“驢脾氣一上來，十頭牛都拉不動”，這句流傳已久的民間俗語，可以說精準地捕捉到了人們對驢的普遍印象。 這種被人類馴化了長達六七千年的牲畜，明明早已融入人類農耕文明的日常，卻始終沒丟掉那份骨子裡的執拗，卻是為何？ 科學研究發現，驢的馴化並不是多次獨立發生的，而是在距今7000年至5000年前的東非，由非洲野驢單次馴化而來，隨後才逐漸擴散到歐亞大陸。 它們的祖先生活在乾旱貧瘠的荒漠地帶，那裡遍佈流沙與尖刺植物，一步踏錯就有可能遭遇致命的危險。

“你好，請不要擋道，我正在清掃小區的主幹道，請讓一讓。”如今，在綠城服務、碧桂園服務、萬物雲等園區，清掃機器人正在替代物業的真人員工，處理重複性高、枯燥、環境惡劣的工作。曾經在科幻影片才會出現的打掃機器人，已經開始照進現實。有鹿機器人正在園區裡“執勤”而在眾多清掃機器人品牌中，有鹿機器人可以說是其中的佼佼者。成立兩年便成功實現量產，並累計拿到6.6億元訂單。有鹿的路子為什麼不一樣？這得從創始人陳俊波的一個“執念”說起。有鹿機器人成立於2023年2月，表面看，這是一家初創公司；但看其創始人陳俊波的背景，卻一點也不“初創”。他曾是阿里達摩院自動駕駛業務的核心人物，先後主導研發出物流無人車小G和“小蠻驢”，是一個對智能大模型有著無限熱愛的人。陳俊波1981年，陳俊波出生於浙江金華，高考時，成績優秀的他，順利被浙江大學錄取。當時，電腦和生物學都是非常熱門的專業，但陳俊波是個喜歡收到及時反饋的人。“反饋快速、直接，有利於自己後續不斷最佳化調整”，於是，他選擇了電腦專業。進入大學後，陳俊波一直專心研究學術，一路讀到了博士。2009年，即將完成博士學業的陳俊波，收到在阿里工作的同學的邀請，參加了阿里集團的校招宣講。當時，雲端運算還是一個新鮮的概念，大多數人都不知道它到底是什麼。但阿里雲創始人王堅的演講卻深深地打動了陳俊波，讓他堅信，未來最有價值的一定是“資料”。不久後，阿里雲正式成立，陳俊波直接加入初創團隊成為其中一員，花名“歌德”。在阿里，陳俊波一幹就是13年，貢獻了職業生涯中的黃金歲月。但在陳俊波看來，他在阿里的光陰可以分為AB面。在2015年以前，他是阿里雲搜尋部門反作弊演算法方向負責人，從事人工智慧相關工作，做推廣、建立信用體系、打假……但工作久了，看似一帆風順的陳俊波，反而遭遇了職業瓶頸，他坦言：“有點迷茫，新技術引入的變數、新版本的迭代，能帶來的收益正在縮小。”那一年，正好趕上“深度學習”在矽谷大放異彩的前夕。深度學習是一種實現機器學習的技術當時，矽谷作為全球科技的大本營，各種新奇的技術和想法不斷湧現。不少敏銳的科學家和工程師已經察覺到，深度學習即將給整個科技界帶來翻天覆地的變化。創投教父彼得·蒂爾在經典之作《從0到1》中寫道：“我們想要飛行的汽車，卻得到了140個字元”。意思是，科技進步，社交媒體、線上購物等網際網路技術雖然給人們的生活帶來了便利，但與大眾構思的未來世界相比，仍有天差地別。這段話深深觸動了陳俊波，他開始思考：如何讓人工智慧與世界相結合？最終，在一番思索後，他終於找到了答案——物流機器人。有了明確目標，陳俊波更有幹勁了。他有了在阿里內部兜售自動駕駛的相關想法，並認為物流領域將是其最佳的應用場景。當時菜鳥網路CEO童文紅和CTO王文彬也都很看好無人物流車項目，並給陳俊波提供了足夠的支援。2015年年底，菜鳥組建菜鳥ET實驗室，主要負責研發無人物流車，項目負責人就是陳俊波。彼時，無人車還屬於小眾項目，可陳俊波卻投入了足夠的熱情。第二年，菜鳥ET實驗室便研發出一款名為“菜鳥小G”的無人駕駛物流機器人。這款機器人有三個格口，可以自主規劃路線、自主避障、自主上下樓梯。菜鳥小G。圖片來源：菜鳥官網雖然是菜鳥第一代末端配送機器人，卻為後來“小蠻驢”的成功奠定了基礎。之後無人駕駛項目成為行業熱潮，阿里也對其更加重視，加大了投入。2018年，菜鳥小G團隊與阿里創新事業群AI Lab正式合併，共同組建起達摩院自動駕駛實驗室。此次合併之後，陳俊波挑起重擔，成為團隊的核心技術負責人。此後，陳俊波全身心投入到相關決策規劃、控制演算法以及模擬系統的研發工作當中。在他的帶領下，菜鳥無人車進入規模化運作階段，其團隊所打造的產品逐步發展演進，最終成功蛻變為如今廣為人知的“阿里小蠻驢”。2020年雲棲大會上，L4級物流無人車“小蠻驢”首次亮相，兩年後便實現了一年配送2000萬個包裹的目標，刷新了國內末端無人配送紀錄。“小蠻驢”在多所高校承包配送任務。圖片來源：物流指南隨著“小蠻驢”配送機器人項目的成功，陳俊波也被稱為“菜鳥小G之父”，這讓他看到了技術研發從實驗室階段邁向商業落地的曙光。陳俊波預感，創業的最佳時機已經到來。具身智能是一個被供給側制約的行業，需求無處不在甚至非常龐大。技術可以帶來業務增長，只要做得足夠優秀，市場空間便會無窮大。不過，創業都是有窗口期的，太早太晚都不合適。陳俊波理性分析後，覺得機會到了。2023年年初，陳俊波從阿里辭職，並與前阿里機器人CEO谷祖林聯合創辦了有鹿。雖然為公司起名字只花費了5分鐘，但是也有他的巧思。陳俊波發現，和動物有關的大多數公司，都活得很不錯。而鹿算是特別有靈性的動物之一，而有鹿其實還有“車到山前必有路”的含義。有鹿機器人大樓。圖片來源：有鹿機器人在有鹿，陳俊波也迎來了屬於自己的事業新高峰。ChatGPT在全球爆火後，引發了新一輪的AI熱潮。不過，這個看似萬物皆可AI的時代，想要實現真正的“通用人工智慧”落地，還需要理解並掌控客觀存在的各種實體。雖然幾年前園區清潔機器人已經開始替代部分人工，進行清潔打掃的工作。但當時園區內的清潔機器人還屬於半自動化狀態，需要人來啟動、定時查看、清掃，還是試用狀態，並不能完全替代人工。面對行業現狀，陳俊波心裡有著極為清晰且堅定的目標。他並不想只打造一款侷限於特定場景、功能單一的機器人產品，而是想要建構一個具備“大腦”的機器人。有鹿機器人的口號。圖片來源：有鹿機器人這個機器人必須擁有強大的適應能力和相容性，能夠讓任何傳統自動化裝置都正常運轉起來。陳俊波一度強調：“有鹿選擇不去改變一個任務場景中最優的機器形態，而是給它換一個大腦，並且要即插即用”。不過，要想打造一顆真正的“大腦”其實並不容易，既需要它擁有左腦處理語言和文字的能力，又需要它具備右腦處理空間和控制的能力。因此，有鹿從成立之初，其公司定位便是“致力於讓每一台專業裝置都擁有智能性”，深耕具身智能大腦領域，為傳統裝置廠商提供智能大腦升級服務。機器人的智能大腦如同賦予變形金剛具體的身形、意識及生命的“火種”。圖片來源：《變形金剛》儘管有鹿是一家初創企業，但陳俊波所帶領的核心技術團隊都是機器人行業的大牛。所以，在面對AI價值頻遭市場質疑的情況下，有鹿選擇了一種極為務實且果敢的行動來破局。他們自掏腰包，大量採購市面上現有的掃地車底盤，隨後將團隊自主研發的具備高智能的“大腦”系統精準嵌入其中。對於有鹿機器人而言，要想做具身智能大模型，最難克服的環節便是蒐集資料。雖然他們團隊有十多年研發機器人的經驗，也可以重新寫程式碼，但資料空白，讓他們一度寸步難行。於是，有鹿機器人團隊花費大量時間將模型在模擬環境中訓練，用以蒐集資料。但由於模擬環境資料並不能完全用於真實世界，就需要一次次偵錯。即便模擬資料只有60%可以用於真實環境，陳俊波依舊非常堅持，不斷通過實驗蒐集足夠多的資料用於研發。在一次又一次的努力後，有鹿推出的LPLM模型，可以有效專注提升右腦的空間和控制能力的訓練，並結合千問大模型實現了完整的具身智能大腦。內建LPLM大模型的智能大腦多種應用場景正是由於陳俊波有鍥而不捨的精神，帶領有鹿團隊一次次精益求精，才令有鹿機器人有機會站在世界舞台上大放異彩。有鹿成功打造出一款完整的、擁有自主核心技術的整機產品，並果斷地將其推向市場接受檢驗。這一策略，讓有鹿迅速佔領市場，不但證明了其技術實力，同時也加速了產品的商業化。2024年上半年，有鹿機器人率先在市場上拿下千萬元訂單。這一訂單被認定為具身智能賽道誕生後的第一筆高額訂單，具有里程碑意義。與此同時，公司還披露，已獲得創新工場、元璟資本、百度風投等超1億元天使輪融資支援。在國際人工智慧頂級演算法競賽上，有鹿為中國拿下了9個冠軍，讓世人看到了中國科技企業在該領域的實力。圖片來源：維科網機器人現如今，有鹿已經形成了兩條核心產品線。其一，有鹿機器人已推出商用巡掃機器人“AI 130”。這款機器人就像園區裡全天候在崗的智能巡掃管家，搭載了企業自研的通用具身智能大腦，不用人工值守就能自主完成園區內的巡掃工作，省心又高效。AI130商業巡掃機器人首次亮相即斬獲約300萬元營收。圖片來源：有鹿機器人其二，2023年有鹿機器人攜手阿里雲通義千問聯合發佈LPLM-10B大模型。這個大模型就像一款即插即用的智能升級“魔法外掛”，無需複雜的適配偵錯，就能直接為傳統裝置和機器人賦能。目前有鹿機器人的業務重心仍聚焦在to B領域，但創始人陳俊波卻格外看好家庭市場的廣闊發展前景，將其視作企業未來的重要發力方向。在他看來，要先進園區門，然後入單元門，最後才是叩開普通家庭的門。所以，有鹿先研發清掃、巡檢、消防等輪式機器人，主要用於園區。而單元門則主要以輪+臂的外賣機器人為主，最後設計出人形機器人，實現進家門服務。現如今，有鹿機器人已經成功進駐園區，而外賣機器人則是下一階段要實現的目標。此前，“小蠻驢”已經及時解決馬路上跑的問題，而外賣機器人則需要解決主攻抓包裹、送外賣等任務，每小時行駛20公里，並能自動使用電梯，完成一個人類外賣員能做的一切。比如，外賣機器人在城西銀泰某家餐廳取餐後，在馬路上跑兩三公里，到達小區後，既能坐電梯上樓，也可以打電話通知你取餐，還可以將外賣放在取餐處。在陳俊波的計畫裡，今年外賣機器人便可以實現小規模商業化應用。如今的陳俊波，依舊保持著技術人的初心，每天大半時間都泡在實驗室，看論文、做實驗，和團隊一起打磨產品。他始終堅信，科技型創業公司的核心，就是創始人對技術的敏銳度，只有緊跟技術前沿，才能不被市場淘汰。陳俊波。圖片來源：有鹿機器人具身智能的浪潮正在湧來。2025年3月5日，“具身智能”首次被寫入政府工作報告，成為培育新質生產力的關鍵方向。從阿里的技術大牛，到獨角獸創始人，陳俊波用十幾年的沉澱，讓“具身智能”從概念走向現實。而這背後，是中國科技企業“用技術改變生活”的決心。具身智能的未來，正同“有鹿”的腳步一起，一步步走來。 (正解局)

國產小電驢，給日系摩托狠狠上了一課國產“黑船”敲開日本國門國內僅售3000塊的雅迪摩登電驢，小改款後再換個洋氣名字賣到隔壁日本，定價輕鬆破萬元，就這日媒還要驚呼中國車企這是在搞“價格破壞”、提防“黑船來襲”，警惕國產電驢即將顛覆日本電動二輪車市場格局？這事並非網友玩抽象，而是中國電驢一哥雅迪最近給到日本同行的一點中國製造小震撼。雖說中國電瓶車保有量已經超過4億台，並且憑藉“無限路權”成為男女老少出行代步神器，但入門級電動二輪產品在日本的普及率並不高，畢竟作為日本作為日系摩托車大本營，本土燃油摩托車依然是市場主流。而雅迪在日本推出PORTA這款萬元級“黑船”新品時，則正好卡在了當地環保新規落地的時間節點。按照新政策要求，日本自今年11月起開始推行與歐洲同等水平的尾氣排放規定，要求各大車企今後生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量，新規對日本特有的50cc以下燃油摩托車的影響幾乎是摧毀性的。● 本田經典的幼獸cub 49cc版本對於本田、雅馬哈這些大型車企而言，50cc排量的入門產品原本就不怎麼掙錢，而要符合新的排放規定意味著車企要對車輛設計、零部件進行大幅度更新，並由此帶來更高的成本，按照業內計算，一番操作下來50cc小排量新車定價將會直逼125cc級產品。這就讓50cc小排量摩托陷入了十分尷尬的境地。畢竟這類小排量產品原本就是日本車企為了滿足“原付1類”特殊駕照要求的時代產物。所謂的“原付1類”駕照，是針對50cc排量或輸出功率在0.6kw以下的小排量二輪車特殊駕照，一般交錢參加筆試當天就能順利畢業上路，相對低廉的產品定價和極低的駕照門檻，使得50cc小排量摩托在上世紀中後期成為不少日本人出行代步必備神器。● 雅馬哈POPGAL也是上世紀80年代經典的50cc小排量摩托代表然而近年來在同樣定位入門代步工具的電助力自行車、電動二輪車衝擊下，誕生於上世紀的50cc小排量摩托在日本早已式微，隨著環保新規一出，這個情懷產物如今的市場處境雪上加霜。本田早在去年就宣佈要在今年5月份停產50cc以下輕便摩托，而隨著新規落地更多車企也在今年10月底停止生產並紛紛對這條產品線表示觀望，曾經見證日本經濟騰飛的小排量燃油摩託大有退出歷史舞台意味。然而不管在那裡，人民群眾對於優質入門代步工具始終有著強烈的剛需，電助力自行車固然方便，但如果有價格低性能好又環保的電瓶車，消費者自然也不會錯過。於是趁著當下這個環保新規落地置換節點，雅迪拿出了早就準備好的針對當地“原付1類”駕照市場空檔的PORTA新品，21萬日元（約合人民幣10000元）的定價相對國內自然不便宜，但比起日本市場上同級產品30萬日元價位還是要划算不少，標配60公里的基礎續航以及多項智能化設計，也讓PORTA的登場顯得誠意滿滿。作為PORTA原型的摩登萊茵系列，早就在2到3千這個最殘酷價位段經歷過國內市場洗禮，是一款真正經得起走量考驗的入門神車。如今，就像當年50cc小排量摩托的成功一樣，低廉的定價、足夠用的性能和原付駕照要求，更讓雅迪PORTA完美錯開了原本競爭激烈的日本中大排量摩托車市場，精準找到自己的生態位。● PORTA在國內的原型車更重要的是，PORTA的出現或許只是一個開始，基於電驢出海的市場趨勢，早已在國內捲到變形的一眾電瓶車企業或許已經迫不及待用小電驢“反攻”日系摩託大本營，從這個角度來看，日媒有關“黑船”一說也並非毫無道理。日系摩托尋求轉型小排量摩托消亡與入門小電驢上位，其實也是當前日本摩托車市場發展的縮影。作為全球頂尖的摩托車品牌大國，日本擁有本田、雅馬哈、鈴木、川崎等一批我們耳熟能詳的摩托巨頭，上世紀80年代巔峰時期日本國內的摩托車年銷量甚至超過300萬輛。● 川崎經典的烈火戰車然而進入千禧年以來，隨著少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影響，日本國內的摩托市場開始逐步陷入低迷，截至2024年全年銷量已經降至32萬輛，相比巔峰時期下降了10倍。● 一代人有一代人的“黃毛”昭和時代的出行代步工具，幾乎已經被當代日本年輕人拋棄，日本摩托車產業基本依靠海外市場支撐，長遠來看，製造更加年輕化和環保向的電動二輪車不僅是能源轉型的要求，也是重拾年輕一代市場的需要。為此，日本車企近年紛紛加速電動化轉型。本田在2022年公佈全球二輪事業領域電動化碳中和舉措，計畫到2025年在全球推出10款以上電動二輪車，電動二輪車銷量力爭5年內達到100萬輛，2030年達到350萬輛，約佔二輪車總銷量的15%。雅馬哈也在同年發佈了B01、E01和NEO's三款電動摩托車，正式開啟了自家的電動二輪車計畫。此外，這些摩托車巨頭還試圖通過結盟合作的方式實現資源、技術共享、打造日系標準，延續內燃機時期的輝煌。早在2019年，本田、雅馬哈、鈴木和傳奇便已宣佈結盟，共同投入電動二輪車換電系統開發，試圖通過電池交換系統標準化協議實現四巨頭間電池共用。到了2023年，為了進一步推動二輪摩托車的新能源轉型，上述日系摩托四巨頭在獲得日本經濟產業省批准後，成立了一個氫動力小型交通發動機（HySE）技術研究協會，合作開發適用於小型機動車輛的氫動力發動機。雖說這些舉措聽上去挺唬人的，但現實卻是沒有對比就沒有傷害。就以當前日系電動二輪轉型最積極的本田為例，本田期望旗下電動二輪車在“2030年銷量達到350萬輛”，作為對比雅迪光是去年一年就賣了將近1300萬輛，緊隨其後的愛瑪年銷量也破千萬，就連主推高端精品化的九號電動車，去年年銷量也有260萬輛。本田雄心壯志的電動二輪車轉型目標在真實的市場銷量差距面前，實在是有點不夠給力，事實上，就連統管本田二輪車業務的常務執行董事野村欣滋也表示，只能賣幾十萬輛的本田把中國電動二輪車企業視為競爭對手，或許是有些冒昧。當本田、雅馬哈這些傳統車企還在努力摸索電動二輪車轉型方向，試圖通過上世紀的成功復刻新的輝煌時，原本依靠低端電瓶車發家的國產品牌，已經在不知不覺中完成了產品佈局和產業升級。通過自研電機、電池技術以及背靠國內完備的上下游產業鏈，雅迪、愛瑪、台鈴等一批耳熟能詳的小電驢企業，早就在原本低端代步產品的基本盤上，打造出包括電動摩托車、電動滑板、電助力自行車等龐大產品矩陣，一邊開拓市場，一邊實現產品迭代，每年數百上千萬的規模化產銷體系極大地降低了生產邊際成本，進一步推動了電瓶車普及。除了小電驢外，雅迪面向全球市場還推出了多款電摩、電助力自行車產品日企大廠在內燃機時代積累的技術固然珍貴，但在不可逆的全球能源轉型趨勢面前，家底厚並非萬能，而這也正是當前日系傳統摩托車企電動化轉型的尷尬之處。全球電驢大革命當下發生在日本的“電驢革命”，近幾年其實早就在全球各地上演。正如廣深千萬電雞大軍所擁護的“奧迪不及雅迪快，寶馬那有愛瑪帥”出行信條一樣，亞非拉弟兄們也同樣在響應著電動二輪車的號召。在非洲，由於人口密度高、道路狹隘、公共交通基礎設施落後等原因，當地人日均短途出行需求高達兩億次，摩托車和三蹦子這類既能載人又能運貨的出行神器自然是黑哥們出行最優解。非洲摩托車市場一度是全球增長最快的地區之一。然而，無論是從趨勢發展還是可行性落地上，非洲多國的小電驢普及之路都遠比想像中要來得迅猛。在全球能源轉型大潮下，包括奈及利亞、肯尼亞、烏干達、盧安達等一眾非洲國家都在積極推動本國新能源出行革命，畢竟燃油摩托車雖好，但購車、用車成本更低的電瓶車似乎成了符合非洲老表的口味。針對非洲地區電網建設的難題，非洲最大的電動摩託運營商Spiro正在積極推動換電站建設，計畫五年內打造上萬個換電站，並且實現50萬輛電摩交付，覆蓋烏干達、肯尼亞、盧安達等多個國家，有資料顯示採用電摩和換電模式後，每輛車一年可節省大約400美元的燃油和維修成本，這個數字相當於當地摩的司機年收入的四分之一。這個龐大的換電站基建計畫背後，同樣有著中國企業的身影，資料顯示，Spiro的技術供應商正是來源於常州的浩萬新能源，通過國內提供的電池、電機、控製器，搭配非洲本地組裝，Spiro得以生產適配當地路況的電動摩托，同時建立完整換電網路。當下，電摩出租司機已經成為非洲不少國家僅次於農業的第二大就業領域，麥肯錫研報預計，到2040年，撒哈拉以南非洲5個最大汽車市場（不包括南非）的移動出行率電動化將達到35%，而電動摩托車作為非洲當地最具代表性的交通場景，預計將引領這場變革。類似的情況出現在東南亞。越南、印尼、泰國等國過去一直是日系摩托車的市場基本盤，巔峰時期佔領越南超過八成市場份額的本田，更是已經成為當地摩托車的代名詞。然而，隨著這些國家能源轉型以及碳中和排放新規要求，事情在急速發生變化。據越通社報導，為應對嚴重的空氣污染，根據越南總理范明政發佈的行政令，自2026年7月1日起，河內一環路內不再允許燃油摩托車通行；到2030年，所有使用化石燃料的個人交通工具將不被允許在河內三環路內通行。胡志明市計畫到2028年將40萬輛汽油摩托車取代為電動兩輪車。預計禁令將擴展到全國其他地區。● 據越南《前鋒報》報導，2025年上半年越南電動摩托車新車銷量同比增長近100%按照規劃目標，越南計畫到2030年，全國1/5以上的摩托車實現電力驅動。相似地，印尼也將兩輪交通工具視為減少碳排放的關鍵起點，目前當地政府已經啟動了將燃油兩輪車轉換為電動兩輪車的計畫，制定了2025年將20%的燃油兩輪車轉換為電動車的目標；泰國政府同樣在大力推動交通電動化，目標是在2030年將新車銷量中電動車佔比提升至50%，到2035年實現新車銷售100%電動化，這一計畫覆蓋了從突突車到大型卡車的所有車型。在全球能源轉型浪潮下，多個燃油摩托車消費大國都提出了電動化目標，日系摩托車的大本營遭遇嚴重的政策挑戰，但這還不是最致命的，當本田等車企忙於應對各國電動化轉型時，大批中國企業早已通過在當地投資建廠，完成了本地化佈局。2024年3月，愛瑪印尼基地投產；同年8月佔地4萬平方米的台鈴越南智造工廠落成；而雅迪斥資1.5億美元在尼建設年設計產能300萬輛的智能產研基地，也即將在明年建成。能源轉型帶來機遇與挑戰，當國產新能源汽車在爭奪工業新皇冠稱號的同時，“不起眼”的小電驢也在默默改變著傳統二輪出行市場格局，一場席捲全球的電驢革命早已開啟。雖說當前國內“電雞圍城”狀況依然充滿爭議，但這也從側面印證了國產電驢的普及以及市場剛需，類似的需求放眼全球同樣適用。畢竟，回到日常代步這個最基礎的出行需求，傳統小排量燃油摩托車和電動二輪車之間的界限，其實遠沒有外界想像中大，誰能製造出更加皮實方便耐用又划算的產品滿足消費者出行需求，誰就能佔領市場，這個發展路徑恰恰也是當年日系摩托的崛起之道。 (最華人)

時過境遷，中國如今早已讓出了世界最大養驢國的寶座。最近中國畜牧業協會驢業分會相關負責人“中國牛馬都不缺，就缺驢”的說法，重新燃起了大眾對驢的關注。在上世紀90年代初，中國曾經是世界第一大養驢國，驢的存欄量在頂峰時期曾達到1120萬頭，佔世界驢總數四分之一，不過隨著社會發展，作為交通工具和畜力的驢早已失去了用武之地，中國驢存欄量快速下降。雖然驢的數量在減少，但需要驢皮的阿膠產業卻隨著人民群眾生活的改善而蓬勃發展，驢皮的價格也屢創新高，為此中國商人早在多年前就開啟了“滿世界”找驢的旅程，他們的足跡從周邊的中亞和巴基斯坦開始，一直走到了遙遠的非洲和拉美。在全球驢的分佈版圖上，驢存欄量主要集中在開發中國家，在2008年非洲超越亞洲成為世界上最大養驢區域。上海國際問題研究院地區合作室主任祝鳴向第一財經記者表示，在不少非洲國家中，由於難以負擔現代化農具，驢是重要的生產和運輸工具，它吃苦耐勞，並且養殖成本低，是乾旱地區和山區很多農戶的經濟命脈。滿世界找驢在上世紀90年代以前，驢的身影遍佈中國北方鄉村，很多人家都會養一兩頭驢，用來拉磨、耕地、運貨。雖然驢因“倔驢脾氣”而出名，但它有明顯的優點：耐力好，認路，比馬吃得少，所以深受農民的喜愛，也由此產生了“生產隊的驢”等說法。時過境遷，中國如今早已讓出了世界最大養驢國的寶座。2015年，中國驢存欄數量減少到不足400萬頭，到了2023年，全國驢存欄量僅剩下約146萬頭，目前總存欄量仍在持續下降中。在阿膠發源地山東省，根據初步核算2024年驢存欄量僅為2.1萬頭。而中國市場對於阿膠的需求導致每年需屠宰超過上百萬頭驢，其中的差額只能通過進口補足。由於運輸的便利，中國商人將找驢的目光投向中亞和巴基斯坦這樣的鄰國。據新華社報導，2016年8月，中國與吉爾吉斯的伊爾克什坦口岸第一次進口活驢，首次進口560頭。另據烏魯木齊海關消息，2019年11月，新疆吉木乃海關為來自哈薩克的98頭活驢順利辦理了進口貨物手續。這是中國首次從哈薩克進口活驢，活驢進口成為了新疆北部口岸對外貿易的一個新亮點。不過中亞的驢存欄量有限，很難滿足中國的巨大需求。在非洲的中國商人也很早做起了驢的生意。根據聯合國糧食及農業組織的最新資料，世界上前五大養驢國分別為衣索比亞、蘇丹、巴基斯坦，乍得和墨西哥，其中三個是非洲國家。在需求轉向非洲後，非洲驢也出現了價高量減的情況。非洲內陸國家布吉納法索2014年到2016年間，驢的價格上漲幅度超過60%，肯尼亞驢的數量從2009年到2019年減少了一半。波札那驢的存欄量也快速下降，該國政府曾在2017年就禁止出口驢產品，但由於一些養驢農戶從驢皮貿易中獲得了豐厚的利潤，在一年後由於農民團體的遊說，予以撤銷改為設定出口配額。最終在2024年2月召開的第37屆非洲聯盟峰會上，成員國領導人批准了一項決議，宣佈對驢皮貿易實施15年的禁令。祝鳴向第一財經記者表示，非洲國家對驢皮出口的關注已經有相當長的時間，這一決議的出台有其一定的民意和輿論基礎，同時也受到了西方動物保護主義觀念的影響。對華出口驢農場中國的陸路鄰國巴基斯坦是世界第三大養驢國，存欄量超過500萬頭。隨著中國驢需求的增加，在巴基斯坦，驢的飼養量出現明顯增長。巴基斯坦一直希望通過發展農業和畜牧業來促進經濟增長，驢已成為巴基斯坦對華出口的重要組成部分，在巴基斯坦旁遮普省和開伯爾-普什圖省，都設有專門對華出口驢的農場。巴基斯坦食品安全與研究部常秘阿米爾·毛希丁（Amir Mohyuddin）在9月18日舉行的中巴驢產業發展論壇上表示，巴基斯坦政府將努力為驢產業這一新興行業的發展提供一切可能便利。中國在農業領域具有先進經驗，期待中巴兩國企業充分利用巴當地驢養殖資源，共同開發生產優質產品。之所以需要在全世界找驢，還有一個重要原因在於驢的繁殖速度十分緩慢，很難將驢的養殖提高到高度工業化水平。聊城大學聊城毛驢高效繁育與生態飼養研究院院長王長法此前向媒體解釋，驢僅懷孕周期就長達1年或1年半，小驢駒要出生半年後才能斷奶，4歲才算成年，能夠出欄。一頭驢的“驢生”將近30年，一頭母驢一生只能生10頭左右小驢，這是驢的存欄量增長緩慢的重要原因。 (36氪)

憑藉對女性小電驢的精準定位，愛瑪終於在盈利上一舉超越雅迪，成功坐上了小電驢“王座”。然而，電動自行車新國標實施之後，愛瑪是否能穩佔盈利第一的位置，還面臨不確定性。圖片來源|視覺中國女性使用者正在用錢包為愛瑪投票小電驢變“味兒”了？在雅迪、愛瑪的門店裡，如今小電驢早已不再是“灰頭土臉”的代步工具，而是搖身一變，成了街頭最潮的出行單品——色彩斑斕的車身、夢幻炫酷的名字。從雅迪的摩登系列，到愛瑪的元宇宙系列，再到九號Q系列等，光聽名字就充滿了少女心與未來感，明顯是衝著“她經濟”而去的。而愛瑪，正在依靠這部分女性群體，奪回屬於自己的小電驢“王座”。在河北某近150平方米的愛瑪門店內，牆面展現著色彩鮮豔的標示，佔據C位的幾乎都是馬卡龍色系的愛瑪元宇宙、露娜系列等“顏值派”女性小電驢，而專注於男性的高端小電驢則被擺在了門店靠牆的位置。據愛瑪門店老闆透露，目前元宇宙系列是門店主推的產品，也是店內購買量最高的一款車型。例如3月剛上市的元宇宙Play車型，零售價是3399元，但加上企業補貼200元、政府補貼500元，以及使用者以舊換新的活動補貼最高500元，到手價只需要2199元。如果預算有限，還有愛瑪哆樂2025車型，零售價是2499元，加上各類補貼最低到手價是1339元，“既能滿足使用者對顏值的需求，又能滿足她們不同的預算”。而與愛瑪門店對面相望的雅迪門店，畫風不如愛瑪鮮豔，該店內80%的空間都擺放了高端系列冠能產品，是經銷商提到的主推產品，價位普遍在2000元至4000元之間，針對女性使用者的摩登系列目前店內只擺放了8輛。在福建地區開著雅迪、愛瑪兩家門店的經銷商老齊直言，雖然從銷量上看，雅迪依然是第一，但它的整體定價偏高，相比而言，愛瑪在價格上更具親和力。他舉例稱，目前店內愛瑪最貴的車型是“絕影”，售價在5000多元，而雅迪的車型普遍比愛瑪高出約200元。“別小看這200元，對預算敏感型使用者而言，配置、續航差不多的情況下，可差著一頓飯錢。”這也意味著，更多的女性使用者群體，正在用錢包為愛瑪投票。山西地區的劉琪，她那台騎了三年的舊電驢，早就成了“老破小”的代表，續航差、外觀丑。劉琪的預算在3000元以內，她計畫選一輛顏值高、續航長的新車。在對比了幾款產品後，她主要在雅迪的“光芒70”和愛瑪的“羅蘭Pro”之間猶豫不決。雖然兩款車型各有亮點，但價格上存在一定差距。在國家補貼和以舊換新政策的支援下，愛瑪羅蘭Pro的實際到手價為2700元，而雅迪光芒70則要3200元。此外，羅蘭Pro配備了雙碟剎系統，光芒70的剎車系統是前碟後鼓，雙碟剎相比後者具有更強的制動力，而且成本相對較高，這成為打動劉琪的重要因素。綜合考慮預算與配置後，劉琪最終選擇了性價比更高的愛瑪羅蘭Pro。重慶地區的90後媒體工作者周鑫，一直是愛瑪品牌的擁躉。四年前，初入職場的她對電動車的需求僅限於便宜且能滿足基本出行。當時，她以1399元的價格購買了一輛愛瑪小電驢。如今，那輛“每兩天一充電”的老傢伙，早已經不能滿足周鑫對電動車的要求了，她想要一款續航超過80公里的新車，既能滿足日常通勤，又能騎到偏遠的郊區下鄉工作。周鑫依舊選擇了愛瑪，在國補500元以及舊車置換補貼300元的優惠政策下，她花費2199元買了愛瑪愛朵。她還提到，“這輛小電驢不僅是我出行的夥伴，還讓我每次騎行的時候，心情更加愉悅”。誰能想到，愛瑪在產品上精準的定位，讓它在盈利上，超過了銷量第一的雅迪。而雅迪做了六年的小電驢“王座”，也終於被千年老二愛瑪搶走了。前不久，雅迪、愛瑪分別公佈了2024年業績。雅迪2024年實現營收282.4億元，同比減少18.8%；淨利潤為12.7億元，同比減少51.8%。而愛瑪2024年的營收為216.1億元，同比微增2.71%；淨利潤以19.9億元，同比增長5.68%的成績力壓雅迪，成為行業的盈利“一哥”。儘管雅迪2024年賣出了1302萬輛小電驢，仍位居行業第一，愛瑪賣出了1069萬輛，總量上比雅迪少200多萬輛，但在單車淨利潤方面，雅迪卻不及愛瑪。2024年愛瑪單車平均售價為2019元，單車利潤達到186元，幾乎是雅迪單車淨利潤的兩倍。同期，雅迪單車平均售價為2169元，單車利潤僅為98元。“得女人心者，得市場”愛瑪押寶女性小電驢背後，正是看重了小電驢行業基本盤的變化。灼識諮詢的資料顯示，2020~2024年，兩輪電動車男性使用者佔比從65.5%一路降至57.3%，而女性使用者佔比逐年提升。艾瑞諮詢資料也證明了這一點，2024年中國兩輪電動車銷量達5230萬輛，其中女性使用者佔比42.7%，較2020年的34.5%激增8.2個百分點。在部分城市，女性購車佔比甚至突破55%。這意味著，兩輪電動車的競爭，開始更聚焦於向“得女人心者，得市場”的趨勢發展。在產品質量與價格相近的情況下，愛瑪要與雅迪一較高下，還在其他方面下了功夫。在產品推陳出新上，愛瑪相比其他兩輪電動車企業更為激進，目前愛瑪旗下的Q系列主打女性市場，例如元宇宙Play系列、愛瑪Q7、愛瑪露娜2024、愛瑪蛋蛋2023等產品。在門店上也升級了第四代終端門店，並持續拓展MISS女性主題店、YOUNG酷車品類店、超級空間站旗艦店等。愛瑪內部員工王雨表示，電動車行業更新迭代速度非常快，遠超汽車行業的開發周期。一旦企業有新品發佈，中小廠商往往會在5個月內推出仿製品。因此，為了保持競爭力，愛瑪必須依靠快速的產品組合更新及迭代策略，增強市場佔有率。對於已有車型的新版本，通常3個月就能投入生產上市；而全新車型則需要大約8個月的時間進行多部門協同研發。經銷商們對此有明顯的感受。在杭州經營著雅迪、愛瑪兩個品牌的經銷商鄭源提到，愛瑪的戰略重心在於追趕雅迪，尤其銷量上的超越。愛瑪客戶群體偏女性化，對顏值和時尚感比較敏感，產品更新頻率快，幾乎每月都有新款推出。而雅迪的更新周期相對穩定，每兩個月左右才會推出一款新品。相對而言，2024年愛瑪產品在他經營的兩個品牌中，確實利潤更高些，更賺錢些。經銷商老齊甚至對此有些苦惱，他表示，愛瑪近年來推出的女性化車型數量太多了，雖然市場反響不錯，但他也希望品牌能多推出一些面向男性使用者的款式，豐富一下產品線佈局。而愛瑪淨利潤超越雅迪一大截，更深層次的原因在於愛瑪內部的變革，降本增效。王雨提到了兩個關鍵策略，一是通過推出高價位產品來提升淨利；二是通過縮減無效版本以降低成本。具體而言，愛瑪會淘汰銷量低且不盈利的產品系列，將節省下來的資源集中投入到爆款車型或新車型的研發中。例如，“元宇宙”就是一款典型的爆款車型。愛瑪還在鞏固核心群體之外，拓展細分市場比如外賣商用等領域，因為這類商用電動車的平均價格顯著高於民用小電驢。降本增效方面，愛瑪官方回應表示，一方面，通過精簡SCU（標準成本單元）和低效SKU（庫存保有單位），簡化配置結構；另一方面，愛瑪不斷推進CBB（共享技術模組）平台化開發策略，推進關鍵零部件的標準化與通用化，此舉不僅減少了零部件種類數量，降低了供應商適配和製造流程的複雜性，還通過集中採購實現了規模經濟效益，強化了成本控制。此外，愛瑪在管道上也有所調整。在某些大城市，愛瑪取消了二網經銷商，由愛瑪直接管理各個門店的經銷商，去掉中間差價，將利潤回歸公司。這一點，愛瑪在年報中提到：執行“一區一代”政策，由區域總經理統一管理經銷商與終端門店，最佳化低效門店等。反觀雅迪，鄭源深有感觸，從2024年年底到今年上半年，雅迪通過多個管道把大量的庫存車批發給他們或專門處理庫存的中間商及一級代理，釋放庫存壓力。他補充道：“現有的電動車國家標準將在今年9月到年底之間迎來重大修改，這意味著現有車型基本上不會再繼續銷售。雅迪從2024年就開始佈局應對這一變化，因此庫存消耗較多，導致了利潤有所下滑。”確實如鄭源所言，雅迪在年報中將銷量以及盈利下滑的原因，歸結為低價清庫，為此，2024年，雅迪的毛利率從2023年的16.9%降至15.2%。但2024年年報顯示，雅迪的存貨為12.79億元，同比增長了33.9%。有業內人士指出，這一增長主要源於新老國標產品交替期間，企業為應對即將到來的置換需求而進行的庫存結構調整。正如鄭源所說：“我們前幾天去寧波的雅迪工廠參觀，發現倉庫裡幾乎已經看不到老款車型，庫存基本清空了。”目前倉庫中更多儲備的是符合新規的新車型。總而言之，雅迪、愛瑪在新老國標產品交替期間，他們的位置發生了改變，而新國標實施之後，愛瑪還能穩佔盈利第一的位置嗎？重押三輪小電驢今年9月，電動自行車新版國家標準將正式實施，相關標準將完善電池、控製器與限速器的防篡改要求，要求產品具備北斗定位、通訊和動態檢測功能，塑料總質量不超過整車重量的5.5%等。在政策規範與市場整頓之下，不符合要求的中小品牌將被迫退出市場，而小電驢市場已經進入了飽和狀態，新增的需求主要集中在換購市場。多重因素下，小電驢市場未來增長空間越來越小，這已是不爭的事實。在這飽和的市場裡，雅迪、愛瑪雖佔據著整個盤子近一半的市場份額，但也抵擋不住新玩家九號、小牛不斷蠶食它們的市場。九號2024年賣了260萬輛小電驢，小牛賣了近76萬輛小電驢，後兩者以科技、智能化的產品搶佔了年輕消費群體。儘管愛瑪已經從賺錢能力上比雅迪強，奪得了小電驢之王，但不能掉以輕心。畢竟，愛瑪在銷量上還與雅迪有著不小的差距，在某些下沉市場，盈利能力也還不夠。經銷商老齊提到，自己經營的兩個品牌，雅迪2024年的利潤是愛瑪的兩倍。目前，小電驢企業們又都盯上了女性消費市場。除愛瑪以外，雅迪、小牛、九號等都挖空了心思推出更具特色的產品，以獲得女性的青睞。例如，雅迪邀請明星王鶴棣代言，王鶴棣應援色產品在部分門店一車難求，鄭源吐槽，進雅迪門店問代言人的年輕女孩比諮詢車子的人還多；小牛電動2024年6月推出了女性車型“小O”系列，當年二季度包括“小O”在內的女性產品佔小牛電動國內整車銷量超10%。如今，九號也推出了從外觀設計、人機互動、車型身高適配等方面更符合女性使用者的全新Q系列產品。大家都在搶佔女性市場的蛋糕，愛瑪自然不能只盯著一個地方打。電動三輪車和出海，成為愛瑪尋找新空間的增長曲線。在愛瑪2024年的產品結構中，電動自行車、電動兩輪摩托車銷量均有所下滑，只有三輪電動車銷量實現了同比增長，而且三輪電動車單車價格超過了3500元，擁有著超20%的毛利率，進一步拉動了愛瑪的盈利。西南證券預計，當前休閒三輪在農村目標人群的滲透率為17.1%，後續仍有較大發展空間。愛瑪從2024年開始，在多個地區投資建設產業園，擴張新產能。4月份，投資約30億元建設愛瑪科技集團豐縣產業園項目，主要用於擴大電動三輪車產能；5月份，投資20億元建設愛瑪蘭州新區產業園項目，用於擴大兩輪電動車、三輪電動車產品產能。海外方面，愛瑪聚焦印尼、越南等東南亞核心市場，並推動本地化生產與銷售體系建設，愛瑪已經在印尼建立了百余家線下門店，並與越南的經銷商達成合作。此外，愛瑪針對歐美市場開闢了E-BIKE賽道，並通過與設計商、供應商、管道商的全方位合作來打造產品競爭力，未來有望為業績再添一把火。但不巧的是，雅迪同樣不甘心只在兩輪小電驢裡廝殺，它也在悄然佈局三輪電動車和海外市場，開闢第二戰場。這對小電驢市場的“老冤家”，如今又要在其他地方相互廝殺了。 (財經天下WEEKLY)