汽車行業似乎正走向一場前所未有的收緊。帶動這種氛圍的，是一則尋不見來源的流言：“新能源車企或將面臨三大限制。”這三大限制分別是：嚴帳期、降槓桿、控產能。因形似房地產市場當年的“三道紅線”而引發不安。2020年，中國監管部門為了遏制房企無序擴張，首次提出房地產“三道紅線”：剔除預收款後的資產負債率不得大於70%、淨負債率不得大於100%、現金短債比不得小於1倍。觸及三道紅線的房企，不得新增有息負債；觸及兩道紅線的，負債年增速不得超過5%；觸及一道紅線的，負債年增速不得超過10%；未觸及紅線的，負債年增速不得超過15%。這劑猛藥，至今影響著房地產行業。但類比到車圈，不免有些“望文生義”之嫌。01 車與房過去十幾年，房子被賦予了非常強的“金融資產”屬性。即不少時候，買房是為了“炒”。在房價會持續上漲的預期之下，中國房地產行業發展至“高負債、高槓桿、高周轉”的極端模式。建設中的樓盤具體路徑為：大量借款（高槓桿）拿地、快速開盤賣期房回款、用賣期房的錢買更多的地。整個行業高度依賴外部融資，也就是銀行借款、消費者出錢買房等，現金流極其緊繃。因此，一旦外部融資管道收緊，房價預期轉冷，房企往往沒有多少緩衝空間。2020年房地產“三道紅線”一出，社會資金流入房地產的管道被大大收緊，房企就迅速爆雷，甚至引發社會性風險。而車子，本質是消費品而非投資品，與此同時，車企和房企的經營模式也完全不同：消費者通常只會支付小額定金，並期望立刻拿到現車或在短期內交付，換句話說，房企可以大規模賣“期房”，車企不能大規模賣“期車”。車市不存在大規模消費者被“套牢”的現象，消費者也不指望車子保值增值。與此同時，《新京報》在報導中指出，多數國內車企的負債以應付帳款等無息負債為主，幾大核心車企2024年有息負債佔比均低於10%。這與有息負債規模大、依賴資本擴張的房地產行業存在明顯區別。選購新能源汽車的消費者02 車圈的舊病新疾流言的資訊本體已不可查，我們搜尋後發現，傳播解讀者多為小自媒體或個人部落格。我們諮詢了業內資深人士，得到的答案大同小異：“有聽說，但最終還是要以官方的說法為標準。”相較之下，遠離管理層身處一線的車企員工似乎與慌亂的氛圍更近一些。小林去年剛入職某新能源車企，日常工作是組織俱樂部活動、提供茶歇飲品、維護社群營運等。自四月以來，小林就明顯感覺氣氛變了：“領導總是找我們開會，說要降本增效、保證現金流安全。”行業群裡，變化也悄然發生。過去，大家愛聊銷量、技術、發佈會和新車型，群裡總是熱熱鬧鬧，但最近，話題悄悄換了風向，改帳期、融資收緊佔到了中心。這或許正是流言的殺傷力所在——真假摻雜，尤其是第一項——“嚴帳期”。6月中旬，60天帳期打響汽車行業“反內卷”第一槍，緊接著，全國工商聯汽車經銷商商會發佈檔案，向各大汽車生產廠家提出縮短返利兌現帳期、簡化返利政策、取消複雜限制條件等呼籲，正式打響“反內卷”第二槍。如前述，雖然房企與車企有本質不同，車企不存在大規模賣期車，但會通過延長供應鏈帳期，變相提前獲得資金。製造展上展示新能源車材料例如，在60天帳期“革命”前，一些車企的帳期甚至超過200天，這可以簡單理解為，車企提前200天向供應商賒購零部件，隨後造車、賣車，等賺到錢後再還錢給供應商。這種資金“時間差”，實際上成為許多車企維持現金流的重要工具，部分車企可能還會利用這筆錢做短期投資或研發支出。此外，過去新能源汽車行業享受了大量政府補貼、地方優惠政策，這些支援在一定程度上也助推了車企的槓桿水平。03 流言止於智者至於其他幾項，我們諮詢了幾位行業大頭後，大致結論如下：汽車行業由市場經濟而非計畫經濟主導，有關部門大機率不會出台“降槓桿”“控產能”相關政策，但行業標準方面，如智駕、車輛安全和質量標準的監管，未來可能會趨嚴。以下是他們的細緻分析，一起來看看吧。大頭有話說劉曉博 財經評論員我的確聽到了汽車行業三道紅線的傳聞，這令人想起2020年8月出台的房地產行業三道紅線。我的第一反應是：一定要吸取房地產調控的教訓，對新能源車行業的調控要實事求是，防止調控過度。近期之所以會有這個傳聞，跟國家整頓內卷式競爭有關。之所以要整頓內卷，主要有兩個原因：◎ 第一，防止“外卷”，引發更大規模的貿易摩擦。中國製造在很多領域非常具有價格競爭力，而且產能巨大，太陽能、新能源車等都是如此，引發了歐美的貿易壁壘。◎ 第二，內卷還會引發一系列內部問題，比如車企對供應鏈企業的擠壓，可能引發汽車質量問題，關係到中國製造的聲譽、使用者的安全。但是，去年中央經濟工作會議上對整頓內卷的表述是：綜合整治“內卷式”競爭，規範地方政府和企業行為。而到目前為止，只看到了規範企業行為。其實很多車企背後是地方政府，它們直接入場參與競爭，成為一些弱勢車企遲遲不退市的重要原因，這都是畸形政績觀在作祟。所以，接下來應該主要從規範地方政府行為的角度深化汽車行業反內卷，不能再無底線補貼那些該退出的車企了。建議對國有資本、政府基金投資汽車行業，尤其是新能源車，實施虧損追責制度。至於現階段，建議抓好60天帳期的落實，規定更詳細的操作細則，比如如何確認收貨日、用什麼樣的支付形式等，防止一些車企打擦邊球。我認為，要求車企把對供貨商的結算帳期壓縮到60天，再加上對4S店壓庫存的管控，就足以產生降槓桿、控產能的效果，短期內不建議再控制銀行信貸，或者通過有形之手控制產能。總之，不能用藥太猛，人為製造風險。張翔 國際智能運載科技協會秘書長汽車是市場經濟的產物，汽車行業遵循市場經濟的規律，因此我認為汽車行業不會出台“降槓桿”“控產能”等相關政策，因為這些東西不應該是政府管，而應該是企業自己的事情。具體來說，企業應當自己判斷市場需求並做出生產計畫。例如，每年車企會公佈它們接下來一年的預期銷量，產銷量就是一個生產計畫、一個指導檔案，企業應當據此進行資金的調度、資源的調配。也因此，目前中國新能源汽車行業產能大於銷量的現象較為普遍，這是市場化競爭下的正常現象——不同於計畫經濟時代的統一調配，現在車企自主制定生產和銷售目標，市場導向決定了“多生產、搶市場”的激烈競爭。新能源汽車零件製造不過，智駕有些不同，它涉及行業標準的問題，政府可以管、應當管。當前，智駕行業面臨的最大問題是：沒有統一標準、沒有明確規則，管理辦法也尚未出台。目前市場上流傳的相關檔案，大多還只是徵求意見稿，並不具備法律效力。這一現狀導致，一旦出現事故或爭議，基本沒有現成的監管路徑或法律依據，事實上，這也是全球範圍內都面臨的共同難題——智能駕駛技術的發展，始終跑在法規、監管、行業標準的前面。技術尚未成熟，產品形態仍在不斷演變，監管部門也難以及時制定有約束力的標準。更關鍵的是，中國在汽車標準制定上長期是跟隨國際標準的，比如參考美國、德國、日本等國家的成熟體系。然而，當前連國際上都沒有對智能駕駛達成統一標準，中國更缺乏參考對象，導致行業在一定程度上處於“無人區”和“真空期”。如果此時監管“一刀切”，對智能駕駛進行嚴厲限制，反而可能會扼殺行業的創新活力，讓這個本就艱難的產業陷入停滯。如何在鼓勵創新和保障安全之間找到平衡，將是未來監管者和企業必須共同面對的長期課題。總結來說，我認為企業經營相關的事情不會出台政策，政府只是一個立法者而不是家長，但行業標準相關的事情會管得越來越嚴，持續出台政策。中國新能源汽車行業目前仍處於粗放式發展階段，中國新能源車企超過100家，遠高於歐美、日韓等成熟市場的企業數量，這些市場通常不到10家。未來，隨著行業管理辦法的完善，新能源車行業的頭部效應將愈發明顯。例如，比亞迪起步較早，享受到了很多政策紅利，也有了資金、名氣等的積累，而一些起步較晚的小廠，紅利享受得少，每一輛車分攤的成本就高。隨著行業優勝劣汰，小企業將被逐步淘汰，產能和銷量之間的結構性失衡也將逐步緩解，市場集中度將持續提升。林示 中歐協會智能網聯汽車秘書長目前，我認為監管是在試探市場的反應，用一種施壓的方式讓大家先自查自降。例如，前段時間要求各大車企將帳期嚴控在60天內，實際上只是針對車企6月份之後的新貨款，對於之前欠下的貨款，還是可以慢慢還的，如果真的嚴格執行60天帳期，很多企業會扛不住。智駕方面，電動化、智能化是中國汽車由大到強的必由之路，是中國車企是否能與國外百年車企相抗衡的核心技能，因此我覺得不會卡得很死，不然智駕就永遠沒辦法成長了。智能駕駛測試賽不過，產能過剩的確是目前汽車行業的重大問題，需要通過更嚴格的紅線管理，優勝劣汰，慢慢回歸理性：過去幾年，中國新能源車企快速擴張，產能規劃普遍遠超銷量，尤其是部分企業在新能源風口期，瘋狂拿地，導致即便是頭部車企，產能利用率也不高。對於小企業來說，一旦爆雷，產能幾乎瞬間歸零。例如，那吒、威馬這樣的新勢力企業，留下的不是車，而是爛尾工廠和巨大的債務窟窿，這些“爛攤子”往往需要地方政府出面兜底，承擔風險。因此，嚴控產能，不只是為了維護市場秩序，也是為了減輕地方政府的財務壓力，更是為了保障消費者的權益——畢竟，沒人希望買的車未來連維修服務都找不到。未來，汽車行業政策如果收緊，“強者恆強，弱者恆弱”的局面會更加明顯，整個汽車產業鏈也會受到很大影響：首先，對於企業而言，“降槓桿”“控產能”等措施嚴格執行後，最佔便宜的是擁有一定造血或抗風險能力的大企業，而中小企業可能會面臨困難。其次，供應鏈也會加速集中。整車企業肯定優先找頭部供應商進貨，反之，小廠商在技術、產能、現金流方面都存在不確定性，即使給同樣的帳期，主機廠也不敢冒險。第三，這還會波及汽車經銷商。對於很多4S店來說，貸款購車佔據了總銷量的30%甚至更高，部分地區如成都的貸款購車比例甚至高達60%—70%。過去，銀行對貸款購車提供較高返傭，有些甚至高達15%，是很多經銷商的重要利潤來源。但隨著汽車行業去槓桿，銀行返傭比例驟降到5%—7%，經銷商利潤正在被快速壓縮，可能會引發一波4S店倒閉潮。對消費者而言，貸款購車的優惠空間也會大幅減少。以一輛20萬的車為例，購車人可能直接少拿到一萬多元的價格優惠。對於10萬—15萬元區間的價格敏感型消費者而言，這很可能會直接影響購車意願。最後，對於監管層面而言，我認為有兩點可以做：◎ 第一，加強行業治理與監管。例如，品牌之間的罵戰，在一定程度上都是違反廣告法的，相關部門應當出手制止這種事情，甚至強力罰款，這樣才可以讓使用者瞭解真實的汽車產品。◎ 第二，嚴格監管汽車的安全與質量。對於國內外的汽車品牌，我們的安全標準應當一視同仁，逼迫企業放棄低質低價的競爭，讓那些有技術能力的車企搶佔市場，而不是讓那些以價換量的車企搶佔市場。劣幣驅逐良幣，是非常不正常的生態現象。朱西產 同濟大學汽車學院教授 、 汽車安全技術研究所所長目前，中國汽車行業競爭進入白熱化階段，價格戰、技術戰、行銷戰，戰火紛飛，車企日子都不好過。車圈各類問題中，產能過剩問題最嚴重，長帳期也是惡習，加槓桿則增高了風險。智駕方面，問題不是技術成熟度不夠，而是過度行銷了，需要注意的是，中國不是禁止智駕，而是禁止不成熟的智駕。我著重講一下汽車行業的價格戰，其具有兩面性：一面代表先進生產力。隨著新能源汽車電池電機電控產業鏈的完備，中國造車成本得到了有效控制，以電池原材料為例，碳酸鋰的價格較2022年的峰值已經下降近90%，極大降低了車企成本。而另一面則是惡性競爭。價格戰會導致車企降低安全標準、質量標準，以低於成本的價格惡意擠壓和打擊競爭對手。總體而言，價格戰反映了中國汽車產業“產業集中度不足”的問題——佔全球汽車產量1/3的中國汽車，排名前五的車企只進了比亞迪一席，排第五；六到十名的五席只進了吉利一席，排第十。並且，國內車企價格戰，那些企業是正面的，那些企業是惡意的，一時間難以分辨。不過，目前車圈的價格戰已經引起了高層重視，未來有望改善。最後，面對當前汽車行業的“反內卷”趨勢與政策不確定性，我建議新能源車企兼併重組、擴大銷量，提升高額研發投入的分攤率。 (吳曉波頻道)
