業一攬子計畫”，2035年後，插電式混合動力汽車、增程式電動汽車、符合特定標準的低碳燃料內燃機汽車等，仍可繼續在歐盟市場銷售。對於小型貨車，2030年的減排目標更是由原定的50%下調至40%。這樣一來，插電混動乃至某些內燃機車型，又能看到2035年後的曙光：德國總理梅爾茨和各大車企紛紛表示“喜聞樂見”；德國汽車工業協會對此表示歡迎，認為更符合產業現狀；大眾汽車也認為新方案“在經濟上是合理的”。這“對外重拳出擊，對內溫柔鬆綁”的和諧畫面，生動詮釋了什麼叫“嚴於律人，寬以待己”。歐盟所謂的“氣候正義”，在產業現實和選票壓力面前，果然展現出了驚人的“可塑性”。歸根結底，歐盟這套“碳關稅”搭配“禁燃令鬆綁”的組合拳，打得是環環相扣、煞費苦心。一來，是為競爭力下滑的本土產業穿上“綠色防護甲”，用合規成本砌起一道“高牆”。二來，是搶佔全球規則制定權，讓後來者永遠在追趕由自己書寫的標準。三來，更是安撫內部政治與利益集團的聰明妥協。頗具諷刺意味的是，歐盟委員會執行副主席東布羅夫斯基斯在解釋這一調整時表示，此舉是確保歐洲汽車工業“連接遺產與未來”的關鍵舉措，並強調要為汽車行業提供“簡明、清晰、支援性和可預測的規則”。而對於外國出口商而言，如今他們面臨的CBAM規則卻朝著越來越複雜、越來越不可預測的方向發展。縱觀歐盟的表演，其自相矛盾早已自成體系：一邊強調“碳成本內部化”，要求進口產品承擔與本土產品相當的碳成本，另一邊卻對本土企業的減排義務網開一面；一邊無視自身歷史排放責任，一邊將碳標準強加於開發中國家；一邊呼籲國際社會加強氣候合作，一邊卻推行單邊主義貿易措施。這種雙重標準帶來的危害顯而易見：它造成氣候與貿易治理規則的衝突，抬升了開發中國家的氣候行動成本，讓許多國家被迫在發展權與減排義務間艱難抉擇。更危險的是，這種“綠色保護主義”可能引發連鎖反應，導致各國競相效仿，最終讓全球氣候治理陷入碎片化困境。歐盟若真想把“綠色故事”講到結尾，就得先學會把標準用在自己身上，再談“引領全球”。否則，布魯塞爾這群精英們的“碳雙標”戲碼再怎麼精修，也只能收穫一句觀眾評語——“又當又立，好走不送。” (有理兒有面)
