2025年11月初，比亞迪通過點對點溝通的方式向供應商傳達將逐步放棄使用“迪鏈”，計畫用1—2年時間將支付方式轉向更為規範的銀行承兌匯票、商業承兌匯票及現金。何為“迪鏈”？這是比亞迪自有的供應鏈金融平台——曾支撐比亞迪十年擴張、強化供應鏈控制力、服務超萬家供應商的應收帳款數位化憑證系統，能夠通過電子對帳憑證明確債權債務關係，為核心企業和供應商提供應收帳款管理及保理融資服務。另外其他車企也嘗試推出類似“迪鏈”的平台，比如上汽的“安吉鏈”、長城的“長城鏈”和奇瑞的“瑞鯨”等。如今，“迪鏈”因合規爭議、供應商貼現成本高企及隱性債務累積等問題，引發市場關注，而監管政策的持續收緊成為其轉型的關鍵推力。2025年9月，工業和資訊化部等八部門聯合出台的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》明確要求“督促重點車企落實好支付帳期承諾”“指導行業機構制定整車企業供應商帳款支付規範”。隨後，中國汽車工業協會發佈《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》，在訂單確認、交付與驗收、支付與結算、合同期限等關鍵環節提出要求，明確“甲方支付帳期自乙方交貨並通過甲方驗收合格之日起計算，最長不超過60個自然日”。票據此前並非比亞迪的主流支付方式。比亞迪財報顯示，截至2025年9月末，比亞迪應付帳款為2228億元，其他應付款為1348億元，應付票據為22.2億元，佔比僅為0.62%。這一情況在比亞迪逐步增加票據及現金支付後有明顯改變。從比亞迪簽發商票的主要主體——比亞迪汽車工業有限公司近三個月的票據簽發規模來看，公開資料顯示，其2025年10月—12月簽發的商票規模分別為27億元、23億元、45億元，保持了較高簽發量，這也印證了比亞迪減少“迪鏈”使用，增加票據作為主要支付工具的決心。那麼，作為比亞迪重點新增的支付手段，銀票、商票等票據具有什麼屬性？使用中又有那些風險需要警惕？把信用變成“硬通貨”票據之所以能夠在商業活動中被廣泛認可，核心原因在於其“信用+流通”的雙重屬性。通俗來說，票據是一種載明一定金額、在一定日期內持票人可憑票據無條件支取款項的書面憑證，它的本質是信用的載體。舉個例子，在複雜的商業鏈條中，交易雙方往往互不熟悉，一方擔心先付款後收不到貨物，一方害怕先交貨後拿不到錢，怎麼辦？票據通過法律保障的支付承諾，解決了“一手交錢、一手交貨”的信任難題。作為商業“硬通貨”，票據的三大核心屬性奠定了其特殊地位。第一是支付屬性。票據最基礎的功能就是支付。與現金相比，大額交易使用票據更安全、便捷、靈活，可延期支付。特別是對於企業來說，票據是一個高效的結算工具。例如，企業採購原材料時，若暫時資金周轉緊張，可開具一張數月後到期的商業匯票給上游供應商，既不耽誤原材料購買，又能為自己爭取資金緩衝期。隨著票據功能的發展與完善，票據的支付屬性和使用範圍進一步升級，更多地服務於實體經濟尤其是中小微企業的資金周轉與交易結算。據中國人民銀行發佈的《2025年11月份金融市場運行情況》資料，截至2025年11月末，商業匯票承兌餘額20.9兆元，貼現餘額16.2兆元。第二是融資屬性。票據不僅能支付，還能“變錢”。一家企業持有未到期的票據時，可以到有資質的金融機構，比如銀行辦理“貼現”——只需按照貼現率支付一定的利息，即可提前支取資金，適合企業短期融資。舉個例子來看，比如一張100萬元、3個月後到期的商業匯票，企業急需用錢時，若按3%的貼現率向銀行貼現，扣除利息7500元，可以提前拿到99.25萬元。此外，票據還可以通過背書轉讓實現間接融資。企業可將持有的票據作為支付手段轉讓給上下游企業，相當於“用信用換資金”，但是轉讓金額不得超過票據的票面金額。比如，A公司手裡有一張100萬元、3個月後到期的銀行承兌匯票，出票人是B公司，銀行已承諾到期付款。此時A公司向C公司採購了90萬元的貨物，恰好資金周轉不開，就可以把這張銀行承兌匯票轉讓給C公司來支付貨款。第三是信用屬性。票據的背後是“信用”，也是企業的“隱形名片”。一張票據能否被接受，關鍵看開票方的信用等級。銀行開具的銀行匯票、銀行承兌匯票等，通常有銀行信用背書；企業開具的商業承兌匯票，或是企業集團旗下的財務公司開具的財務公司承兌匯票，則取決於企業及財務公司自身的信譽，一些企業開具的商票也會存在被拒收的風險。這種信用屬性，讓票據成為企業實力的“晴雨表”。長期穩定使用票據並按時兌付的企業，積累良好的信用記錄，有助於在後續交易中獲得更寬鬆的付款條件、更低的合作門檻；反之，若出現票據違約，如到期無法兌付，企業信用將嚴重受損，甚至被列入逾期、失信名單。會面臨那些風險雖然票據是商業活動的一大“利器”，但使用不當也暗藏風險。首先是偽造、變造票據風險。票據作為紙質或電子憑證，存在被偽造、變造的可能。尤其是傳統的紙質票據，不法分子可能通過塗改金額、偽造背書等方式製作假票。例如，連雲港市海州區人民法院2024年就曾公開這樣一則詐騙案例，兩名公司實控人虛假開立無真實交易且不能兌付的商業承兌匯票，並以其抵付給某債權人用以勾銷欠款，涉案金額達百萬元。電子票據雖因加密技術安全性更高，似乎不會發生偽造情況，但實際上也已經出現了偽造電子匯票的案件。其次是兌付風險。票據的核心是“到期付款”，但如果開票方或承兌方信用破產，票據可能會由“白條承諾”變為一張廢紙。例如，中小企業開具的商業承兌匯票，若企業經營惡化、流動性緊張、資金鏈斷裂，到期時可能無法兌付，持票方將會遭受巨大損失。最後是操作風險。票據的製作格式、記載事項及行為程序必須嚴格符合法律規定，否則將導致票據無效或相關行為失效。常見的操作不當包括背書轉讓不連續、超過有效期、資訊填寫錯誤等。對於身處產業鏈核心環節的企業而言，熟悉票據這種規範、標準的金融工具，或許能為產業鏈上下游企業的資金安全與穩健經營多築牢一道防線。 (金融時報)

中國製造的優勢是什麼，我覺得是全產業鏈帶來的“融會貫通”，這個會給中國帶來非常大的競爭優勢。最近看到一則新聞，在11月創下了汽車銷量單月曆史新高的重慶賽力斯集團宣佈使用字節旗下的飛書平台。飛書是一個企業協作和管理的軟體平台，和我們印象中不同，它不只是員工之間互相發消息，拉群組，開線上視訊會議，而是整個企業的管理和協作流程都可以跑在上面。用賽力斯官方的話來說，決定全員使用飛書平台，是因為認為飛書是幫助賽力斯“組織進化”的先進工具。賽力斯已經用飛書AI做了以下幾個方面的事情：1.AI+智能會議：簡單的說就是各個部門可以開線上會議。2.AI+業務場景：也就是用AI做整車需求管理，客戶試駕反饋分析，流程問答等。3.AI+知識管理：也就是員工有不懂的知識和問題，可以隨時問飛書AI助理。4.AI+提升效率：培訓懂業務而且還會用AI的人才。因為有數位化能力和AI能力，網際網路企業成了汽車行業的供應商，這個還真的有點意思。我又查詢了一下，發現飛書在國內企業領域做的還挺大的，就以汽車行業為例，TOP20銷量的新能源車企80%都在使用飛書，從新勢力到傳統廠商，包括蔚來，小鵬，小米，理想，嵐圖，吉利，北汽……幾乎頭部企業都在用。這個“使用”，不是簡單的企業直接買一個軟體過來直接用，而是會深度的和企業自身的流程，場景匹配結合，用AI創造價值，這需要網際網路企業要能夠對製造行業有比較深刻的理解。這麼說還是太抽象了，就舉幾個例子，1: 蔚來使用飛書，換電站建設效率倍增前兩年，蔚來宣佈當年要建設 1000 座換電站，比往年翻倍，而投入資源卻不變。蔚來的做法是用自研系統結合飛書的多維表格功能，一周就快速搭建出一個項目管理系統，包括目標管理、進度管理、資源管理、風險管理等功能，所有資訊一目瞭然。最終結果是，蔚來之前建設1000個換電站用了1058天時間，而在2023年建設這1000個換電站僅僅355天就完成了，效率大大提高。2：長安的阿維塔，用飛書項目整車研發解決方案大大提升研發效率飛書項目是飛書旗下的項目管理平台，脫胎於抖音內部的一款項目管理工具。從2024年7月起，阿維塔便開始了與飛書項目在IPD整車研發領域的深度合作。飛書項目對整車研發針對性地生成了近1500項關鍵交付物清單，並與進度節點自動關聯。更關鍵的是AI介入：工程師提交交付物時，AI自動預檢查內容是否精準缺失。這種應用讓阿維塔的審簽流(審批和簽發)效率提升了30%，同時系統自動關聯多個車型，讓不同項目間功能對齊的時間直接下降50%。3：吉利汽車研究院用AI解決尺寸檢測問題整車製造中尺寸檢測是質量安全核心。傳統流程需手寫、抄錄再錄入電腦，單次耗時45分鐘，效率低還易出錯。今年，吉利汽車研究院試制中心通過飛書AI重構流程：採集端以AI語音識別替代手寫生成測量值，分析端將5M1E方法拆解為模型預置系統，AI自動決策分析DTS資料，既提升了一線效率、降低了出錯率，還節省了大量裝置投入。隨著企業的規模逐漸發展壯大，技術的複雜度越來越高，企業的管理和研發效率成為制約企業發展的一個瓶頸，因此利用先進的數位化和AI技術來提升企業管理和研發效率成為必然的選擇。就以汽車行業為例子，現在智駕技術已經是汽車的核心競爭力，而一個汽車企業開發智駕軟體，程式碼能夠達到幾億行。不只是技術越來越複雜，而且由於競爭越來越激烈，對開發時間還提出了要求，舉個例子，搜狐汽車有個統計，2024年中國市場全年上市新車竟然高達817款，其中中國品牌新車482款，佔比59%；如果只統計全新車型，換代或大改款新車，則全年上市新車323款，中國品牌新車263款，佔比進一步上升到81.42%。一年八百多款新車，要知道中國一年也就賣2000多萬輛汽車，可見新車研發項目成功率有多低。在如此多新車上市的背後，是中國汽車市場的一款全新車型的開發時間已經從以前的3-5年壓縮到了2年以內就可以完成，24個月已經成了新的研發周期基線。畢竟如果不能高效率的搞開發，晚個半年一年上市，能夠賺到的錢會大打折扣。技術越來越複雜的同時，還要求開發時間縮短，還要保證質量，那企業就只有兩條路可走:一條路是提高企業員工的平均個人水平，所以我們看到這些年國內製造業大廠招聘應屆畢業生的學歷要求在越來越高，就以比亞迪這種動輒一年招幾萬畢業生的大廠為例，其2023年招聘的3.18萬名應屆生裡面竟然有61.3%是碩士和博士。另一條路就是提高企業幾萬甚至更多員工之間的協作效率，提高企業不同部門之間的協作效率，提高領導對下屬的管理效率。因為隨著企業的規模也越來越大，涉及的部門越來越多，一個小小的技術改動都會涉及到跨多個部門的協同，提升協作效率至關重要。發現沒，這個理念是不是跟現在AI計算領域的“超節點”很像？由於製造工藝的限制，國內的AI算力卡的單卡算力比不上輝達，可能只有輝達的三分之一，所以國內廠商就搞起了超節點，也就是增加伺服器叢集裡面幾十台伺服器之間的通訊速度，實現高速的通訊連接，使得幾十台不同的伺服器之間的通訊速度和單台伺服器內部通訊速度一樣快，幾十台伺服器叢集的性能上看起來像一台伺服器節點一樣，稱之為超節點。因此像飛書這樣的大型管理協作軟體平台的出現，實際上就是起到了在企業內部組成“超節點”的作用，把一個個單獨的人，把一個個單獨的部門實現高速度高效率的協同，從而提升整個企業的開發效率和競爭力。這也是為什麼幾乎所有的大中企業都在上數位化協作和管理平台軟體，因為確實可以提升效率，創造價值。比如下圖，除了汽車行業，從茶飲的茶百道，霸王茶姬，到AI模型的DeepSeek都在使用飛書這樣的管理協作平台。我覺得中國製造相對於歐美日本的一個很大優勢就是，歐洲和日本有製造企業，但是缺乏有AI能力的大型網際網路企業，2024年全球市值前二十位的網際網路企業，歐洲和日本竟然一家也沒有，這也就意味著歐洲和日本的傳統製造業轉型必然會相對更加艱難，因為製造業的數位化和AI技術天然比不上網際網路企業，他們需要從前沿的網際網路企業獲取最新的技術來完成轉型。這麼說還是有點抽象，我就舉兩個例子，1：各個傳統手機廠家要從網際網路公司Google獲取Android作業系統技術和生態，才能得以跨入智慧型手機時代，而那些沒有跟上的傳統手機公司，比如摩托羅拉，諾基亞什麼的，就被時代淘汰了。2：目前市場上汽車輔助駕駛最強的並不是傳統的汽車製造公司，反而是類似華為，小鵬，特斯拉等這樣的有IT背景的新勢力公司，賽力斯就是因為和華為合作才得以在輔助駕駛時代逆襲。在企業協作和管理提昇平台軟體領域也是一樣，在這方面技術最強的是類似飛書這樣的平台，不僅技術更強，還能迅速的迭代，滿足企業的需要。而當前在歐洲和日本，是缺乏這樣的企業的。歐洲和日本已經在智慧型手機和新能源汽車時代都落後了，如果他們沒有像中國一樣有類似飛書這樣的管理協作平台在逐漸大規模應用到各個行業，那最終落後的會不只是智慧型手機和新能源汽車行業。就以飛書自己公佈的案例顯示，中國已經應用它的企業已經遍佈在各個行業，除了我們印象中和字節很像的公司，比如國產AI大模型六小虎，其他還有比如家電行業的海爾海信，電動自行車的頭部企業雅迪，機械行業的柳工，以及煤炭行業的鵬飛集團，鋼鐵行業的永卓鋼鐵，石化的東明石化，插座行業的公牛等等。我上一篇文章也提到，像海信的電視已經反攻進日本本土了，2024年海信旗下品牌已經在日本電視市場佔據了超過40%的份額。美國有大型網際網路企業，也有製造業企業，但是美國製造業的深度和廣度不及中國，而且看起來美國的網際網路企業重心並不在對企業銷售上，而是集中在更為賺錢的C端領域。或者更加直白的說，我認為美國把數位化和AI應用到傳統製造業的能力不如中國。我並不是毫無根據的這樣說，我之前曾經發過福特汽車的CEO Jim Farley接受採訪時說的話。把中國汽車運到美國拆解--對美國福特公司CEO談中美製造競爭的兩個感想在談到最為關鍵的汽車智駕能力時，他就說目前美國只有兩家企業具備做複雜的城區智駕的能力（特斯拉和Waymo），福特自己都做不出來，所以福特已經放棄做城區智駕了，就專注的做高速公路智駕。這說明什麼，說明福特公司作為一個美國傳統的汽車製造兩大巨頭之一，在把AI應用到自家產品上的轉型並不太成功，而且從他的描述來看，美國另一個汽車巨頭通用同樣也沒有成功。而如果我們看中國的汽車行業，會發現傳統汽車製造企業應用AI到輔助駕駛進展都還可以，比福特和通用的轉型表現都好，從長安的阿維塔，到奇瑞的智界，江淮的尊界，賽力斯的問界等都是例子。賽力斯旗下的問界品牌甚至都跑到中國智駕第一梯隊了。而且看來賽力斯通過問界已經嘗到了數位化和AI應用的甜頭，因此現在對飛書很重視，要用飛書打造AI時代的協作方式。賽力斯顯然已經通過自身實踐，深刻認識到了和優秀的，具備極強數位化和AI能力的公司合作，會給自己帶來能力的極大提升，最終轉化為企業的競爭力和收益，所以會和飛書合作如此重視。而中國，不只是有全產業鏈的硬體上下游企業，同時也有不少大型網際網路公司在提供飛書這樣的管理和協作平台軟體和AI技術，兩者如果緊密的結合在一起，將會誕生出各種各樣的有趣的應用。這是我覺得中國製造業的一個優勢，盡快把這個優勢用起來，會更有利於中國製造的進步，相反如果不用，則可能會在競爭中逐漸落後。 (寧南山)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

東哥這一把火燒得太猛，行業開始躁動。京東汽車驚豔亮相劉強東太會玩了京東造車這事兒，確實幹得漂亮，劉強東比雷軍還會玩。京東聯合廣汽集團、寧德時代聯合打造的埃安UT Super 1號車，最近終於正式下線了。之前傳得沸沸揚揚的“7800萬天價拍下京東001號車”，揭開了真面目。為保證第1批客戶按時交付，工廠流水線已滿負荷營運生產，工人每天加班3個小時。工作人員稱，最快53秒生產一輛。圖源：微博不過，與雷軍的小米汽車不同的是，京東主要負責賣車、搞服務。京東方面表示，這款新車是三方聯合推出，京東主要提供使用者消費洞察和獨家銷售，不直接涉及製造環節。廣汽方面表示：京東目前沒有參與研發環節，各方暫時也沒有成立合資公司的打算。京東負責的主要是銷售環節以及售後服務等，可以理解成在電商平台像賣手機一樣賣汽車。要知道，以小米汽車為代表的新勢力車企普遍面臨高風險、高投入的困境，需要巨額資金投入，難度極大。而京東則專注做自己擅長的事，就是消費者洞察、銷售管道和全生命周期服務。用網際網路的思維切入汽車市場，既跳過了重資產，又能快速搶佔市場。在售後環節，京東超3000家京東養車門店及超4萬家合作門店組成的線下服務網路。為使用者提供貫穿選、買、用、養全周期的“一條龍”式服務，可以說把使用者從買車到用車的全鏈路體驗都包圓了。那麼，這車到底咋樣？續航500公里，標配寧德時代電池，支援快充和換電，換電最快只要99秒。配備兩種顏值線上的顏色莫奈紫、香榭米。還有啥亮點？高強度鋼佔比超70%，正面立體防護框架使車身抗衝擊性提升18%，頂部能扛7噸，側面採用特斯拉Cybertruck同源技術的一體式熱成型雙門環，搭配新國標機械式半隱藏安全門把手，安全感拉滿。甚至連倒車都帶哨兵模式，540度全景影像，穩穩的。從圖片看，可謂是科技感滿滿。圖源：微博性能方面也很能打，車輛整備質量超同級車型300kg，輪距寬於行業45mm、胎寬多出10mm，麋鹿測試成績超75km/h，開起來的穩定性不亞於20萬等級的車。同日，寧德時代第777座巧克力換電站在長沙正式上線，今年將在全國45個城市建成1000座換電站，2026年將在近120個城市累計建成超2500座換電站，遠期3萬座。車的價格目前還沒公佈，但市場普遍猜測在10萬-12萬元之間。如果真是這個價，那性價比可以說非常炸裂了。自今年10月中旬京東發佈計畫推出新車的消息以來，引發市場大量關注。據悉，埃安UT super將於11月9日正式發佈，目前在京東搜尋“國民好車”已可預約訂購，並享受E卡補貼、免費洗車等權益。京東調研資料顯示，83%的使用者期待價格低於10萬元，94%重視大空間與座椅舒適性，99%將安全視為首要考量，96%關注續航與補能效率，這些洞察被傳導至產品研發、製造環節。為了給新車造勢，京東還把“國民好車”001號拿到拍賣平台開拍，起拍價只要1塊錢。結果，26萬人蜂擁而至，最後拍到了7819萬元。對此，京東汽車官方微博帳號發佈消息稱，沒想到京東001號“國民好車”拍賣引發了大家如此熱情關注，為感謝關注，將會向每一位參與拍賣出價的使用者屆時買車後再單獨送出價值399元的“國民好車”新車大禮包等權益，並向競拍出價最接近車輛最終發佈價格的使用者送一輛車等。除了玩拍賣吸流量，京東還在大力招人才，並開出百萬年薪。圖源：脈脈此前，京東汽車已經開啟多個崗位招聘，年薪高達百萬元。其中，汽車零售事業部演算法工程師崗位年薪可達123萬元(35k-65k·19薪)，汽車後市場商品總監崗位年薪可達114萬(30k-60k·19薪)，汽車行業采銷負責人年薪可達112萬(45k-70k·16薪)。看得出來，京東要在汽車零售和服務上大幹一場。汽車行業大有可為，京東押對了賽道近年來，隨著網際網路行業進入“下半場”，各大網際網路巨頭紛紛尋找第二增長曲線。有人選擇跨界，有人選擇出海，而汽車產業，作為一個規模高達十兆級的市場，自然成為眾多企業的首選。從表面看，京東切入汽車行業似乎是為了給現有業務導流，比如“京東養車”的線上服務，但如果你以為這只是京東的“副業”，那就低估了劉強東的野心。汽車的客單價高、決策鏈長，購買、維修、保養、換新，每一個環節都是大生意。更何況汽車不僅是消費品，也是資料入口，是服務閉環的大金礦。京東的核心優勢在於其龐大的高價值使用者群，特別是京東PLUS會員。截至2022年底，會員數已達3400萬。這部分使用者普遍收入較高、忠誠度強、追求高品質服務，與汽車消費的主力人群高度契合。通過服務好這批使用者，京東不僅能盤活最核心的存量資產，還能釋放巨大的變現潛力。從動作來看，今年7月，京東汽車與比亞迪達成戰略合作，京東成為比亞迪售後領域的電商合作平台。這是比亞迪首次在售後領域與頭部電商平台展開深度合作。通過共建官方旗艦店，為車主提供涵蓋原廠保養、輪胎、配件、汽車精品等一站式售後服務，打造線上獲取官方服務的重要管道。圖源：京東養車直通車比亞迪將售後“精誠一家”養車服務擴展至所有品牌車主，並在京東開設獨立店舖，提供燃油保養、漆面快修、洗車等高品質服務，服務標準媲美4S店等級，進一步提升使用者體驗。今年10月，京東物流與小鵬汽車也達成了戰略合作。同時，由京東物流全程規劃營運的小鵬汽車中東區域備件倉庫正式啟用。該備件中心倉庫依託京東物流成熟的倉儲規劃與數位化技術，實現了從清關、質檢到訂單處理、包裝出庫的全鏈路服務閉環，將大幅縮短備件配送周期，為小鵬汽車在中東、北非的售後服務網路提供高效支撐。圖源：京東物流黑板報當然，劉強東也十分有遠見，早在2015年就開始關注汽車行業，成為蔚來汽車創始人李斌的早期投資者之一。京東老闆娘章澤天在蔚來汽車新品發佈會上還曾提到過這件事，稱：“最初的會議是李斌來我們家，跟我跟強東吃了頓飯。他花了15分鐘講他對蔚來汽車的想法，我老公花了10秒說yes。”圖源：微博這次成功投資不僅為劉強東帶來了豐厚回報，也為京東汽車業務的佈局奠定了基礎。從2017年起，京東開始佈局汽車後市場。2018年，劉強東更是在接受採訪時表示，“一旦電動汽車普及之後，未來5年左右的時間，可能一半以上的汽車銷售來自於網上。未來電動汽車根本不需要4S店，也沒有4S店的概念，進入電動汽車時代，就像買一台電腦主機板壞了換一個主機板，顯示卡壞了換顯示卡，硬碟壞了換硬碟就好了，都是元件化、標準化、模組化。”同年，京東上線整車交易平台，提供新的購車管道。2021年，京東成立汽車事業部，並將“京車會”升級為“京東養車”，整合汽車配件和線下養護維修業務，全面進入汽車後市場。2023年6月，京東汽車事業部正式獨立。截至目前，京東已在全國佈局超過1700家“京東養車”門店，並與40000多家三方門店合作，通過線上線下結合，為消費者提供一站式汽車維保服務。未來，隨著汽車智能化、場景化的深入，京東有望憑藉其供應鏈、使用者和技術優勢，成為汽車行業的重要玩家。汽車，或許正是京東未來的關鍵戰場。 (電商之家)

“投訴？我們敢嗎？”2025年9月15日，中國汽車工業協會發佈《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》（以下稱為《倡議》），明確規定了訂單確認、交付與驗收、支付與結算、合同期限等實操關鍵環節的具體處理方式建議。這是對《保障中小企業款項支付條例》和《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》的落實和細化，在執行顆粒度細化上可以說史無前例。同日17時前，十七家重點關注企業均發佈聲明表示響應。按道理說，“方子”都出來了，企業也承諾“按方抓藥”，汽車產業帳期亂象應該瞬間天朗氣清。為瞭解真實情況，《汽車商業評論》在《倡議》出台30天內，除了採訪整車企業之外，我們專門通過“問卷調查+一對一採訪”的方式，調研了百家汽車供應鏈企業。它們覆蓋動力系統、智能座艙、自動駕駛、傳統零部件及其它服務領域的一級二級供應商，同時涵蓋了中小企業和大型企業。遺憾的是，事實遠比想像複雜。一位不願具名的汽車行業人士對《汽車商業評論》表示：“外敷藥，治不了內傷，現在汽車產業鏈的生死競速並非一個規範可以停止。”我們發現四個觸目驚心的事實：首先，供應商對國家政策和協會倡議瞭解不足，或“自認為已經瞭解”實際上仍存在很大誤區，更對維權方式不甚瞭解或不信任。以工信部2025年7月開通的“重點車企踐行帳期承諾線上問題（建議）反映窗口”為例，這本是供應商的福音，但仍有接近一半的供應商不知道，即便知道的人也有88.3%的選擇“有問題但不投訴”。其次，幾乎沒有中國主機廠可以真正做到國家所要求的兩個月帳期，供應商眼中6個月左右能付的已算良心車企，因為某些企業帳期竟然長達2.5年。在付款方式方面，幾乎所有供應商認為能收到銀行承兌票據就算謝天謝地了，從不奢望直接收到現金。再者，此前有媒體採訪後認為《保障中小企業款項支付條例》實際上是犧牲大型供應商保障中小供應商，但根據此次調研，情況並非如此，中小企業的帳期和收款方式大多比大型企業更差，它們依舊是供應商中的弱勢群體。在此次採訪的“中小企業”中，有八成表示整體帳期在6個月以上，四成表示央國企付款速度不會比其他車企更快；只有不到一成直接收到現金。一家中小規模供應商表示，連通常以銀行承兌匯票付款的央國企都向其支付“商業承兌票據”，而有的專營新能源的傳統民營企業則直接給“電子債權憑證”了。他指出光驗收或光開票就2～3個月，他被屢次搪塞的理由就是“審批流程長”。當然，他也是“知道投訴平台但不敢投訴”的供應商之一。另一位中小規模供應鏈企業則提到，“反而是理想對我們付款快一些”，他認為政策和倡議發佈並沒有使央國企對其的付款有顯著改變。最後，這一系列“負反饋”讓供應商對帳期問題的解決似乎已失去希望。76.5%的企業認為落地很難，“改變是不可能的，基本沒看到積極配合，大多隻有積極應付”。有人表示，“我們沒話語權，企業強勢，總有理由或者乾脆不解釋”；有人提到，“整車廠內部考核已經盲目且扭曲，將‘拖款’作為KPI”；也有人認為，“《倡議》非常明確，看起來很容易執行，但實際上很難改變——因為廠商‘根本不想改變’”。有供應商擔心環境會更加惡化。他說：“在沒有說透的時候，只有少數企業內部價值觀是這樣的，但國家放大後，反而讓大家找到某些車企能‘卷’的原因，覺得唯有學習某企業，自己才能有生存空間。”“《倡議》非常詳細，反而給了‘好學生’向‘壞學生’抄作業的機會，原來還不知道怎麼做，這回一看，全明白了。”他進一步指出，“‘壞學生’不知收斂，‘好學生’被迫學壞，可能進一步加劇‘劣幣驅逐良幣’的惡性循環。”比如此前有媒體報導提及一個令人哭笑不得的資訊，在工信部投訴平台上，已有某中控系統供應商通過該窗口反映合資車企從45天現金帳期延長至60天的情況。“好學生”也慢慢學壞了。有供應商說：“很難改變，因為有廠商這麼做有了‘成本優勢’，壓低價格，內卷導致其他廠商不跟進，就會被驅逐出市場。”《汽車商業評論》認為，綜合來看，要解決整車廠支付供應商帳期問題，仍是一場道阻且長的戰役。當然，也並非沒有好消息，部分供應商表示，在政策和倡議出台後，雖然整體帳期做到2個月很難，但有廠商已經在明確付款要求、縮短稽核周期等方面做出努力。整車廠付款通常周期以“n+3+6”結構呈現，改變發生在其中的“3”已經從3個月減少到2個月了。實際上，這也正是廠商們偷換概念的“帳期”位置。卡在起點，何為“帳期”行業慣例的“n+3+6”中：“n”代錶廠商從發貨到收到發票的時間，時間長短不一，有的很短，幾乎沒有，也就是零部件交付驗收就開發票，有的則要等到零部件裝車之後才可能開票；“3”指從“開發票”到“可付款”，但這一層的“付款”，大機率收到的是票據，包括銀行承兌票據、商業承兌票據和電子債權憑證；而“6”指的是從票據到實際付款。實際帳期遠超9個月。明眼人一看便知，這“n”和“6”才是整個帳期的大頭。但廠商們回應中的“60天帳期”，很多僅僅是從“開發票”到“可付款”。有七成以上供應商提及整車廠有變相拖延問題。首先是如何定義起點。“什麼是交付？怎麼算驗收？是按送到倉庫，還是要整車下線？”有很多零部件供應商表示，有整車廠要求：“零部件入庫不算驗收，得等到裝車下線才算。中間在車企倉庫放著，有的還要收倉儲費。”“有的合同上已經寫明是90天帳期，但光驗收就長達半年。”而推遲驗收的原因也五花八門，比如領導或質檢負責人員剛好出差，系統軟體剛好升級。有媒體報導，某線束供應商曾在投訴平台反映，貨物驗收單只差蓋個章的事了，也要在採購部積壓 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天。驗收不透明是個大問題，更有甚者直接隨意變更驗收標準，要求供應商反覆整改，變相延長支付周期。如果從整體帳期來看，有65.7%的供應商認為有變化，其中41.2%看到央企有變化，有29.4%看到國企、傳統民營、新勢力的變化。而這些變化中，只有10%的項目將帳期縮減到2個月內，其他帳期縮減一個月左右居多。而七成以上企業表示付款方式變化不大，只有11.8%的企業主表示現金支付變多，而原來支付電子債權憑證的企業情況並未有絲毫改善。在細節舉措上，六成供應商認為無明顯改善，四成則表示有最佳化，比如無爭議款及時支付、開票需求更明確、驗收拖延減少等。有供應商明確表示，“有收到部分整車廠結算調整通知，結算方式由月結90天修改為月結60天。”比如，“央企一汽、東風、長安、上汽等等都有所響應，民營裡也包括長城，這都算不錯的”。也有供應商表示，“合同上從90天改到60天”，但“實際上大部分車廠6個月-10個月都很常見”。也因此，有自稱很瞭解政策和倡議的供應商對《汽車商業評論》分析道：“強調了付款周期，但未規範票據周期，也未強制交付與開票的關係。可謂‘上有政策下有對策’”。此次調查中，也有供應商提建議：“希望政策制定者對支付的節點要明確，支付只是最後一個環節。”實際上，《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》兩份檔案中都有對“自交付起”的明確提法（如下圖）。《保障中小企業款項支付條例》截圖《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》截圖《汽車商業評論》認為，這只能說明，倡議和反映平台還都只是橡皮圖章，並不能起到執法的作用。誰更友好，誰最頑固《汽車商業評論》此次關於主機廠對供應鏈帳期的調查，整體來看，海外或合資企業要好於央國企，而央企則普遍好於其他類型車企。例如合資和海外車企大多選擇現金支付，央國企普遍採用銀行承兌匯票，而民營和新勢力則使用商業承兌匯票或電子票據憑證。這也與此前國家資訊中心分享的2024年整車廠應付帳款周轉天數相符，其中外資公司當年應付帳款平均56天，而中系公司應付帳款周轉天數則來到168天。海外與合資車企確實是最友好甲方。有供應商反饋，海外客戶通常會讓付款周期與合同周期一致，30天、45天、60天不等，“甚至會打電話過來催，讓趕緊推進流程，收一下錢。”另一家供應商也表示：“是的，會催，前面包括訂合同、開票的時間也都會催。”合資品牌也不錯，“上汽通用最好，我們開幾次票就給付幾次，開票後1個月就會給到現金。不過現在也有票據了”，“江鈴也是全現金，會催”。其次是國有車企。在《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》發佈後，60%供應商表示國企帳期可以控制在6個月以內，同時銀行承兌少了、付現金多了，並對開票要求更明確，部分無爭議款也及時付了。談及比較認可的企業，有供應商表示，“廣汽全現金，印象中開票後45天內付到”，“上汽是30%現金，70%銀行承兌”。最後，民營企業則被反饋為重災區。52.9%的供應商對民營企業一肚子不滿，吐槽其帳期普遍在“8個月到兩年”。但類型也並不能“一概而論”。有17.6%的供應商對長城點名表揚，有供應商指出其驗收、開票、審批均在1個月以下，票據周期在2個月以下，整體帳期不足5個月。而一家我們不敢點名的車企則被41.2%的供應商明確點名為最差。在調研中被供應商點名“表揚”的車企多個供應商指出，這家人們一般不敢點名的企業帳期在2年左右，驗收周期、付款審批、資金到帳均很慢。有一位供應商分享，“驗收周期在8-12個月、開票周期3-6個月、付款審批周期8-12個月，而電子債務憑證兌現到現金又要一年以上，累計付款周期已經到1.5年～2.5年。”有比較強勢的智能座艙一級供應商表示，其在央國企能收到現金，且其央企從交付到收到現金在6個月以內，傳統民營與造車新勢力，大多數付款周期也在8個月以下。但這家供應商在這家主機廠的帳期也在10個月以上。他對《汽車商業評論》表示，自己也在國家平台投訴了，但目前並未得到處理。當然，也有其他民營車企拖欠程度雖然比不上我們不能點名的車企，但是也被吐槽。比如“驗收快但付款稽核慢，要審3-6個月，票據周期又在6-8個月”；比如“驗收環節6-8個月，付款稽核2～3個月，票據周期2～3個月”。其中，也存在“故意簽訂價格協議，故意不驗收，壓迫供應商接受商業承兌”問題。國有車企中，有供應商表揚“一汽紅旗”，“整體不超過四個半月。前面驗收周期不到1個月，開票半個月內，付款審批也能在1個月內好，票據周期小於2個月。”但也有“央企的新能源品牌”被列入最不友好企業，“僅驗收周期、付款審批周期就分別耗時3-6個月，再加上票據周期6-8個月，還有開票等時間，算起來已接近2”，並且在政策與協會支付倡議發佈後並沒有變化。即便是態度最好的上汽，也因票據（或者電子付款憑證）受到吐槽。其驗收不足半月、開票1月、審批周期2個月，但有供應商反映其票據周期要8-12個月。在造車新勢力方面，17.6%供應商點名表揚理想。一家智能座艙領域的一級供應商提到，“央國企會給銀行承兌票據，但理想直接就給現金了，且3個月左右能付。”另一家供應商也提及“它驗收、開票都在半月以內，審批也在1個月內能搞定。”其他表現好的新勢力，“驗收2個月以下、開票3個月以下、付款審批1個月以下、資金到帳周期僅1個月以下，整體能控制在7個月內”。而表現不太好的新勢力，因為“財務狀況不好，時間會拉得更長，有段時間會一年以上”，而表現最差的新勢力企業，有供應商整體帳期達到2.5年甚至3年以上。要求付款，如赴鴻門宴“前腳剛簽完合同，後腳就被要求降價10%，或者返利”。最讓供應商難以承受的，還是“不年降不讓開票結款”。如果供應商不願意降價，或者達不到廠商所期待的幅度，即使耽誤收款也成了供應商自己的問題——“價格談不攏，又怎麼能開票呢？”，也有廠商也會用這種方式壓迫供應商接受商業承兌。而整車廠目前根本不愁找不到供應商答應。有整車廠採購負責人告訴《汽車商業評論》，“每次競標至少可以找10多家供應商，價格也要開到六輪”，甚至有次在揭標前，有兩家供應商快打起來了，導致不得不提前現場撕標。降價過程甚至有AI介入，可以在多家供應商之間循環詢價。有供應商一度感慨，“怎麼廠商採購的人大半夜的都不休息嗎？剛報過去價，就能被告知有其他廠商報價更低”。而供應商在系統上比價“殺紅眼”，報出完全賠錢的價格，“不是不理性的問題了，而是比比皆是了”。主機廠也很無奈，有人直言苦衷：“一次報價遠非終止，實際上我們的價格也源自市場，必鬚根據前方反饋快速調整，可能三個月後，隨著市場降價，只能向供應商要求再降10%。”可想而知，付款審批，尤其是年度結款時，也是整車廠“藉機談降價”的關鍵時間。如果一個零部件供應商不幸又同時賣軟體，就更麻煩了：軟體驗收標準的抽象，足以把需要同期付款的硬體一起拖入“死亡周期”。如果是支付授權費還好，但一旦是新開發項目，就會有不少扯皮和問題。服務類項目一般會分三四個階段，簽合同、部分功能實現、修查bug、量產上車。“首先簽訂合同就會滯後，很多合同流程，項目開始很長時間合同還沒簽完。”有軟體供應商告訴《汽車商業評論》，經常有廠商以“項目著急為由”，還沒簽訂合同，就要求軟體方入場幹活。其次是“需求不清晰”。實際上，在快速迭代開發中，需求也不斷在變化，很難定型，“這導致每個階段都有各種理由延遲驗收或乾脆不驗收。”“甚至有軟體開發到70%～80%，主機廠的人自己接過去做，幹了一年活，最終不了了之。”這位業內人士表示，“有中小企業直接被拖黃了，聽說也有公司在醞釀起訴。”這種問題在一家最為著名的傳統車企出身的新能源車企尤為突出。“它找了一堆應屆生，人數甚至能達到軟體供應商人數的五倍。供應商一邊做，對方一邊學，還要被不斷質疑和挑戰。”有供應商對《汽車商業評論》吐槽，“我們相當於給它辦了一個免費的培訓班，而且還全程不受尊重。”他認為，“這是企業利用強勢產業地位欺詐供應商，也體現了該企業‘掠奪性的企業文化’”。即便好不容易熬到了開票周期，拖延的藉口也並未減少。“比如資料沒對上、發票格式不對等，這些折騰下來至少拖一個月，甚至兩個月，而這些時間不算在 60 天裡。”一位供應商表示，在付款不合理流程上，聽到最多的就是“公司規定沒辦法”“資金緊張”“以項目開工急著上市但定價以達不到目標價為由往後拖”。“好的情況，接受各種挑戰，最後一期拖長付款周期。驗收也拖三四個月，然後又付款到X鏈上。迪鏈上又需要六個月。”這是大多數廠商很難逃脫的命運。除非是少數買方市場中的大供應商，比如阿里雲、寧德時代或晶片供貨商。比如阿里雲，不接受銀行匯票，更不認可X鏈。“但大多數供應商沒有議價權，尤其是中小供應商，只能無條件遵守。”生態圈有了貨幣發行權以前人們做生意喜歡打白條，如今時代不一樣了，中國汽車行業的創新方式是打通整個產業鏈的“電子債權憑證”。這種“電子債券憑證”即汽車產業的供應鏈金融平台上的“專屬信用憑證”，也就是我們汽車產業熟知的X鏈這樣的流通物。一旦採用就如幻術一般，將本屬於供應商的錢，以一種“極具現代科技感”的方式變成了整車廠的錢。《保障中小企業款項支付條例》明確規定：“遲延支付需支付逾期利息，約定利率不低於合同訂立時 1 年期貸款市場報價利率，未約定的按每日萬分之五計算。”這意味著凡超過60天的，本來主機廠應該付給供應商“利息”。但魔幻的現實卻是，供應商只能硬生生地接受“已付款”的定義，然後想把錢取出來，還得付利息。比如，X鏈的全流程圍繞“債權生成－流轉－兌現”展開，也就是說X鏈規模多少，都源於“應付帳款”。如果以3%的年利率，以4000億元應付帳款計算，每延長1天就可節省利息約 3288萬元。不僅沒有延期補償利息可拿，供應商想減少帳期，還得再自己支付貼現利息。接入央行監管前，X鏈上的憑證貼現一度需要8%～12%的年利息，如今調整到4%～6%。雖然《保障中小企業款項支付條例》明確規定，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收帳款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”，但相當多的供應商沒有能力拒絕X鏈。他們明確告訴《汽車商業評論》：“X鏈是一定要收的，只是多少的問題，除非斷供後重新談判。”業內人士指出截至2024年12月，X鏈上供應商已經超過8000家、覆蓋新能源汽車產業鏈90%關鍵環節。而在已經上市的汽車供應鏈企業中，相關交易會被說明為“報告期內第三方回款金額主要系X供應鏈管理有限公司等通過X鏈科技有限公司開立X鏈憑證進行回款”。實際上，X鏈不屬於銀行承兌匯票或票交所監管票據，更不在央行監管內，其貼現本質上是基於X公司信用的應收帳款轉讓，是車企通過延長帳期佔用供應商資金的模式。自6月15日《關於規範供應鏈金融業務 引導供應鏈資訊服務機構更好服務中小企業融資有關事宜的通知》提及的多項新規生效後才逐步併入央行監管，而這時X鏈規模據悉早已超過4000億元。這相當於讓X在自己生態圈擁有了貨幣發行權，相當於用自己的信用替代了現金支付。但實際上，這一信用遠弱於銀行承兌匯票和行業承兌匯票，若X出現經營風險，以上憑證可能會大幅縮水，並缺少維權管道。同時它也是一種封閉性憑證，“X鏈上的憑證想要流轉，至少要有X鏈的帳號，對外可以說是毫無用處”。不過也有供應商分享，“聽說也有七八線小縣城的有錢人進行私下交易，”他進一步指出，“一旦X破產，可能會影響基礎民生，牽連與汽車行業八竿子打不著的人。”但是，學壞容易學好難。當下，這種供應鏈金融反而可能會更加流行起來。目前，車企或多或少都有自己的供應鏈金融或保理平台。《汽車商業評論》瞭解到，X鏈規模斷層領先，是第二名的4倍。而這第二名也是2023年才開始學習使用這種代幣手法的。其他企業的類似代幣跟前兩名比企業，幾乎可以忽略不計。倘若國家不是出手整頓帳期，恐怕代幣風會越刮越惡劣。“一輛汽車由大量零部件組成，車企以較低首付款拿貨生產，再通過經銷商庫存融資回籠資金，以維持資金周轉。當下汽車行業‘價格戰’激烈，車企為緩解資金壓力，採用這種方式很正常。”這家業內人士指出，“而且一些長期形成的商業習慣和交易模式很難一下子改變，整車企業和零部件供應商之間的博弈也會持續存在。”此間觀察人士說：“汽車行業競爭激烈，以往車企較長的帳期在一定程度上充當了‘資金池’，如今要在短時間內調整資金流，按時支付零部件供應商款項，對企業資金管理能力和內部協調機制都是巨大考驗。”紛爭背後，生死競速2014年汽車製造業利潤率還有9.0%，而2024年汽車產業利潤率已經降至4.3%。當下中國，從上市車企的財報來看，“增收不增利”是普遍情況。許多企業淨利潤率已與一年期貸款市場報價利率（LPR）3%不相上下。這也意味著，一旦停止對供應商的帳期侵佔，汽車都是平進平出，甚至虧損。從競爭的角度講，對帳期規範“誰落實，誰吃虧，相當於判自己在競爭中出局。”有整車廠人士直言：“政策如果無法對所有廠商一視同仁時，那只有跟進，這也是沒有辦法中的辦法。”整車廠的另一個難度在於，研發不得不大把燒錢的事實。有專家指出，這是一個雙周期衝突。首先是上一個周期滯留的產能過剩。在銷量放緩背景下，企業存在產能過剩、庫存高企、資金周轉緩慢的問題。“目前，汽車廠商與品牌數量仍遠超成熟國家，不利於行業集中和規模效應。”據德勤中國董事會成員、戰略增長業務主管合夥人周令坤說，“品牌平均17萬量/年，尚未到盈虧平衡點。”《汽車商業評論》根據公開資料測算，目前中國乘用車市場產能利用率不到70%，汽車零部件產能利用率在60%～70%，都處於嚴重內卷盈利性持續下降。大部分廠商為了進一步攤銷固定成本，又不得不維持生產節奏。電動化與智能化帶來的認知洗牌，正在改變既有的市場格局，沒有廠商敢鬆懈。這使得整車廠研發也存在KPI導向失衡的問題。不少車企對研發人員的要求，就是新車型。如果不是平台化做得好的企業，新車型則往往意味著更多的差異化零件，導致量產成本難以攤薄。一邊是一直在加車型，一邊是不斷在降成本（包括科技降本、工藝降本、商務降本），但市場並未出現絕對優勝者，降價依舊是吸引關注的主要途徑。這使得車企有如負重登山，既要顧及短期生存，又得兼顧長遠未來，不得不尋求偏方。一定程度上，拖款已經成為“生存權”的救命稻草。技術快速迭代對供應商也提出更高的要求。現在經常都是定點不定價，以前還是整車廠提供圖紙，但現在車型出太快，恨不得直接拿供應商的現成方案。當下汽車行業競爭邏輯已經從傳統以整車企業為絕對核心，轉向技術競爭（如電池、智能座艙、自動駕駛）依賴上下游深度繫結，供應鏈的穩定性與創新力已成為整車企業的核心競爭力之一。可是，錢都卡在整車廠，供應鏈的創新和研發投入從何而來呢？為此，整車廠和供應商都面臨兩難：整車廠希望行業盡快出清，但又不希望輪到自己；供應商希望整車廠盡快給錢，但又不想把整車廠逼上絕路。比如有供應商為此憂心忡忡：“一旦嚴查，到時候爆雷都不知道怎麼爆。”於是，在《保障中小企業款項支付條例》中國家明確規定了對整車廠這樣大型企業的嚴苛要求，明確了“支付主體負責、行業規範自律、政府依法監管、社會協同監督”的原則，但在中汽協《倡議》中卻處處留情，“充分協商”“鼓勵”這兩個模棱兩可的詞出現最多。而且，這個條例還明確規定大型企業，“將逾期未支付資訊納入企業年度報告，通過國家企業信用資訊公示系統公示，並將保障支付工作納入風險控制與合規管理體系，督促全資 / 控股子公司及時付款。”從《汽車商業評論》此次調研來看，70.59%的汽車產業供應商希望嚴查車企執行，也包括列入主機廠考核、建帳期公示平台、降低維權等。軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士說：“這是長期主義和短期主義間的取捨，一場殘酷的出清在所難免，關鍵在於是否公平。當然，走出去，接受全球化的挑戰，也有助於這場出清。” (汽車商業評論)

美股汽車類股當地時間周二集體下挫，原因是有消息稱供應該國汽車產業高達4成鋁板材的工廠在一場大火後停產，將對汽車製造商造成持續負面影響。而此時此刻，調撥外國貨源則需要支付高達50%的進口關稅。截至發稿，受影響最大的福特汽車跌超6%、通用汽車跌2%，福特產業鏈的超級重型車軸供應商達納跌超4%、座椅供應商安道拓跌超6%、渦輪增壓器和分動箱供應商博格華納跌超5%。作為背景，諾貝麗斯公司的紐約州奧斯威戈工廠9月16日發生火災。受此影響，工廠的主要區域已經停產，預計將持續至明年初。受損最嚴重的建築內設有工廠的熱軋車間，這裡是生產汽車工業所用鋁板的地方，目前已經無法使用。該工廠供應美國汽車產業約40%的鋁板材，而福特則是該工廠的最大客戶。據悉，福特旗下F-150皮卡不僅是美國最暢銷車型以及福特的主要利潤來源，也是汽車行業鋁材用量最大的車型之一。知情人士透露，由於此次事故影響嚴重，福特可能在本月下旬公佈季報時向投資者警示潛在風險。福特汽車在一份聲明中表示：“自近三周前火災發生以來，福特一直與諾貝麗斯保持密切合作，專門組建了團隊應對當前形勢，並探索所有可能的替代方案，以儘量減小潛在影響。”富國銀行分析師Colin Langan通過推演歷史生產資料指出，基於第四季度F系列皮卡產量將縮減 20%（約 4.6 萬輛）的假設，此次事件對福特2025財年的息稅前利潤可能造成約8億美元的衝擊。而公司目前給出的財年指引為65至75億美元。受影響的遠遠不止福特，監管檔案顯示，包括豐田、現代、大眾以及Stellantis等十余家汽車製造商都從諾貝麗斯採購鋁材。對此，豐田回應稱正與其他鋁材供應商合作以減輕火災影響。一名發言人表示：“我們的供應鏈團隊已全面介入此事。目前狀況良好，但尚未完全擺脫困境。”另外，Stellantis表示公司正努力減輕火災對業務營運的潛在影響。現代汽車稱目前生產未受直接影響。美國汽車供應鏈的衝擊，也對應出川普關稅的負面影響。對於供應受限一事，諾貝麗斯表示正調動其海外工廠為美國客戶供應鋁材。該公司在歐洲、巴西和韓國均設有軋制工廠，但眼下面臨的問題是美國對進口鋁材徵收50%關稅。諾貝麗斯也在與同行協作爭取增加鋁材供應。但行業分析師指出，為汽車行業提供鋁材的阿魯馬克、肯聯等軋鋁企業可能沒有太多汽車鋁材剩餘產能。 (科創日報)

美國汽車業傳來利多消息。美東時間10月3日，美股尾盤，多隻汽車巨頭股價集體拉升，福特汽車、Stellantis股價大漲超3%。根據最新消息，美國總統川普正考慮對在美國最終組裝的汽車給予重大關稅減免，涵蓋福特、特斯拉、通用汽車和豐田等主要廠商。有分析稱，如果關稅減免政策最終敲定，將為汽車製造商在美國建廠提供更大誘因。在此之前，包括通用汽車、寶馬、賓士和大眾汽車等在內的多家汽車製造商計畫增加在美國的投資，以應對川普的關稅政策。集體拉升美東時間10月3日，根據路透社報導，美國共和黨參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）和汽車業界人士透露，川普正考慮對美國汽車生產給予重大關稅減免，這可能實質上抹去大型汽車公司目前承擔的大部分成本。莫雷諾在接受採訪時表示：“給全世界汽車公司的訊號是：如果你們在美國進行最終組裝，我們就獎勵你們。對於福特、豐田、本田、特斯拉、通用汽車——這些幾乎是按美國含量排序的前五大汽車生產商——他們將免於關稅。”莫雷諾曾是汽車經銷商，他現任參議院商務委員會委員，該委員會主管汽車相關議題，他也積極參與汽車政策事務。受上述消息刺激，汽車廠商股價在美股尾盤集體拉升，截至收盤，福特汽車大漲3.68%，克萊斯勒母公司Stellantis大漲3.17%，通用汽車漲1.3%。美媒分析認為，如果這種延長的關稅減免政策最終敲定，將為汽車製造商在美國建廠提供更大激勵，這也契合川普創造美國就業機會的政策目標。美國商務部先前表示，計畫對符合條件的美國產組裝車輛實施「進口調整抵減」（import adjustment offset），第一年為零售建議價的3.75%，應對進口汽車零件的關稅；第二年為2.5%。莫雷諾和汽車業者表示，川普正考慮將抵減維持在3.75%，將抵減期延長至五年，並將力道擴大到美國引擎生產。莫雷諾說，他認為川普很快就會做出最終決定。他表示：“最終當然是川普的事，但（我）絕對為我們現在正在建構一種激勵體制感到興奮，這種體制真正區分那些僅靠進口與那些在美國製造的公司。”莫雷諾補充說，那些在美國有顯著最終生產環節的汽車廠商應獲得關稅豁免。針對上述報導，一位白宮官員回應稱，川普和政府「致力於一種細緻而多面的方式，以確保國內汽車及其零件生產」。不過，該官員補充說：“在川普簽署任何正式行動之前，任何關於政府政策制定的討論仍屬推測。”回顧先前，今年5月份，川普對每年超過4,600億美元的汽車與零件進口徵收25％關稅，但隨後與包括日本、英國和歐盟在內的一些國家和地區達成協議，減少對這些國家和地區的關稅。美國商務部也在5月表示，將對逾400種產品提高鋼鋁關稅，其中不少是汽車零件，總計約2,400億美元年進口額。這些零件包括汽車排氣系統、電工鋼（用於電動車）以及公車零件。目前尚不清楚汽車廠商是否能夠把減免用於應對鋼鋁關稅影響。關稅的衝擊值得注意的是，針對川普掀起的關稅風暴，業界先前不斷髮出警告。美國密西根州州長惠特默日前在一次私下會晤時對川普表示，川普政府目前的關稅政策正在傷害美國汽車產業。惠特默強調，川普曾宣稱他想拯救美國汽車產業，但美國政府的關稅政策卻正在傷害美國汽車產業，這可能會對密西根州造成嚴重的經濟損失。根據通用汽車第二季財報，美國政府關稅政策導致第二季損失11億美元，淨利潤較去年同期暴跌35.4%至19億美元。通用汽車財務長Paul Jacobson表示，預計今年關稅影響最高可達50億美元。他稱：“公司預計隨著雙邊貿易協議的出現，以及在採購和生產調整方面的實施，關稅成本最終會下降。我們在減輕影響的努力上取得了實質性進展，並按照計畫通過製造調整、針對性的成本措施和持續的定價來抵消至少30%的影響。”福特也在先前發佈的財報中表示，第二季業績因關稅受到8億美元衝擊。就全年而言，福特將關稅對總收入的預期影響上限上調了5億美元，至30億美元。福特也預計，透過採取因應措施將抵銷其中10億美元的總關稅成本，今年「與關稅相關的淨不利影響約為20億美元」。另一家汽車製造商Stellantis則表示，關稅預計將使其今年的支出增加17億美元。同時，多家車企計畫增加在美國的投資，以因應川普的關稅政策。通用汽車計畫在未來兩年內向美國工廠投資40億美元，以提高部分暢銷汽油動力車型的產量，從而應對川普加征的關稅。通用汽車在先前發佈的聲明中表示，此舉將擴大其在密西根州、堪薩斯州和田納西州工廠的成品車製造規模。但根據彭博社引述產業資料報導，幾乎所有在美生產汽車的車企都面臨同一困境：白宮檔案認為，每輛在美國生產的汽車平均含有50%—60%進口零件。華盛頓對鋼鋁徵收50%的關稅、對汽車零件徵收25%關稅，這使得標榜高度本土化的美國車企反而更容易受到關稅衝擊。 （券商中國）

摩根士丹利周三的閉門會上，幾位行業首席分析師透露：有些行業已經走出低谷，出現了真正的“拐點”。盛運君帶看懂四個重點：風電反內捲成功、豪車經銷商觸底、機場盈利回暖、金融風險可控。一、風電行業：走出三年低谷，真正“翻身”摩根士丹利的新能源首席指出，風電是反內捲成功的教科書案例。1、需求爆棚：2022年全行業吊裝量只有38GW，2023年翻倍到75GW，2024年預計突破100GW。2、產業鏈洗牌：風機大型化（陸上從2MW到6MW，海上從6MW到10MW+），小玩家沒錢投新模具，被迫退出，頭部零部件廠商優勢突顯。3、價格回升+質量改善：2023年10月行業簽下“價格聯盟”，風機招標價格從低谷1300元/千瓦回升至1660元/千瓦，毛利率修復到17%-18%。展望“十五五”，年新增吊裝量有望維持100-120GW，其中海上風電15-20GW。央企投資規劃裡風電佔比明顯提升（風光比1:1甚至2:1）。這意味著未來幾年量+價雙升仍有支撐。摩根士丹利更看好零部件和海纜企業（中天科技、東方電纜、中材科技、時代新材、日月股份等），因為零部件集中度高、議價能力強，同時享受“海上風電遠海化+高電壓等級”帶來的高毛利增長。展開說下這兩個方向：葉片龍頭： 比如中材科技。行業格局最佳化，毛利率從去年個位數，回升到今年上半年的 17%-18%，盈利能力正在暴力修復。海纜雙雄：比如中天科技和東方電纜。一方面，海上風電越走越深、越走越遠，對高電壓、高毛利的海纜需求比例在提升。另一方面，中國海纜企業的全球競爭力極強，2026年開始，海外訂單將密集交付。特別值得一提的是中天科技，大摩認為它除了風電業務（海纜）的基本盤，還有兩大超強預期差：光模組：受益於AI浪潮，這塊業務收入今年預計 4-5億，明年將翻倍增長到 10億 量級！空芯光纜：這是光通訊領域的顛覆性技術，中天科技具備生產能力，未來一旦拿到訂單，將是巨大的業績爆發點。盛運君以風電行業為例，簡單聊一下：下面兩圖是風電零部件上市公司最近10年的毛利率比較盛運君簡單做了一個篩選：2022年至今2025年中報，風電零部件企業毛利率連續高於18%的公司有：再加一個限定條件：扣非淨利潤2025年中報增速高於0，有三家公司禾望電氣、新強聯、金雷股份二、豪車經銷商：連續4年下滑後，2025或是“底部”汽車行業首席認為，中國豪車經銷商行業經歷4年利潤下滑後，2025年大機率觸底，2026年反彈。三大理由：1、關店潮加速：保時捷兩年內關掉三分之一門店，奔馳寶馬今年關10%-15%門店，小型經銷商被迫退出。2、新車周期來臨：奔馳兩年內推25款新車（含純電CLAGLC），寶馬推40款，問界M7、M8接連上市，新車有望改善毛利率。3、維修業務穩健：2017-2024年維修業務年複合增長率14%，提供核心盈利支撐。估值上，中升目前僅8倍PE（歷史均值10倍、最高18倍）。如果行業進入上行周期，合理PE區間應在10-15倍。三、機場類股：旅客量恢復超預期，盈利修復差異大交運行業分析師指出，疫情後機場旅客量普遍恢復到疫情前110%-120%（國內旅客120%，國際旅客90%），但盈利分化明顯：1、白雲機場：免稅佔比小，盈利恢復最快，預計2024年可達疫情前的120%，估值17倍PE+3%股息率。2、美蘭機場：仍虧損，但海南封關、協同效應有望改善，交易價低於要約收購價，短期有底、長期有想像空間。3、上海機場：免稅租金從疫情前50億掉到10億，人均免稅消費下降，但作為流量最大+國際客流佔比高的機場仍有估值溢價。4、首都機場：旅客恢復慢、受大興分流，長期增長空間有限，但成本管控積極，估值僅0.8倍PB。未來機場盈利關鍵在於商業開發能力：免稅不再“遮羞布”，零售、退稅店、品牌組合、促銷活動等才是新增長點。盛運君看了一下最近幾年的扣非淨利潤率，廈門空港是最優秀的，上海機場與白雲機場也不錯。從ROE角度看，廈門空港依然是處於領頭羊位置。從FCF看，廈門空港也是佼佼者。四、金融行業：去“內卷”初見成效，保險優於銀行金融首席分享的重點是——金融工具在化解“過度內卷”中作用越來越大。1、貸款定價更合理：監管支援銀行根據風險定價，不再一味壓低利率。郵儲等銀行因高利率覆蓋風險反獲正面評價。2、應付帳款壓縮：要求地方國企30天、其他大企業60天內支付帳款，必要時通過貸款置換，改善資金鏈循環，防止企業“變相做銀行”。3、產能過剩緩解：74%產業投資增速放緩，40%產業利潤率走穩。4、資金回流理財市場：保險、固收+等產品受青睞，機構投資者逐漸入場。摩根士丹利維持“保險優於銀行”的觀點，認為在當前估值體系下，保險有望率先回到雙位數PE，銀行次之。從風電到汽車經銷商、從機場到金融，這場閉門會透露了一個訊號：“去內卷”不是口號，部分行業已經在盈利和估值上見到拐點。 (盛運德誠投資)