日經新聞—日本車企整合成2大勢力，力爭捲土重來

三菱汽車將加入本田和日產的聯盟，3家車企銷量約為833萬輛，加上規模達1600萬輛的豐田聯盟，將形成兩大陣營，標誌著日本車企的重組接近尾聲。車企此前的重組是製造商之間對決的格局，此次推動重組的是EV時代新興勢力的崛起……

三菱汽車加入本田和日產汽車聯盟，日本國內的汽車行業將形成該聯盟與豐田聯盟的兩大勢力。在純電動汽車(EV)領域，美國特斯拉和中國企業領先，日本落後。傳統汽車製造商與新興勢力將展開新的較量。3家企業組成的聯盟將在日本國內完成重組，力爭通過巨額投資謀求生存。

三菱汽車正與本田和日產就合流事宜進行磋商。3家企業的銷量約為833萬輛。在日本國內，加上規模達1600萬輛的豐田聯盟，將形成兩大陣營，標誌著日本國內重組接近尾聲。

競爭格局：傳統汽車製造商對新興勢力

車企此前的重組是汽車製造商之間對決的格局，大資本吞噬小資本是遊戲的規則。在2000年前後，年銷量“400萬輛俱樂部”被認為是生存下去的條件。日產也被法國雷諾收購。

而此次推動重組的是EV時代的新興勢力的崛起。美國特斯拉和中國的比亞迪（BYD）在EV領域表現突出，智慧型手機企業小米在3年內成功開發出EV。

日本企業的EV存在感薄弱。調查公司MarkLines 的資料顯示，2023年全球市場份額首位是特斯拉(19.3%)，緊隨其後的是比亞迪(16%)。日產為3.2%，本田僅為0.2%。

EV和自動駕駛等新一代汽車可以像智慧型手機一樣通過更新作業系統(OS)來提高功能。此前的以硬體為基礎的汽車製造已經行不通。

搭載華為作業系統的裝置超過9億台

中國最大通訊裝置企業華為技術已進入EV業務。安裝在平板電腦等裝置上的作業系統(OS)的搭載裝置達9億台以上，即使汽車企業的銷量加在一起，也無法與之抗衡。

如果自主進行車載電池和作業系統開發等，被認為需要數兆日元規模的投資。要進行巨額投資，在日本國內進行消耗戰是無法生存的。本田的社長三部敏宏如此強調“傳統汽車企業擁有的生物鐘已經毫無用處”。

日產的社長內田誠也表示“市場變化的速度已經改變”。三菱汽車的社長加藤隆雄也有同樣的危機感，表示“探討與各種合作夥伴的可能性是自然而然的趨勢”。

3家車企加在一起的裝置投資仍落後於特斯拉

即使是3家車企聯盟，目前仍與特斯拉存在差距。QUICK FactSet 的資料顯示，特斯拉2023年(截至2023年12月)的裝置投資額同比增加24%，達到88.99億美元，創出歷史新高。而此次聯盟的3家車企加起來也只有約9700億日元（約合63億美元），低於特斯拉。

從研發費用來看，三家車企聯盟為1.7兆日元，達到特斯拉（約6000億日元）的2倍以上，但並不是全部投向EV。由於與專注於EV的特斯拉相比存在差距，將從現在開始提高速度。

本田截至2030年度將向EV和軟體開發投入10兆日元，達到現階段豐田計畫的2倍。在北美，從電池到EV生產，將構築EV的供應鏈。

日產也計畫到2026年度將約2兆日元用於電動化投資。雖然特斯拉的資金創造能力較強，但將通過車載軟體的通用化等提高投資效率，力爭迎頭趕上。

追求規模的汽車行業重組多數失敗

汽車行業重組進展不順利的情況很多。德國戴姆勒-奔馳於1998年收購美國克萊斯勒後誕生“戴姆勒-克萊斯勒”。這成為了追求規模的行業重組的導火索，但由於經營方針的不同，兩家在2007年分道揚鑣。

此外，從EV來看，要構築半導體和充電網等供應鏈，需要與汽車企業以外的企業打交道。能否與其他行業的企業以同樣的視角迅速展開合作，將決定成敗。

國際能源署(IEA)透露，到2035年EV在世界新車銷售中所佔的比重將達到50%以上。EV的贏家將稱霸接下來的汽車產業。旨在應對與新興勢力競爭的本田-日產-三菱汽車聯盟的誕生，有可能成為全球汽車行業重組的催化劑。(日經中文網)