汽車產業一直以來以整車製造商為頂點，建構起由零部件企業層層連接的金字塔結構。整車廠通過決定車輛功能而掌握主導權。但輝達正在成為掌控自動駕駛功能的“核心”。實際上，華為已利用優勢開始主導車輛策劃和開發…… 自動駕駛計程車（Robotaxi）正在開始改變汽車行業的競爭格局。美國輝達（NVIDIA）公開了一套可用於開發搭載自動駕駛功能車輛的開源平台，並著手與全球主要汽車製造商展開合作。這有可能推動由整車廠長期主導的行業支配結構發生轉變。 3月16日，輝達在美國加利福尼亞州聖何塞舉辦了一場技術活動。日產汽車、五十鈴汽車、比亞迪（BYD）、吉利汽車控股等企業的名字，作為新的合作夥伴一一亮相，陣容涵蓋全球主要整車廠。 輝達提供的是一套面向“L4級自動駕駛”（無需人為介入）的整車開發一體化平台，將半導體與各類感測器進行整合，用於支援自動駕駛車輛的研發。

“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最後一塊短板。過往幾年，中國新能源汽車在智能互動等眾多層面逐步達到世界領先，但唯獨在底盤上，可以說一直落後於保時捷、法拉利等頂級品牌。” 5月11日，理想汽車CEO李想在其微博上發表的觀點，一石激起千層浪。事實上，隨著包含了“線控轉向技術”的線控底盤在中國高端車型上密集搭載，傳統將被顛覆。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前已有10款新車官宣要搭載線控轉向或線控底盤技術。 7月1日，GB17675—2025《汽車轉向系基本要求》（以下簡稱新國標）將正式實施，為線控轉向技術的產業化劃定了統一的行業準則。法規的“綠燈”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供應商蓄勢待發，中國國產供應鏈正加速突破，主機廠也將其視為通往高階智能駕駛的“船票”。 1 線控轉向車型湧現 供應商擴產

今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。如果大家感興趣的話，歡迎在評論區留言（下期話題可能會更勁爆）。歐洲汽車行業，徹底崩盤了。幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。01. 汽車行業的歐洲夢眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。*大眾汽車食堂的香腸Currybockwurst都有著自己的零件號：199 398 500 A唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。*駛向號稱世界最美小鎮——英國Cotswolds科茨沃爾德鄉下別墅的一輛來自德國斯圖加特的保時捷356跑車，歐洲夢的具象化每個人都希望成為八級鉗工。直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——而且是相對當年來說，相當實惠的價格。不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。這裡用比亞迪做個例子：但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。03. 寫在最後誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (電動車公社)

彭博新聞社網站3月23日發表題為《中國為全球汽車行業創新樹立新標竿》的文章，全文摘編如下：去年，一輛中國製造的零跑C10汽車行駛在德國的高速公路上，其輔助駕駛系統突然急剎車並猛打方向避讓，這彷彿是行駛在超大城市車流中的反應。當時駕駛這輛車的是零跑國際德國區負責人馬丁·雷施，他給杭州的工程師發郵件上報了這個問題，然後繼續駕車去參加一個會議。等他開完會出來，一份軟體更新包就已遠端推送到這輛電動汽車上，系統隨即平順運行。若是歐洲車企遇到類似問題，完成修復往往需要數周時間。高管們將這種效率稱作“中國速度”，而這已然成為全球汽車行業的新標竿。中企重塑汽車行業格局數十年來，車企的自我衡量標準一直對標德國工藝、底特律的規模化生產或日本的可靠品質。如今，從美國密歇根州到德國沃爾夫斯堡，各地的車企高管正面臨一個全新的衡量標準——這一標準由中國新能源汽車熱潮催生，核心是快節奏的研發周期、軟體優先的設計理念，以及極致的成本壓縮能力。正如上世紀70年代日本汽車產業憑藉精益生產力和極致效率重塑全球汽車行業格局一樣，如今以比亞迪、吉利、零跑為代表的中國車企崛起，再度改寫行業規則：更精簡的研發周期、深度整合的供應鏈、大膽創新的理念，以及通過遠端線上升級讓車輛即時新增功能的能力。這一變革徹底顛覆了行業“打造完美產品再上市”的傳統目標，形成先上市後最佳化修復的新模式。這場變革早已不是停留在理論層面。彭博新聞社曾報導，斯泰蘭蒂斯集團正考慮採用零跑的新能源汽車平台和軟體，為旗下菲亞特、歐寶、標緻等歐洲品牌打造車型；同時，該集團還在與小米集團、小鵬汽車分別洽談，探討在歐洲投資合作的可能。此舉凸顯了老牌主流車企或許需要借助中國的工程技術才能在本土市場參與競爭，站穩腳跟。中國汽車技術的影響力還不止於大眾市場。豪華汽車製造商梅賽德斯-奔馳集團已與吉利開啟初步洽談，探討未來在新能源汽車領域開展合作的可能性。日本車企也在積極借力中國的技術優勢。2010年憑藉聆風車型率先佈局純電動汽車市場的日產汽車，如今正將中國作為其新能源汽車出口的跳板，計畫在華投資至少100億元人民幣，研發麵向海外市場的純電動車型。即將卸任的日產首席財務官熱雷米·帕潘在接受採訪時說：“中國為我們帶來的是那些重塑行業競爭格局的核心優勢——速度、技術與成本。”美國長期通過貿易保護壁壘阻擋中國車企進入市場，現在這道壁壘也開始出現裂痕。隨著中國車企進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車已與美國政府展開溝通，探討在中國汽車勢不可擋地進入美國本土市場後，美中合資企業的合作架構該如何搭建。“中國速度”體現產業實力數十年來，中國曾被視為主打低成本、技術仿造的產業代工基地，而如今中國已投入大量資源，在國家的支援下參與爭奪高端製造業主導權的競賽。當老牌車企還在試圖縮短通常長達五至七年的產品研發周期時，中國車企卻能在不到兩年的時間裡推出全新車型。小鵬、蔚來、理想的創始人都有網際網路創業背景，小米的雷軍也出身軟體行業。中國汽車行業的從業者呈現出年輕化、流動性強的特點，且薪酬往往與業績目標掛鉤，這一機制培育出濃厚的創業文化。與此同時，中國國內激烈的市場競爭倒逼企業持續創新，不斷剔除低效環節。專利資料也反映中國已躋身行業頂端。世界智慧財產權組織的資料顯示，2000年至2023年，中國在未來地面交通技術領域的專利申請量超34.3萬件，幾乎是德國的5倍；2018年以來，該領域的全球專利增長也主要由中國推動。中國汽車產業帶來的影響實實在在。為保持競爭力，海外車企及零部件供應商正將越來越多的工程研發力量佈局在中國。全球最大的傳統汽車零部件供應商博世有限公司，正在將電池、輔助駕駛系統等領域的業務轉移至中國。部分歐洲車企高管將當下的處境稱作“諾基亞時刻”——就像當年蘋果手機的問世，擊潰了芬蘭手機巨頭諾基亞。歐洲的汽車龍頭企業或許不得不做出抉擇：是固守行將沒落的商業模式，還是借力中國技術謀求生存。德國總理梅爾茨在2月下旬訪華回國後表示，對照當下的新現實，德國“生產效率已明顯不足”。曾經，歐洲車企是汽車產業合作模式的制定者，而如今卻不得不採用中國的汽車平台和工程研發模式。對博世而言，中國市場的優勢既體現在成本，也體現在速度。據知情人士透露，在一個項目中，蘇州的工程師僅用六個月就完成了一款電連接器的重新設計，耗時約為德國研發團隊的一半。博世發言人未對具體項目置評，但表示中國的研發周期通常遠短於其他地區，並稱中國是博世重要的創新中心。中國確立行業發展節奏中國車企花了近50年時間，不斷縮小與國際頂尖水平的差距。在此過程中，北京著手重構貿易規則。在“中國製造2025”規劃中，汽車技術被提升為國家戰略重點，意在爭取高端製造業主導地位。如今，中國憑藉比亞迪、寧德時代等企業佔據了全球電池生產的主導地位，掌控著新能源汽車供應鏈的關鍵環節，同時在汽車軟體領域引領行業節奏，覆蓋數字座艙到遠端線上升級等類股。在全球經濟多次危機衝擊消費者的消費能力之際，中國車企憑藉成本和速度優勢，不斷推出高性價比車型。梅賽德斯-奔馳集團監事會成員芭芭拉·雷施表示，歐洲車企及零部件供應商在成本層面已毫無競爭力。車企高管們已無爭議的一個事實是：中國正確立行業發展節奏。這意味著，那些定義燃油車時代的車企，以及歐美大量依託汽車產業謀生的從業者，未來的道路將充滿坎坷與未知。大眾汽車首席執行長奧博穆1月在柏林的一場活動中說：“全球範圍內，沒有任何一個地區的汽車產業轉型能像中國這樣一以貫之、富有活力、動作迅速。誰能在這場轉型中佔據領先地位，答案將在中國揭曉。” (參考消息)

汽車行業時代巨變之中，沒有那一個車企是絕對安全的。那怕貴為全球第四大車企，也會突如其來地暴雷。減值計提1800多億元，半年巨虧超1500億元……背負著這些沉重數字的巨頭Stellantis，將中國當作了救命稻草。1. 減值計提1800多億元2月6日對於Stellantis來說，是相當黑暗的一天。當天，Stellantis歐股一度大跌30%，收跌25.24%，這是該公司有史以來單日跌幅最慘的紀錄。與此同時，Stellantis美股一度跌超26%，最終收盤跌23.79%。直接誘因，就是Stellantis宣佈減值計提260億美元（約合222億歐元，1804億元人民幣）。市場原本預計減值計提20億歐元，結果實際規模超出了十倍還不止。所以資本市場投資者都紛紛拋盤，Stellantis股票就崩盤了。減值計提，在財務上是指已經發生，但尚未實際支付的費用或負債，在當期帳目中予以記錄的操作。也就是說這1800多億元已經發生，Stellantis在未來一段時間必須支付的。之所以產生一筆如此巨額的費用，最根本的原因在於Stellantis的戰略誤判，其電動化轉型的產品佈局“偏離了許多汽車買家的實際需求、能力和願望”。說人話，就是Stellantis的產品，消費者不喜歡不願買。2. 半年巨虧超1500億元很多人對Stellantis這個名字非常陌生，其實它是一個車企集團名字，而非汽車品牌。2014年，義大利菲亞特和美國克萊斯勒合併，變成FCA集團。2021年FCA和法國PSA合併，Stellantis集團正式誕生。該集團旗下擁有十多個汽車品牌，人們較為熟悉的有菲亞特、標緻、雪鐵龍、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、Jeep、道奇……雖然從年銷規模上來看，Stellantis全球排名第四，但它其實大而不強，是一些弱勢品牌抱團取暖的產物。尤其是經歷電氣化、智能化的時代衝擊，Stellantis集團更是每況愈下。2025年上半年，Stellantis淨利潤由正轉負，從上一年同期的淨賺56億歐元，到淨虧23億歐元，同比暴跌141%。Stellantis預計，2025下半年虧損額高達190億至210億歐元，折合人民幣1550億元至1720億元。全球最能賺錢的豐田，2025年全年淨利潤約為1600億元人民幣。Stellantis半年就虧了豐田全年的淨利潤，日子之艱難可見一斑。3. 將中國當作救命稻草Stellantis在中國汽車市場，越來越邊緣化了。2025年7月份，Stellantis集團與廣汽的合資公司——廣汽菲克徹底倒下，旗下的Jeep品牌從國產變為進口模式，近一年銷量未入主流排行榜。Stellantis與東風集團的合資公司神龍汽車，2025年銷量只有7萬輛出頭，在車市的存在感很低。什麼標緻、雪鐵龍這些以前中國消費者耳熟能詳的汽車品牌，現在越來越多人不知道了。即便如此，Stellantis仍然很重視中國市場，甚至把中國當作救命稻草。因為中國新能源產業鏈，在全球處於領先地位，對於Stellantis的電氣化轉型具有重要意義。2024年5月，Stellantis拿出15億歐元戰略入股零跑汽車，而且雙方還成為合資公司。2025年10月，Stellantis與小馬智行達成合作，借助後者的智能化技術，開發麵向歐洲市場的智能駕駛汽車。Stellantis畢竟是年銷700萬輛左右的龐然大物，造車底蘊深厚。它的巨額減值計提、半年巨大虧損等，是傳統汽車巨頭遭遇行業轉型期的必然陣痛。例如大眾、本田、日產等大型跨國車企們都面臨同樣的轉型難題。全球汽車產業已進入加速洗牌階段，巨頭Stellantis也不得不面臨優勝劣汰的現實考驗。借力零跑、小馬智行等中國新能源技術，能不能讓Stellantis加速電氣化、智能化轉型，這是一個需要時間來驗證的問題。 (象視汽車)

2025年11月初，比亞迪通過點對點溝通的方式向供應商傳達將逐步放棄使用“迪鏈”，計畫用1—2年時間將支付方式轉向更為規範的銀行承兌匯票、商業承兌匯票及現金。何為“迪鏈”？這是比亞迪自有的供應鏈金融平台——曾支撐比亞迪十年擴張、強化供應鏈控制力、服務超萬家供應商的應收帳款數位化憑證系統，能夠通過電子對帳憑證明確債權債務關係，為核心企業和供應商提供應收帳款管理及保理融資服務。另外其他車企也嘗試推出類似“迪鏈”的平台，比如上汽的“安吉鏈”、長城的“長城鏈”和奇瑞的“瑞鯨”等。如今，“迪鏈”因合規爭議、供應商貼現成本高企及隱性債務累積等問題，引發市場關注，而監管政策的持續收緊成為其轉型的關鍵推力。2025年9月，工業和資訊化部等八部門聯合出台的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》明確要求“督促重點車企落實好支付帳期承諾”“指導行業機構制定整車企業供應商帳款支付規範”。隨後，中國汽車工業協會發佈《汽車整車企業供應商帳款支付規範倡議》，在訂單確認、交付與驗收、支付與結算、合同期限等關鍵環節提出要求，明確“甲方支付帳期自乙方交貨並通過甲方驗收合格之日起計算，最長不超過60個自然日”。票據此前並非比亞迪的主流支付方式。比亞迪財報顯示，截至2025年9月末，比亞迪應付帳款為2228億元，其他應付款為1348億元，應付票據為22.2億元，佔比僅為0.62%。這一情況在比亞迪逐步增加票據及現金支付後有明顯改變。從比亞迪簽發商票的主要主體——比亞迪汽車工業有限公司近三個月的票據簽發規模來看，公開資料顯示，其2025年10月—12月簽發的商票規模分別為27億元、23億元、45億元，保持了較高簽發量，這也印證了比亞迪減少“迪鏈”使用，增加票據作為主要支付工具的決心。那麼，作為比亞迪重點新增的支付手段，銀票、商票等票據具有什麼屬性？使用中又有那些風險需要警惕？把信用變成“硬通貨”票據之所以能夠在商業活動中被廣泛認可，核心原因在於其“信用+流通”的雙重屬性。通俗來說，票據是一種載明一定金額、在一定日期內持票人可憑票據無條件支取款項的書面憑證，它的本質是信用的載體。舉個例子，在複雜的商業鏈條中，交易雙方往往互不熟悉，一方擔心先付款後收不到貨物，一方害怕先交貨後拿不到錢，怎麼辦？票據通過法律保障的支付承諾，解決了“一手交錢、一手交貨”的信任難題。作為商業“硬通貨”，票據的三大核心屬性奠定了其特殊地位。第一是支付屬性。票據最基礎的功能就是支付。與現金相比，大額交易使用票據更安全、便捷、靈活，可延期支付。特別是對於企業來說，票據是一個高效的結算工具。例如，企業採購原材料時，若暫時資金周轉緊張，可開具一張數月後到期的商業匯票給上游供應商，既不耽誤原材料購買，又能為自己爭取資金緩衝期。隨著票據功能的發展與完善，票據的支付屬性和使用範圍進一步升級，更多地服務於實體經濟尤其是中小微企業的資金周轉與交易結算。據中國人民銀行發佈的《2025年11月份金融市場運行情況》資料，截至2025年11月末，商業匯票承兌餘額20.9兆元，貼現餘額16.2兆元。第二是融資屬性。票據不僅能支付，還能“變錢”。一家企業持有未到期的票據時，可以到有資質的金融機構，比如銀行辦理“貼現”——只需按照貼現率支付一定的利息，即可提前支取資金，適合企業短期融資。舉個例子來看，比如一張100萬元、3個月後到期的商業匯票，企業急需用錢時，若按3%的貼現率向銀行貼現，扣除利息7500元，可以提前拿到99.25萬元。此外，票據還可以通過背書轉讓實現間接融資。企業可將持有的票據作為支付手段轉讓給上下游企業，相當於“用信用換資金”，但是轉讓金額不得超過票據的票面金額。比如，A公司手裡有一張100萬元、3個月後到期的銀行承兌匯票，出票人是B公司，銀行已承諾到期付款。此時A公司向C公司採購了90萬元的貨物，恰好資金周轉不開，就可以把這張銀行承兌匯票轉讓給C公司來支付貨款。第三是信用屬性。票據的背後是“信用”，也是企業的“隱形名片”。一張票據能否被接受，關鍵看開票方的信用等級。銀行開具的銀行匯票、銀行承兌匯票等，通常有銀行信用背書；企業開具的商業承兌匯票，或是企業集團旗下的財務公司開具的財務公司承兌匯票，則取決於企業及財務公司自身的信譽，一些企業開具的商票也會存在被拒收的風險。這種信用屬性，讓票據成為企業實力的“晴雨表”。長期穩定使用票據並按時兌付的企業，積累良好的信用記錄，有助於在後續交易中獲得更寬鬆的付款條件、更低的合作門檻；反之，若出現票據違約，如到期無法兌付，企業信用將嚴重受損，甚至被列入逾期、失信名單。會面臨那些風險雖然票據是商業活動的一大“利器”，但使用不當也暗藏風險。首先是偽造、變造票據風險。票據作為紙質或電子憑證，存在被偽造、變造的可能。尤其是傳統的紙質票據，不法分子可能通過塗改金額、偽造背書等方式製作假票。例如，連雲港市海州區人民法院2024年就曾公開這樣一則詐騙案例，兩名公司實控人虛假開立無真實交易且不能兌付的商業承兌匯票，並以其抵付給某債權人用以勾銷欠款，涉案金額達百萬元。電子票據雖因加密技術安全性更高，似乎不會發生偽造情況，但實際上也已經出現了偽造電子匯票的案件。其次是兌付風險。票據的核心是“到期付款”，但如果開票方或承兌方信用破產，票據可能會由“白條承諾”變為一張廢紙。例如，中小企業開具的商業承兌匯票，若企業經營惡化、流動性緊張、資金鏈斷裂，到期時可能無法兌付，持票方將會遭受巨大損失。最後是操作風險。票據的製作格式、記載事項及行為程序必須嚴格符合法律規定，否則將導致票據無效或相關行為失效。常見的操作不當包括背書轉讓不連續、超過有效期、資訊填寫錯誤等。對於身處產業鏈核心環節的企業而言，熟悉票據這種規範、標準的金融工具，或許能為產業鏈上下游企業的資金安全與穩健經營多築牢一道防線。 (金融時報)

中國製造的優勢是什麼，我覺得是全產業鏈帶來的“融會貫通”，這個會給中國帶來非常大的競爭優勢。最近看到一則新聞，在11月創下了汽車銷量單月曆史新高的重慶賽力斯集團宣佈使用字節旗下的飛書平台。飛書是一個企業協作和管理的軟體平台，和我們印象中不同，它不只是員工之間互相發消息，拉群組，開線上視訊會議，而是整個企業的管理和協作流程都可以跑在上面。用賽力斯官方的話來說，決定全員使用飛書平台，是因為認為飛書是幫助賽力斯“組織進化”的先進工具。賽力斯已經用飛書AI做了以下幾個方面的事情：1.AI+智能會議：簡單的說就是各個部門可以開線上會議。2.AI+業務場景：也就是用AI做整車需求管理，客戶試駕反饋分析，流程問答等。3.AI+知識管理：也就是員工有不懂的知識和問題，可以隨時問飛書AI助理。4.AI+提升效率：培訓懂業務而且還會用AI的人才。因為有數位化能力和AI能力，網際網路企業成了汽車行業的供應商，這個還真的有點意思。我又查詢了一下，發現飛書在國內企業領域做的還挺大的，就以汽車行業為例，TOP20銷量的新能源車企80%都在使用飛書，從新勢力到傳統廠商，包括蔚來，小鵬，小米，理想，嵐圖，吉利，北汽……幾乎頭部企業都在用。這個“使用”，不是簡單的企業直接買一個軟體過來直接用，而是會深度的和企業自身的流程，場景匹配結合，用AI創造價值，這需要網際網路企業要能夠對製造行業有比較深刻的理解。這麼說還是太抽象了，就舉幾個例子，1: 蔚來使用飛書，換電站建設效率倍增前兩年，蔚來宣佈當年要建設 1000 座換電站，比往年翻倍，而投入資源卻不變。蔚來的做法是用自研系統結合飛書的多維表格功能，一周就快速搭建出一個項目管理系統，包括目標管理、進度管理、資源管理、風險管理等功能，所有資訊一目瞭然。最終結果是，蔚來之前建設1000個換電站用了1058天時間，而在2023年建設這1000個換電站僅僅355天就完成了，效率大大提高。2：長安的阿維塔，用飛書項目整車研發解決方案大大提升研發效率飛書項目是飛書旗下的項目管理平台，脫胎於抖音內部的一款項目管理工具。從2024年7月起，阿維塔便開始了與飛書項目在IPD整車研發領域的深度合作。飛書項目對整車研發針對性地生成了近1500項關鍵交付物清單，並與進度節點自動關聯。更關鍵的是AI介入：工程師提交交付物時，AI自動預檢查內容是否精準缺失。這種應用讓阿維塔的審簽流(審批和簽發)效率提升了30%，同時系統自動關聯多個車型，讓不同項目間功能對齊的時間直接下降50%。3：吉利汽車研究院用AI解決尺寸檢測問題整車製造中尺寸檢測是質量安全核心。傳統流程需手寫、抄錄再錄入電腦，單次耗時45分鐘，效率低還易出錯。今年，吉利汽車研究院試制中心通過飛書AI重構流程：採集端以AI語音識別替代手寫生成測量值，分析端將5M1E方法拆解為模型預置系統，AI自動決策分析DTS資料，既提升了一線效率、降低了出錯率，還節省了大量裝置投入。隨著企業的規模逐漸發展壯大，技術的複雜度越來越高，企業的管理和研發效率成為制約企業發展的一個瓶頸，因此利用先進的數位化和AI技術來提升企業管理和研發效率成為必然的選擇。就以汽車行業為例子，現在智駕技術已經是汽車的核心競爭力，而一個汽車企業開發智駕軟體，程式碼能夠達到幾億行。不只是技術越來越複雜，而且由於競爭越來越激烈，對開發時間還提出了要求，舉個例子，搜狐汽車有個統計，2024年中國市場全年上市新車竟然高達817款，其中中國品牌新車482款，佔比59%；如果只統計全新車型，換代或大改款新車，則全年上市新車323款，中國品牌新車263款，佔比進一步上升到81.42%。一年八百多款新車，要知道中國一年也就賣2000多萬輛汽車，可見新車研發項目成功率有多低。在如此多新車上市的背後，是中國汽車市場的一款全新車型的開發時間已經從以前的3-5年壓縮到了2年以內就可以完成，24個月已經成了新的研發周期基線。畢竟如果不能高效率的搞開發，晚個半年一年上市，能夠賺到的錢會大打折扣。技術越來越複雜的同時，還要求開發時間縮短，還要保證質量，那企業就只有兩條路可走:一條路是提高企業員工的平均個人水平，所以我們看到這些年國內製造業大廠招聘應屆畢業生的學歷要求在越來越高，就以比亞迪這種動輒一年招幾萬畢業生的大廠為例，其2023年招聘的3.18萬名應屆生裡面竟然有61.3%是碩士和博士。另一條路就是提高企業幾萬甚至更多員工之間的協作效率，提高企業不同部門之間的協作效率，提高領導對下屬的管理效率。因為隨著企業的規模也越來越大，涉及的部門越來越多，一個小小的技術改動都會涉及到跨多個部門的協同，提升協作效率至關重要。發現沒，這個理念是不是跟現在AI計算領域的“超節點”很像？由於製造工藝的限制，國內的AI算力卡的單卡算力比不上輝達，可能只有輝達的三分之一，所以國內廠商就搞起了超節點，也就是增加伺服器叢集裡面幾十台伺服器之間的通訊速度，實現高速的通訊連接，使得幾十台不同的伺服器之間的通訊速度和單台伺服器內部通訊速度一樣快，幾十台伺服器叢集的性能上看起來像一台伺服器節點一樣，稱之為超節點。因此像飛書這樣的大型管理協作軟體平台的出現，實際上就是起到了在企業內部組成“超節點”的作用，把一個個單獨的人，把一個個單獨的部門實現高速度高效率的協同，從而提升整個企業的開發效率和競爭力。這也是為什麼幾乎所有的大中企業都在上數位化協作和管理平台軟體，因為確實可以提升效率，創造價值。比如下圖，除了汽車行業，從茶飲的茶百道，霸王茶姬，到AI模型的DeepSeek都在使用飛書這樣的管理協作平台。我覺得中國製造相對於歐美日本的一個很大優勢就是，歐洲和日本有製造企業，但是缺乏有AI能力的大型網際網路企業，2024年全球市值前二十位的網際網路企業，歐洲和日本竟然一家也沒有，這也就意味著歐洲和日本的傳統製造業轉型必然會相對更加艱難，因為製造業的數位化和AI技術天然比不上網際網路企業，他們需要從前沿的網際網路企業獲取最新的技術來完成轉型。這麼說還是有點抽象，我就舉兩個例子，1：各個傳統手機廠家要從網際網路公司Google獲取Android作業系統技術和生態，才能得以跨入智慧型手機時代，而那些沒有跟上的傳統手機公司，比如摩托羅拉，諾基亞什麼的，就被時代淘汰了。2：目前市場上汽車輔助駕駛最強的並不是傳統的汽車製造公司，反而是類似華為，小鵬，特斯拉等這樣的有IT背景的新勢力公司，賽力斯就是因為和華為合作才得以在輔助駕駛時代逆襲。在企業協作和管理提昇平台軟體領域也是一樣，在這方面技術最強的是類似飛書這樣的平台，不僅技術更強，還能迅速的迭代，滿足企業的需要。而當前在歐洲和日本，是缺乏這樣的企業的。歐洲和日本已經在智慧型手機和新能源汽車時代都落後了，如果他們沒有像中國一樣有類似飛書這樣的管理協作平台在逐漸大規模應用到各個行業，那最終落後的會不只是智慧型手機和新能源汽車行業。就以飛書自己公佈的案例顯示，中國已經應用它的企業已經遍佈在各個行業，除了我們印象中和字節很像的公司，比如國產AI大模型六小虎，其他還有比如家電行業的海爾海信，電動自行車的頭部企業雅迪，機械行業的柳工，以及煤炭行業的鵬飛集團，鋼鐵行業的永卓鋼鐵，石化的東明石化，插座行業的公牛等等。我上一篇文章也提到，像海信的電視已經反攻進日本本土了，2024年海信旗下品牌已經在日本電視市場佔據了超過40%的份額。美國有大型網際網路企業，也有製造業企業，但是美國製造業的深度和廣度不及中國，而且看起來美國的網際網路企業重心並不在對企業銷售上，而是集中在更為賺錢的C端領域。或者更加直白的說，我認為美國把數位化和AI應用到傳統製造業的能力不如中國。我並不是毫無根據的這樣說，我之前曾經發過福特汽車的CEO Jim Farley接受採訪時說的話。把中國汽車運到美國拆解--對美國福特公司CEO談中美製造競爭的兩個感想在談到最為關鍵的汽車智駕能力時，他就說目前美國只有兩家企業具備做複雜的城區智駕的能力（特斯拉和Waymo），福特自己都做不出來，所以福特已經放棄做城區智駕了，就專注的做高速公路智駕。這說明什麼，說明福特公司作為一個美國傳統的汽車製造兩大巨頭之一，在把AI應用到自家產品上的轉型並不太成功，而且從他的描述來看，美國另一個汽車巨頭通用同樣也沒有成功。而如果我們看中國的汽車行業，會發現傳統汽車製造企業應用AI到輔助駕駛進展都還可以，比福特和通用的轉型表現都好，從長安的阿維塔，到奇瑞的智界，江淮的尊界，賽力斯的問界等都是例子。賽力斯旗下的問界品牌甚至都跑到中國智駕第一梯隊了。而且看來賽力斯通過問界已經嘗到了數位化和AI應用的甜頭，因此現在對飛書很重視，要用飛書打造AI時代的協作方式。賽力斯顯然已經通過自身實踐，深刻認識到了和優秀的，具備極強數位化和AI能力的公司合作，會給自己帶來能力的極大提升，最終轉化為企業的競爭力和收益，所以會和飛書合作如此重視。而中國，不只是有全產業鏈的硬體上下游企業，同時也有不少大型網際網路公司在提供飛書這樣的管理和協作平台軟體和AI技術，兩者如果緊密的結合在一起，將會誕生出各種各樣的有趣的應用。這是我覺得中國製造業的一個優勢，盡快把這個優勢用起來，會更有利於中國製造的進步，相反如果不用，則可能會在競爭中逐漸落後。 (寧南山)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)