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作為一種新型電池“錳獸”，磷酸錳鐵鋰源自於磷酸鐵鋰的“基因突變”。它不僅具有更高的電壓平台、更高的能量密度、更好的低溫性能，而且還保留了磷酸鐵鋰的高安全性、低成本優勢。截至目前，寧德時代、比亞迪、特斯拉等眾多全球頭部廠商都已佈局，這個新賽道如今已是“狼煙四起”。
“公司M3P電池已落地奇瑞與華為合作的車型。”今年年初寧德時代對外透露稱。去年8月，工信部發佈第374批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示，奇瑞星紀元ES、奇瑞與華為智選合作的首款純電動新車智界S7搭載了“三元鋰離子+磷酸鐵錳鋰電池”，即寧德時代的M3P電池。
進入2024年以來，包括奇瑞星途瑤光、享界S9、智界R7等眾多新車型也都爭相搭載了磷酸錳鐵鋰電池，標誌著磷酸錳鐵鋰電池商業化處理程序的進一步加速。此外，特斯拉Model 3也計畫採用磷酸錳鐵鋰電池，表明這種技術路線在電動汽車領域的應用越來越廣泛。
“今年磷酸錳鐵鋰電池將會大規模放量，有望大規模滲透動力鐵鋰和中鎳三元領域。”業內機構預測，到2025年磷酸錳鐵鋰滲透率預計在5-10%，電池需求近130GWh，對應正極需求或超20萬噸，市場規模近150億元；2030年滲透率將超30%，電池需求超1500GWh，對應正極需求超260萬噸，市場規模或超1500億元。
在動力電池綜合性能提升的趨勢下，磷酸鹽系電池正經歷著從磷酸鐵鋰向磷酸錳鐵鋰的升級換代。在磷酸鐵鋰的基礎之上，摻雜一定的錳元素，並調整其與鐵的原子數量之比(錳鐵比)，以此提高材料的電壓平台，便生成了磷酸錳鐵鋰產品。
“磷酸鐵鋰電池目前已經接近能量密度的極限，再向上突破的難度比較大。”業內人士分析指出，磷酸錳鐵鋰比磷酸鐵鋰具有更高的電壓平台，理論能量密度有望比磷酸鐵鋰高出20%，能夠一定程度上突破磷酸鐵鋰面臨的能量密度瓶頸。
比如，國軒高科去年5月發佈的磷酸錳鐵鋰L600啟晨電池，電芯實現240Wh/kg的能量密度；欣旺達研發的磷酸錳鐵鋰電芯產品，能量密度達到235Wh/kg。
“我們不用三元材料，同樣可以讓車輛做到續航1000公里。”國軒高科工程研究總院副院長周復博士談及公司啟晨電池時表示。同時，在成本方面與磷酸鐵鋰電池相比，啟晨電池只是加了錳元素，略微提升5%左右。
寧德時代董事長曾毓群也談道，M3P電池能夠降本增效，低溫性能、能量密度優於磷酸鐵鋰電池，成本優於三元鋰電池。比亞迪董事長王傳福也表示,公司的磷酸鐵錳鋰電池能量密度已達三元材料水平，且成本更具經濟性。
值得注意的是，磷酸錳鐵鋰還有一種優勢，那就是能夠與磷酸鐵鋰共用產線。德方納米介紹，公司的磷酸錳鐵鋰產線可以用來生產磷酸鐵鋰，現有磷酸鐵鋰產線進行改造後可以生產磷酸錳鐵鋰。湖南裕能也表示，該公司已在其雲南基地規劃了磷酸錳鐵鋰項目佈局，其產線可與磷酸鐵鋰產線柔性切換。
從市場匯入情況來看，目前磷酸錳鐵鋰電池大多是與多元材料混摻應用，為中高端車型打開降本增效的空間。業內人士指出，最常見的磷酸錳鐵鋰與三元材料復合使用可獲得更加均衡的材料性能，在導電性、能量密度、安全性和循環性能上獲得均衡最佳化，有望用於高續航電動汽車。
比如，寧德時代的M3P電池就是典型的混用方案。另據容百科技近期透露，該公司一代EV磷酸錳鐵鋰產品摻混三元方案，在客戶端鎖定規格並實現首批次產；同時磷酸錳鐵鋰純用方案完成頭部客戶定點。據悉，今年上半年容百科技磷酸錳鐵鋰出貨就達到了其2023全年出貨總量，同比增長166%。由此可見，市場對磷酸錳鐵鋰的需求非常旺盛。
德方納米也透露，該公司的磷酸錳鐵鋰產品已率先上車應用，具備大規模供貨能力，出貨量根據客戶需求節奏逐漸增加。湖南裕能也表示，該公司的磷酸錳鐵鋰產品已進入試生產階段，正在積極推進客戶認證中，在粉末壓實、容量、倍率、低溫性能等多項性能上表現優異。
當下不少企業都在加大磷酸錳鐵鋰產能建設。
目前德方納米已經建成磷酸錳鐵鋰產能11萬噸/年，該公司計畫2025年將產能提升至44萬噸。去年8月，湖南裕能擬定增募資不超過65億元，用於年產32萬噸磷酸錳鐵鋰等項目。容百科技則計畫，到2025年在中韓建成14萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能，2030年底在中韓歐美建成56萬噸/年產能。
值得注意的是，磷酸錳鐵鋰雖然“凶錳”，但也有不少地方需要提升。
“除了要快速提升快充、高溫等方面的性能外，還需要實現更穩定的批次交付和成本控制。”國內某正極材料廠商指出，磷酸錳鐵鋰製程工藝的選擇、核心生產參數的精準控制，以及碳包覆、納米化、離子摻雜等改性技術的平衡應用，使得當前批次、穩定生產磷酸錳鐵鋰存在較高的技術壁壘。
從長期的發展趨勢來看，業內人士認為未來磷酸錳鐵鋰將與磷酸鐵鋰、三元材料形成優勢互補，單獨或與其他正極材料摻混使用，匹配更多差異化的細分市場應用場景，進一步帶動磷酸鹽正極材料市場需求的增長。 (電池中國)