「內卷是最低級的自殺式競爭，會把中國汽車帶向集體淪陷」 「降價是最無奈的招數，飲鴆止渴。車企領導越來越弱智，只會拼價格」 「高舉內卷大旗可能將產業帶向邪路」 「一款車從 22 萬降到 12 萬，降 10 萬還能保證質量嗎？」……

周光、陸傳華、王譚、王琅、崔東樹，五位業內人士對汽車行業的建言獻策。 2026年的中國汽車行業，正站在從規模領先走向價值領先的歷史性台階上。 當新能源滲透率突破60%、智駕技術迎來陡峭升級，中國汽車品牌的天花板推高到80萬元，一個更本質的命題浮現：如何跳出參數內卷與體驗同質化，將中國汽車推向更高的競爭中？ 在第四屆未來汽車先行者大會的下半場，元戎啟行、小鵬匯天、延鋒國際、奇瑞汽車和中國乘聯會崔東樹等車企負責人與行業專家，共同圍繞“拾階”主題，深入探討中國汽車價值躍升的具體路徑。

不管你喜不喜歡，承不承認，在中國幾十款9系旗艦SUV裡，能稱得上“神車“二字的，唯有問界M9。 一方面是汽車行業卷生卷死，一季度全行業利潤僅784億，利潤率3.2%創歷史新低。熱鬧的發佈會、光鮮的明星場、喧囂背後3.2%的利潤率，終究還是戳破了表面的榮光。 但另一方面，某些地方，卻是一派欣欣向榮。 “越是這種時候，我走進問界終端使用者中心，都越會有一種錯覺：經濟形勢一片大好，汽車行業一片繁榮。”這是5月25日，在前往深圳參加全新問界M9上市發佈會之前，我在問界展廳有感而發，發的一條朋友圈。

汽車產業一直以來以整車製造商為頂點，建構起由零部件企業層層連接的金字塔結構。整車廠通過決定車輛功能而掌握主導權。但輝達正在成為掌控自動駕駛功能的“核心”。實際上，華為已利用優勢開始主導車輛策劃和開發…… 自動駕駛計程車（Robotaxi）正在開始改變汽車行業的競爭格局。美國輝達（NVIDIA）公開了一套可用於開發搭載自動駕駛功能車輛的開源平台，並著手與全球主要汽車製造商展開合作。這有可能推動由整車廠長期主導的行業支配結構發生轉變。 3月16日，輝達在美國加利福尼亞州聖何塞舉辦了一場技術活動。日產汽車、五十鈴汽車、比亞迪（BYD）、吉利汽車控股等企業的名字，作為新的合作夥伴一一亮相，陣容涵蓋全球主要整車廠。 輝達提供的是一套面向“L4級自動駕駛”（無需人為介入）的整車開發一體化平台，將半導體與各類感測器進行整合，用於支援自動駕駛車輛的研發。

“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最後一塊短板。過往幾年，中國新能源汽車在智能互動等眾多層面逐步達到世界領先，但唯獨在底盤上，可以說一直落後於保時捷、法拉利等頂級品牌。” 5月11日，理想汽車CEO李想在其微博上發表的觀點，一石激起千層浪。事實上，隨著包含了“線控轉向技術”的線控底盤在中國高端車型上密集搭載，傳統將被顛覆。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前已有10款新車官宣要搭載線控轉向或線控底盤技術。 7月1日，GB17675—2025《汽車轉向系基本要求》（以下簡稱新國標）將正式實施，為線控轉向技術的產業化劃定了統一的行業準則。法規的“綠燈”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供應商蓄勢待發，中國國產供應鏈正加速突破，主機廠也將其視為通往高階智能駕駛的“船票”。 1 線控轉向車型湧現 供應商擴產

今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。如果大家感興趣的話，歡迎在評論區留言（下期話題可能會更勁爆）。歐洲汽車行業，徹底崩盤了。幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。01. 汽車行業的歐洲夢眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。*大眾汽車食堂的香腸Currybockwurst都有著自己的零件號：199 398 500 A唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。*駛向號稱世界最美小鎮——英國Cotswolds科茨沃爾德鄉下別墅的一輛來自德國斯圖加特的保時捷356跑車，歐洲夢的具象化每個人都希望成為八級鉗工。直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——而且是相對當年來說，相當實惠的價格。不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。這裡用比亞迪做個例子：但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。03. 寫在最後誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (電動車公社)

彭博新聞社網站3月23日發表題為《中國為全球汽車行業創新樹立新標竿》的文章，全文摘編如下：去年，一輛中國製造的零跑C10汽車行駛在德國的高速公路上，其輔助駕駛系統突然急剎車並猛打方向避讓，這彷彿是行駛在超大城市車流中的反應。當時駕駛這輛車的是零跑國際德國區負責人馬丁·雷施，他給杭州的工程師發郵件上報了這個問題，然後繼續駕車去參加一個會議。等他開完會出來，一份軟體更新包就已遠端推送到這輛電動汽車上，系統隨即平順運行。若是歐洲車企遇到類似問題，完成修復往往需要數周時間。高管們將這種效率稱作“中國速度”，而這已然成為全球汽車行業的新標竿。中企重塑汽車行業格局數十年來，車企的自我衡量標準一直對標德國工藝、底特律的規模化生產或日本的可靠品質。如今，從美國密歇根州到德國沃爾夫斯堡，各地的車企高管正面臨一個全新的衡量標準——這一標準由中國新能源汽車熱潮催生，核心是快節奏的研發周期、軟體優先的設計理念，以及極致的成本壓縮能力。正如上世紀70年代日本汽車產業憑藉精益生產力和極致效率重塑全球汽車行業格局一樣，如今以比亞迪、吉利、零跑為代表的中國車企崛起，再度改寫行業規則：更精簡的研發周期、深度整合的供應鏈、大膽創新的理念，以及通過遠端線上升級讓車輛即時新增功能的能力。這一變革徹底顛覆了行業“打造完美產品再上市”的傳統目標，形成先上市後最佳化修復的新模式。這場變革早已不是停留在理論層面。彭博新聞社曾報導，斯泰蘭蒂斯集團正考慮採用零跑的新能源汽車平台和軟體，為旗下菲亞特、歐寶、標緻等歐洲品牌打造車型；同時，該集團還在與小米集團、小鵬汽車分別洽談，探討在歐洲投資合作的可能。此舉凸顯了老牌主流車企或許需要借助中國的工程技術才能在本土市場參與競爭，站穩腳跟。中國汽車技術的影響力還不止於大眾市場。豪華汽車製造商梅賽德斯-奔馳集團已與吉利開啟初步洽談，探討未來在新能源汽車領域開展合作的可能性。日本車企也在積極借力中國的技術優勢。2010年憑藉聆風車型率先佈局純電動汽車市場的日產汽車，如今正將中國作為其新能源汽車出口的跳板，計畫在華投資至少100億元人民幣，研發麵向海外市場的純電動車型。即將卸任的日產首席財務官熱雷米·帕潘在接受採訪時說：“中國為我們帶來的是那些重塑行業競爭格局的核心優勢——速度、技術與成本。”美國長期通過貿易保護壁壘阻擋中國車企進入市場，現在這道壁壘也開始出現裂痕。隨著中國車企進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車已與美國政府展開溝通，探討在中國汽車勢不可擋地進入美國本土市場後，美中合資企業的合作架構該如何搭建。“中國速度”體現產業實力數十年來，中國曾被視為主打低成本、技術仿造的產業代工基地，而如今中國已投入大量資源，在國家的支援下參與爭奪高端製造業主導權的競賽。當老牌車企還在試圖縮短通常長達五至七年的產品研發周期時，中國車企卻能在不到兩年的時間裡推出全新車型。小鵬、蔚來、理想的創始人都有網際網路創業背景，小米的雷軍也出身軟體行業。中國汽車行業的從業者呈現出年輕化、流動性強的特點，且薪酬往往與業績目標掛鉤，這一機制培育出濃厚的創業文化。與此同時，中國國內激烈的市場競爭倒逼企業持續創新，不斷剔除低效環節。專利資料也反映中國已躋身行業頂端。世界智慧財產權組織的資料顯示，2000年至2023年，中國在未來地面交通技術領域的專利申請量超34.3萬件，幾乎是德國的5倍；2018年以來，該領域的全球專利增長也主要由中國推動。中國汽車產業帶來的影響實實在在。為保持競爭力，海外車企及零部件供應商正將越來越多的工程研發力量佈局在中國。全球最大的傳統汽車零部件供應商博世有限公司，正在將電池、輔助駕駛系統等領域的業務轉移至中國。部分歐洲車企高管將當下的處境稱作“諾基亞時刻”——就像當年蘋果手機的問世，擊潰了芬蘭手機巨頭諾基亞。歐洲的汽車龍頭企業或許不得不做出抉擇：是固守行將沒落的商業模式，還是借力中國技術謀求生存。德國總理梅爾茨在2月下旬訪華回國後表示，對照當下的新現實，德國“生產效率已明顯不足”。曾經，歐洲車企是汽車產業合作模式的制定者，而如今卻不得不採用中國的汽車平台和工程研發模式。對博世而言，中國市場的優勢既體現在成本，也體現在速度。據知情人士透露，在一個項目中，蘇州的工程師僅用六個月就完成了一款電連接器的重新設計，耗時約為德國研發團隊的一半。博世發言人未對具體項目置評，但表示中國的研發周期通常遠短於其他地區，並稱中國是博世重要的創新中心。中國確立行業發展節奏中國車企花了近50年時間，不斷縮小與國際頂尖水平的差距。在此過程中，北京著手重構貿易規則。在“中國製造2025”規劃中，汽車技術被提升為國家戰略重點，意在爭取高端製造業主導地位。如今，中國憑藉比亞迪、寧德時代等企業佔據了全球電池生產的主導地位，掌控著新能源汽車供應鏈的關鍵環節，同時在汽車軟體領域引領行業節奏，覆蓋數字座艙到遠端線上升級等類股。在全球經濟多次危機衝擊消費者的消費能力之際，中國車企憑藉成本和速度優勢，不斷推出高性價比車型。梅賽德斯-奔馳集團監事會成員芭芭拉·雷施表示，歐洲車企及零部件供應商在成本層面已毫無競爭力。車企高管們已無爭議的一個事實是：中國正確立行業發展節奏。這意味著，那些定義燃油車時代的車企，以及歐美大量依託汽車產業謀生的從業者，未來的道路將充滿坎坷與未知。大眾汽車首席執行長奧博穆1月在柏林的一場活動中說：“全球範圍內，沒有任何一個地區的汽車產業轉型能像中國這樣一以貫之、富有活力、動作迅速。誰能在這場轉型中佔據領先地位，答案將在中國揭曉。” (參考消息)

汽車行業時代巨變之中，沒有那一個車企是絕對安全的。那怕貴為全球第四大車企，也會突如其來地暴雷。減值計提1800多億元，半年巨虧超1500億元……背負著這些沉重數字的巨頭Stellantis，將中國當作了救命稻草。1. 減值計提1800多億元2月6日對於Stellantis來說，是相當黑暗的一天。當天，Stellantis歐股一度大跌30%，收跌25.24%，這是該公司有史以來單日跌幅最慘的紀錄。與此同時，Stellantis美股一度跌超26%，最終收盤跌23.79%。直接誘因，就是Stellantis宣佈減值計提260億美元（約合222億歐元，1804億元人民幣）。市場原本預計減值計提20億歐元，結果實際規模超出了十倍還不止。所以資本市場投資者都紛紛拋盤，Stellantis股票就崩盤了。減值計提，在財務上是指已經發生，但尚未實際支付的費用或負債，在當期帳目中予以記錄的操作。也就是說這1800多億元已經發生，Stellantis在未來一段時間必須支付的。之所以產生一筆如此巨額的費用，最根本的原因在於Stellantis的戰略誤判，其電動化轉型的產品佈局“偏離了許多汽車買家的實際需求、能力和願望”。說人話，就是Stellantis的產品，消費者不喜歡不願買。2. 半年巨虧超1500億元很多人對Stellantis這個名字非常陌生，其實它是一個車企集團名字，而非汽車品牌。2014年，義大利菲亞特和美國克萊斯勒合併，變成FCA集團。2021年FCA和法國PSA合併，Stellantis集團正式誕生。該集團旗下擁有十多個汽車品牌，人們較為熟悉的有菲亞特、標緻、雪鐵龍、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、Jeep、道奇……雖然從年銷規模上來看，Stellantis全球排名第四，但它其實大而不強，是一些弱勢品牌抱團取暖的產物。尤其是經歷電氣化、智能化的時代衝擊，Stellantis集團更是每況愈下。2025年上半年，Stellantis淨利潤由正轉負，從上一年同期的淨賺56億歐元，到淨虧23億歐元，同比暴跌141%。Stellantis預計，2025下半年虧損額高達190億至210億歐元，折合人民幣1550億元至1720億元。全球最能賺錢的豐田，2025年全年淨利潤約為1600億元人民幣。Stellantis半年就虧了豐田全年的淨利潤，日子之艱難可見一斑。3. 將中國當作救命稻草Stellantis在中國汽車市場，越來越邊緣化了。2025年7月份，Stellantis集團與廣汽的合資公司——廣汽菲克徹底倒下，旗下的Jeep品牌從國產變為進口模式，近一年銷量未入主流排行榜。Stellantis與東風集團的合資公司神龍汽車，2025年銷量只有7萬輛出頭，在車市的存在感很低。什麼標緻、雪鐵龍這些以前中國消費者耳熟能詳的汽車品牌，現在越來越多人不知道了。即便如此，Stellantis仍然很重視中國市場，甚至把中國當作救命稻草。因為中國新能源產業鏈，在全球處於領先地位，對於Stellantis的電氣化轉型具有重要意義。2024年5月，Stellantis拿出15億歐元戰略入股零跑汽車，而且雙方還成為合資公司。2025年10月，Stellantis與小馬智行達成合作，借助後者的智能化技術，開發麵向歐洲市場的智能駕駛汽車。Stellantis畢竟是年銷700萬輛左右的龐然大物，造車底蘊深厚。它的巨額減值計提、半年巨大虧損等，是傳統汽車巨頭遭遇行業轉型期的必然陣痛。例如大眾、本田、日產等大型跨國車企們都面臨同樣的轉型難題。全球汽車產業已進入加速洗牌階段，巨頭Stellantis也不得不面臨優勝劣汰的現實考驗。借力零跑、小馬智行等中國新能源技術，能不能讓Stellantis加速電氣化、智能化轉型，這是一個需要時間來驗證的問題。 (象視汽車)