截至 8 月 7 日當周，受地緣政治等複雜因素影響，航空業運轉不可或缺的噴氣燃油均價升至每加侖 3.50 美元，同比漲幅達 63%。對於多數中型航空公司，能源成本可佔營運成本的三成上下，燃油漲價同時也意味著票價升高、航線取消和季度業績預警。 8 月 12 日清晨，在美國紐約州北部小城普拉茨堡（Plattsburgh）的支線機場上，一架翼展 32.3 米、機身長 23.2 米的飛機，完成了從滑行、起飛、爬升，到機動、降落的全套飛行。總飛行時長約 27 分鐘，飛行高度可達約 335 米。最關鍵的是，全程沒有消耗一滴航空煤油。 這架飛機名為 X1，由初創公司 Heart Aerospace 製造，是迄今飛上過天空的最大全電動飛機。首飛結束當天，公司宣佈，此次飛行的電力消耗折合當地電價僅約 5 美元。作為對比，一架同尺寸燃油飛機完成同規格飛行，按照現在的油價計算，耗能成本約為數百美元。 用特斯拉的邏輯顛覆航空業

在紐約市上空，空中計程車距離成為現實又近了一步。Joby Aviation ( JOBY ) 周一完成了紐約市歷史上首次點對點eVTOL（電動垂直起降）演示飛行，這標誌著美國最擁擠的大都市的城市空中交通迎來了一個轉折點。受此影響，Joby Aviation股價大漲6.35%，報9.04美元/股，總市值88.88億美元。但年內股價大跌了37%。Joby Aviation的飛機（型號為N545JX）往返於約翰·甘迺迪國際機場和曼哈頓現有的直升機停機坪網路（包括市中心的Skyport和位於西30街直升機停機坪的Blade Air Mobility）之間，展示了未來可以將前往甘迺迪機場的60至120分鐘車程縮短為7分鐘飛行的航線。Joby Aviation的首席產品官Eric Allison表示，這是一個至關重要的概念驗證，該公司計畫最早於2026年下半年開始載客飛行。“這就是我們提升效率的方式。這就是我們能夠擴大規模的方式，無論是在成本結構方面，還是在環保方面，”Allison在接受採訪時說道。“這是一架零排放飛機，往返於甘迺迪機場和這裡之間，而且噪音極低。”Joby Aviation目前在Blade Air Mobility營運傳統的直升機航班，最終也將營運其eVTOL飛機。噪音優勢是Joby Aviation宣傳的核心。與傳統直升機不同，Joby Aviation的飛機旨在最大限度地降低噪音。其全電動推進系統也實現了零排放，Allison認為，這種飛機能夠開拓傳統直升機無法觸及的市場。他說：“有些地方人們不希望直升機降落。有了這種技術，垂直飛行的便利性——可以通過優步應用程式預訂行程，以每小時200英里的速度飛往機場——你會希望它離你更近，這對這個行業至關重要。”Joby Aviation於2025年收購了直升機預訂服務Blade Air Mobility的客運業務，從而獲得了Blade Air Mobility的乘客和曼哈頓地區直升機場網路。Allison本周表示，Blade Air Mobility的乘客在等待直升機飛往甘迺迪機場時，看到Joby Aviation的飛機降落，便詢問是否可以等待並改乘這架飛機。“這正說明大家對這件事充滿了熱情，我們迫不及待地想要推出它，”他說。Joby Aviation並非孤軍奮戰。總部位於英國的競爭對手Vertical Aerospace（EVTL）一直在研發其Valo飛機，目標是在歐洲開闢類似的城市空中交通航線，並與包括美國航空（AAL）和維珍航空在內的航空公司建立了合作關係。Joby Aviation則與達美航空、維珍航空以及日本全日空航空均有合作關係。當被問及Vertical Aerospace公司時，Allison說：“我們只能專注於我們正在做的事情。我們從事這項業務已經有一段時間了——我認為我們是這個領域的領導者。我們對這項技術的瞭解比幾乎任何人都更透徹。”Joby Aviation表示，其飛機的FAA認證正在推進中，其首架符合標準的飛機目前正在進行測試。 (美股財經社)

低空經濟領域又傳來重磅消息。電動飛機製造商 Beta Technologies近日宣佈其在美上市計畫，首次公開募股(IPO)募資至多8.25億美元。根據交易條款，Beta IPO 預計將在 11 月 3 日 確定發行價。根據該公司周三向美國證券交易委員會(SEC)提交的檔案，其計畫發行2500萬股股票，發行價區間為每股27至33美元。若按發行價區間上限計算，結合檔案中列出的流通股數量，Beta的市值將達到72億美元（約合512億人民幣）。相比 2022 年 24 億美元的估值，三年時間翻了三倍，成為目前低空經濟領域規模最大的一次 IPO。路透社透露，本次發行的基石投資者包括BlackRock、AllianceBernstein及GE Aerospace等機構，總認購額超3億美元。值得注意的是，Beta仍處於虧損階段，卻獲得高出多數同行數倍的估值。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。但其估值至少已經躋身行業前三的位置——目前業內估值最高的純電動航空公司是Joby Aviation（JOBY），市值約在130至150億美元區間；緊隨其後的是Archer Aviation（ACHR），市值約在60至90億美元區間。低空經濟幾乎是公認的燒錢領域，它結合了航空製造的高門檻與新能源產業的資本密度，幾乎所有參與者都在“先虧損、後驗證”的路徑上狂奔。但是這套邏輯在中國的資本市場已經很難被買單。今年上半年，中國低空經濟領域融資趨勢明顯降溫。整體融資事件78起、總金額85億元，較2024年同期分別下降15.2%、8%。技術可驗證、配套能落地的標的成了資本轉向的焦點。電動航空的天空足夠遼闊，但能真正起飛的企業，終究有限。Beta 的故事也許是低空經濟從概念熱走向產業冷靜的又一次試飛。虧損階段拿下高估值Beta成立於2017年，總部位於佛蒙特州南伯靈頓，目前正在研發用於客運和國防領域的電動飛機。與眾多依賴風險投資的創業公司不同，Beta 一直保持穩健股權結構，其融資主要來自富達（Fidelity）與卡達投資局（QIA）等傳統機構投資者，累計融資達 11.5 億美元。IPO完成後，Beta創始人凱爾·克拉克預計將持有公司63.2%的投票權，並將擁有Beta全部已發行流通的B類股票。富達投資(FMR LLC)將持有12.8%的A類股票，亞馬遜氣候承諾基金(Amazon.com Inc.’s Climate Pledge Fund)將持有5.6%的A類股票。若剔除潛在的基石投資，通用航空航天將持有9%的A類股票，戴維斯的關聯機構將持有7%的A類股票。今年9月，通用航空航天已同意投資3億美元，雙方將建立戰略合作夥伴關係，共同研發混合動力渦輪發電機。這意味著，Beta不僅獲得了資本市場的長期押注，傳統航空工業對這一新興技術路徑也下了賭注。然而，從財務資料來看，Beta還處於“燒錢”階段。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。收入增長主要來自早期試驗合同與政府項目，但尚未形成穩定盈利模型。這種高增長伴隨高虧損的模式，正是電動航空企業普遍特徵——公司將利潤全部讓渡給研發、認證與基礎設施投入。因此，Beta能夠以普遍高出同行的估值上市對應出美國資本市場正在驗證的一種新共識——虧損未必可怕，關鍵是技術能否撐起未來的想像力與確定性。“讓短途電動飛行像電動車一樣普及”“電動航空的到來勢不可擋，”Beta創始人凱爾·克拉克在創始人信中寫道，“我們相信，電動航空將降低飛行成本、提升安全性、拓展航空應用場景，同時實現與環境的平衡發展。”他認為，應該讓短途電動飛行像電動車一樣普及。與傳統飛機製造不同，電動航空的競爭不在“誰先賺錢”，而在“誰先建立系統”。Beta 的核心技術路徑並非單一機型，而是以 Alia 與 CX300 系列飛機為核心，配套建設“Charge Cube”充電網路與能源管理系統，形成類似特斯拉“車＋樁”的一體化佈局。這意味著它不僅在賣飛機，更在鋪設未來的飛行基礎設施。Beta 已在美國多個州布設電動飛機充電節點，其官網披露截至2024 年底已覆蓋約22 個州，並在美國空軍的 Eglin AFB 成功安裝其首個電動飛機充電站。這使其成為在軍用空域電動基礎設施建設上較早行動的企業之一。2025年6月，公司旗下機型Alia成功在紐約JFK機場完成全球首次全電動客機演示飛行，成為美國電動航空商業化的重要里程碑。此外，美國聯邦航空管理局(FAA)和美國軍方均已試駕過Beta的飛機。8月，Beta Technologies 的全電動 CX300結束了為期數周的“歐洲之旅”，途經愛爾蘭、英國、法國、德國、盧森堡和丹麥，並於9月在挪威進行首次試飛。CX300 是 Alia 的常規起降 (CTOL) 版本，與該公司的電動垂直起降 (VTOL) 設計有相似之處。它擁有 50 英呎的翼展、碳纖維機身和分佈式電力推進系統，該系統由電池組、四個由 Hartzell 設計的垂直升力螺旋槳和一個推進式螺旋槳組成。其電池充電時間不到一小時。該機型的實測航程為336海里，最高巡航速度約為135節，可搭載最多5名乘客或1400磅貨物，可根據兩種使用情況進行配置。這次試飛是 Beta 公司首次向客戶交付飛機，同時也標誌著其歐洲巡演的圓滿結束，旅程總共飛行了近 7000 公里。想像力不能替代產業邏輯與之形成鮮明對比的是，中國低空經濟正在經歷資本市場的降溫。10月14日晚間，宗申動力發佈公告稱，控股子公司重慶宗申航空發動機製造股份有限公司（下稱“宗申航發”）綜合考慮戰略發展需要及資本市場環境變化，終止首次公開發行股票並上市輔導事項。當日，重慶市證監局確認宗申航發終止上市輔導備案。宗申航發成立於 2016 年，主營輕型活塞式航空發動機，主要為無人機與通航飛機提供動力系統解決方案。儘管在海外有約三成營收，但在仍處於培育階段的低空經濟市場，公司短期業績表現承壓明顯。2025年中報顯示，宗申航發實現營收7034萬元，同比下滑29.71%，淨利潤仍虧損3700萬元，同比大幅下滑316.3%，經營性現金流-3365萬元。終止上市的原因，宗申動力披露為“綜合考慮宗申航發公司戰略發展需要及資本市場環境變化”。這也提醒，在中國資本市場，想像力不能替代產業邏輯。7月19日，國家發改委召開專題會議，明確要求“下大力氣防止低空產業領域出現低效重複建設或低端惡性競爭”，強調從實際出發推動產業，不能盲目跟風。部分地方打著低空經濟的旗號盲目圈地、重複建設產業園的現象，被直接點名。會議強調：要務求實效，防止低水平競爭。低空經濟不是房地產，它需要的是硬科技、真場景、強營運。“降溫”的另一面，是當下低空領域的市場需求依舊不足，應用場景多處於探索階段，侷限在物流運輸、公共服務、醫療救助等少數領域。此類標的大多依賴政府購補貼，或賠本賺吆喝，並非成熟的商業化模式，離開政府補貼或股東“輸血”將舉步維艱。今年7月，高德地圖副總裁董振寧公開指出，低空經濟幾乎所有參與者都在虧損，當前低空產業普遍缺乏商業閉環，盈利難是主要瓶頸。頭部企業中，上半年“工業無人機第一股”縱橫股份（688070.SH）虧損3579萬元，進入連虧第四年；“低空經濟一哥”億航智能（EH.US）上半年虧損1.59億元，淨利率跌至-92.01%；山東福萊特無人機虧損153.43萬元，第五大股東淄博高新產投已在9月將所持股份掛牌轉讓。“高成本、長周期”是行業突出的壁壘，業內企業年均研發投入超2億元，單次適航認證費用就需數億元，且國內適航標準仍在完善中，如電池安全性、自動駕駛冗餘等細分領域暫無明確規範，中小企業難以承受時間、資金雙重成本，導致行業呈現“頭部集中化”趨勢。少數具備技術積累、資本實力與場景合作資源的企業，或將成為唯一能撐過漫長驗證期的玩家。而對大多數創業公司而言，低空經濟的故事，可能仍停留在藍天之上。 (EDA365電子論壇)