2025年可以說是中國新能源汽車達成關鍵里程碑的一年。根據乘聯會統計，2025年新能源乘用車零售滲透率已經增長到54%，首次突破50%並創下歷史新高，相較於2024年的47.6%，提升了6.4個百分點。意味著在乘用車領域，新能源汽車已經成為了人們購車時的首選項，而燃油車變成了“少數派”。雖然在乘用車領域，新能源已然獲得階段性勝利。但別忘了，汽車市場可不止有乘用車，諸如公車客車、廂式貨車、重型卡車之類的商用車，也是同樣重要的組成部分。那麼，去年商用車的電動化進展如何呢？根據中國汽車工業協會資料，2025年中國新能源商用車銷量為87.1萬輛，佔商用車總體銷量的26.9%。儘管去年第四季度開始，商用車新能源滲透率開始有了明顯的爬升跡象，9-12月單月滲透率從30%連續攀升4個月到了38.3%。但即便如此，商用車的電動化處理程序依舊是明顯落後於乘用車的。照道理來說，商用車屬於給使用者創造財富的生產力工具，其性質與計程車、網約車是類似的。既然是“工具車”，那必然是使用成本越低越好了，開車時省下的錢都會轉化為實打實的收入。恰恰是因為在國內，用電比用油便宜得多，才讓各地的計程車/網約車的電動化達到了非常高的普及率。但，商用車為何卻沒能在用電帶來的低成本驅動之下，大幅提高滲透率呢？某種程度上來說，這是由於現階段電動商用車的產品力不足，無法讓使用者用得安心舒適導致的。這裡面，包含了續航短、充電速度慢、補能效率低、電池因氣溫衰減、保值率低等一系列複雜且嚴峻的問題擺在面前。不過前段時間，行業裡有人開始嘗試破除這些“堵點”了。1月22日，寧德時代發佈了“寧德時代天行II輕商全場景定製化系列解決方案”，其中包含了包括鈉電池、長續航、高低溫超充、換電等各種專供新能源輕型商用車的電池解決方案。作為寧德時代2026年開年的第一場發佈會，足以說明“寧王”對這部分細分市場電動化的重視程度，已經提到了很高的位置。一個細節是，這次寧德時代發佈新電池，並沒有試圖“一電通吃”覆蓋所有車型，而是聚焦到了諸如城市配送、城際物流、末端配送、北方低溫地區等極其細分的市場，精準錨定這些營運場景，根據配送距離、充電需求、購車用車成本等實際痛點，通過場景適配的定製化邏輯，給出針對性的電池解決方案。至於為何寧德時代選擇了“輕商”作為突破口？或許是因為輕商是商用車中電動化最具潛力的一個分支，最近5個月新能源滲透率都高於30%，顯著高於行業整體。我們就借此機會，看看寧德時代這次具體發佈了那些新技術/新產品？將會對市場產生怎樣的影響？01. 史上最“抗凍”的電池！這次寧德時代發佈的“天行II輕商系列”動力電池，共分為幾個不同的電池版本，分別是超充版、長續航版、高溫超充版、低溫版，以及換電版。每種電池都各有各的長板，都在精準打擊“輕商”電動化的固有痛點。先來說說，個人認為這裡面對行業影響最大的一個，低溫版電池。其原因，是因為它並不是市面上絕大多數車採用的鋰離子電池，而是鈉離子電池。眾所周知，鋰電池無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，都是非常怕凍的。只要環境溫度到0℃以下，鋰電池的性能就會出現顯著下降，不僅續航會大打折扣，充電速度也會明顯降低，充不進去電，而放電功率也會大幅受限，甚至連爬個坡都容易溜車。為了儘可能的彌補鋰電池的低溫性能缺陷，行業裡通常都會選擇給電芯鋪一層自加熱的PTC加熱片，讓電池溫度儘量升上去一點。但別忘了，給電池加熱也是要額外耗電的，本質上屬於治標不治本。這也是為什麼，即便到了2026年，坊間依舊存在著“電車不過山海關”的梗。不過，這次寧德時代推出的天行II低溫版的鈉電池，其低溫性能相比鋰電池來說，簡直就是“降維打擊”。具體表現是，在-20℃環境下，電池即便被徹底凍透了，其電池容量衰減率依舊能保持在92%以上，表顯續航將會是實打實的。並且就算溫度下降到-30℃，也絲毫不會出現充不進去電的情況，同時汽車還能秒啟動。即便在電池電量只剩10%情況下，依舊能讓車滿載情況下爬10°的大坡。至於為何鈉電池的低溫性能可以做到碾壓鋰電池？這其實是物理性質決定的。傳統鋰離子電池的電解液，其粘性會隨著溫度的降低而逐漸變粘稠，這對需要高速移動的鋰離子來說，相當於從水裡游泳變成了“在水泥裡游泳”，根本游不動！但鈉離子電池卻不一樣，首先電解液的凝固點就比鋰電池更低，即便低溫也不會變得很粘。同時鈉離子的體積半徑還比鋰離子大40%，更容易擺脫電解液粘性的束縛，可以理解為，相當於同樣都是擠地鐵，瘦子可能會被擠沒影，但胖子卻有機會站穩腳跟衝出來。除了出色的低溫性能以外，鈉電池極高的安全性，也屬於意外之喜。其安全性到底有多離譜？絕大部分鋰電池都很難在一根鋼針穿刺下活下來，但鈉電池即便是拿電鋸鋸斷，不僅不會冒煙起火，甚至還能正常放電！這也就意味著，理論來說鈉電池裝車之後相比鋰電池，可以一定程度上減少電池加熱，磕碰防護之類的配置，從而減少對乘員艙的空間侵佔。雖然鈉電池相比鋰電池在低溫性能和安全性方面，優勢非常明顯，但鈉電池也是存在一些小缺點的。比如，鈉電池的能量密度會比磷酸鐵鋰要低一些。不過，目前寧德時代的工程師們也在通過一系列其他技術手段，儘可能的彌補鈉電池的能量密度短板。長期來看，鈉電池的能量密度是有無限接近傳統磷酸鐵鋰電池的潛力的。除此之外，鈉電池目前成本上依舊比鋰電池更高一些，原因是鈉電池量產規模還不夠大。但相信，隨著寧德時代天行II低溫版成為首個通過國標認證的鈉電池，同時在商用車領域大放異彩的話，未來是有望進一步在乘用車領域推廣開的。隨著鈉電池規模的不斷增大，鈉電池會逐漸發揮出鈉元素比鋰元素在地殼中丰度高1350倍以上的優勢的，促使新能源汽車製造成本進一步下降。02. 電動化“無禁區”時代即將到來！說完了低溫版的鈉電池，再來簡單說一下“天行II輕商系列”動力電池中的其他類型。實際上，鋰電池對工作環境溫度要求苛刻，不僅體現在低溫上，高溫同樣會讓鋰電池性能受到影響。因此，這次寧德時代還推出了個“高溫版超充版”電池。其性能優勢主要體現在兩方面：一是在電芯溫度達到45℃的高溫時，循環壽命可達5000次，而25℃常溫下，循環壽命更是超過10000次。二是充電性能方面，峰值功率可達4C，從0-60%電量充電只需要18分鐘，1分鐘可讓續航增加10公里。也就意味著，高溫超充版+低溫版兩款電池，使得無論是+45℃的吐魯番，還是-40℃的牙克石，電動車都有了更多在極端溫度工況下出現的機會。然後就是“長續航版”電池。它是全球首款結合三元鋰+磷酸鐵鋰兩種化學體系的動力電池。其最顯著的優勢有兩個，一是電量大，整包可達253度電，二是續航長，經過寧德時代官方實測，續航可達800公里。這樣一來，600-700公里的長途運輸，一塊電池足以應對，不需要像以前那樣，中途還需要專門停車充一次電，讓運輸整體時間利用效率大大提高。顯然，“輕商長續航版”電池是很適用於“人換車不停”的長途跨省幹線物流場景的。而另一種“超充版”電池，則是為城市內短途物流場景專門設計的，比如貨拉拉、冷鏈箱貨等物流車輛。這些車輛營運頻次更高，日均營運里程已達200-300公里。這就對車輛的補能效率和電池壽命提出了更高的要求。然而北方冬季卻讓電池頻頻 “掉鏈子”——放電能力下降、爬坡無力、高速行駛困難，導致城配效率與司機收入面臨季節性打折。值得一提的是，超充版針為此進行了系統性的升級。儘管採用鋰離子電池方案，但-15℃下依舊可以實現30分鐘將電池電量充到80%，還能在滿載下穩定在100km/h時速下行駛，15°的坡爬起來也不在話下。而循環壽命方面，則達到了8000次之多，遠超市面上大部分電池。如果快充依舊嫌補能慢的話，寧德時代這次還推出了“換電版”電池包。一共分為42度、56度和81度三個規格的電池包可選，不僅可以適配寧德時代已經佈局的巧克力換電站，同時寧德時代未來還將投身建設“乘商相容一體”的超級換電站。更關鍵的是，採用了換電版電池包的車型，還有機會通過“車電分離”的方式，降低購置稅和保險費用，同時還能減少因電池壽命折損造成的整車貶值問題。對於“輕商”行業來說，“天行II輕商系列”動力電池的上市，預示著細分市場電動化全國“無禁區”時代即將到來。一旦在“輕商”領域推廣成功，下一步有望將成功經驗輻射到整個商用車領域。而對於寧德時代來說，這是一次大膽的嘗試，在一個細分市場中通過不同性能取向來適配不同的需求，預示著動力電池高度定製化的時代即將來臨。03. 供應商化身服務商這次發佈會上有些讓人意外的點是，寧德時代不光發佈了大量的硬體解決方案，還推出了一款特別貼心的軟體——電池管家-天行版。對於物流服務營運商而言，車輛是最最核心的生產力資產，車輛狀況的健康與否，是直接關乎整體效益的。相比傳統燃油車來說，動力電池的健康狀態往往是一個薛定諤的黑箱。不在維修保養時經過專業裝置檢測，往往很難及時發現電池的問題。不過在“電池管家”APP上線之後，這個問題將會有所改觀。不僅能讓司機在APP上即時看到電池的健康狀況，實現電池資料透明化，還能在電池出現小毛病時主動預警，提示風險。更關鍵的是，一旦發現電池出現問題，可以通過APP直接呼叫寧德時代官方售後，最快3小時之內，專業的工程師就能到場進行檢測維修。有了前端電池健康度的資料可視化，以及背後的維運團隊作為兜底，可以讓新能源物流營運商買車更從容，用車更舒心。不僅如此，寧德時代還聯合“查博士”，專門針對新能源商用車行業，做了一套二手車專業檢測體系和估價模型。這樣一來，就很大程度緩解了營運商們擔心新能源商用車用幾年之後“爛在手裡”的後顧之憂。無論是專業電池APP的出現，還是建構二手車評價體系，無不在反映著，寧德時代正在從單純的電池供應商，朝著全生命周期服務商的方向轉型的縮影，正在成為為行業保駕護航的堅實後盾。04. 受益，屬於所有人當商用車動力電池同乘用車動力電池一樣，擁有能適配更多、更極端場景的實力，新能源商用車在產品力上將會迎來大幅提升，進而會吸引更多人接受和購買新能源商用車。此時，對於使用者來說，電動化帶來的營運成本的下降，將會超過大部分人的想像。就拿輕型卡車來說，按年行駛4萬公里計算，電動車型每公里能耗成本約0.2-0.4元，一年電費僅約1.6萬元，而燃油車每公里油耗成本約為0.8-1.8元，一年油費就得4.8萬元，相當於油車換電車一年能省3.2萬元！以上這些，還都只是能源成本上省的錢，還沒算燃油車保養更換機油、濾芯、火花塞、變速箱油所花的開銷呢，燃油輕卡基本上一年得花5000-10000元，而電動輕卡每年只需要簡單的例行檢查維護，費用往往在800-2000元左右。保養錢又能再省3000-9000元。按照一輛電動輕卡購買成本8-20萬元左右來算，相當於最快3年即可通過省下來的錢購買一輛新車了！所有這些省下來的錢，都會成為司機乃至物流公司實打實的收益。這時可能有人要問，這跟我們普通人不幹這行的有什麼關係呢？關係可大了！如今，中國的電商網購行業已經領先於全球，其背後是有一套強大的物流體系運作的結果。物流行業營運成本的下降，最終會反映到我們的快遞費上，誰不希望買東西或寄快遞時費用更便宜呢？從更宏觀的角度來說，一個行業整體營運成本的降低，體現的是社會對於資源的更高效利用，會像蝴蝶效應一樣，傳遞到各行各業之中。最終我們所有人，都將成為受益者。 (電動車公社)

據說還在談，但大方向談的差不多了，還是聚焦兩個關鍵問題：1、怎麼賣：是整體打包賣，還是賣部分業務？進展：打包賣，太陽能部分已經談妥；2、賣多少：華為數字能源到底值多少錢；進展：寧德時代引入地方GZW聯合收購，合理溢價；第一個問題主要解決估值的問題，畢竟整體打包賣估值會高一些，也能避免收購成功後在競業限制期，華為再進入此領域。第二個問題主要解決寧德時代不願意溢價收購的問題，找個地方GZW金主的大腿抱一下（GP+LP模式）。雖然寧德時代作為2兆市值的公司，帳面上非常有錢，但民營企業的錢都是老闆自己的錢，一分一毛辛辛苦苦掙來的，不會亂花的。所以才考慮引入地方GZW，這些年地方產業基金的錢實在是太多了，為了招商引資一直在亂花，買不到優質資產，搞的是一些產能過剩的垃圾項目。在一級市場，市場化的基金運作的挺好的，但地方ZF的產業基金把整個科技產業搞的稀巴爛。因為各個地方很容易惡性競爭導致產能過剩，迅速榨乾技術紅利，把高科技產品賣成白菜價格，比如新能源太陽能和汽車，第三代半導體SiC和GaN。造就了地方GZW為了GDP和就業等KPI買一些垃圾資產，為了表面的繁榮，還不敢淘汰落後的產能。與其這樣，還不如買華為的數字能源，畢竟這才是優質資產，搶著要的人很多。就算是已經切割出去的榮耀和超聚變，競爭力吊打了市面上的很多公司，這是華為的基因，與生俱來的。其實，更多人關心的是員工股票怎麼處理，這都有歷史案例參考，無非是回購的價格問題。讓子彈飛一會！ (科技錨)

2026年初，中國新能源行業迎來“地震”。從工信部的高調約談，到出口退稅政策的定點取消，政策的風向轉向“鐵腕出清”。據路透社2026年1月8日報導，1月7日，中國工業和資訊化部（MIIT）聯合國家發改委、市場監管總局、國家能源局四大部門，在北京召開了一場“動力和儲能電池行業座談會”。參會名單極其考究，16家企業幾乎涵蓋了中國新能源儲存領域的“半壁江山”：寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池巨頭悉數到場，連天合光能作為元件、電池企業也被列入名單。這是一次明確的“窗口指導”。工信部在紀要中直言不諱：最佳化產能規劃，規避產能過剩風險，規範市場競爭。 在經歷了數年的價格戰和盲目擴張後，官方釋放出的訊號異常清晰——無序增長的時代，你不結束，我幫你結束。元件、電池退稅取消與約談幾乎同步傳出的，是關於出口退稅政策調整的重磅消息。據悉，國家相關部門正計畫取消太陽能元件與動力/儲能電池的出口退稅。長期以來，9%至13%的出口退稅是中國新能源產品在國際市場保持“極致性價比”的重要支撐。一旦退稅取消，意味著企業的出口成本將直接跳漲。 這一舉措的邏輯非常明確：倒逼價格回升：阻止國內廠商在海外市場進行“自殺式”削價競爭。緩解貿易摩擦：降低歐美國家對中國新能源產品“補貼”的指摘，轉而以市場化價格競爭。利潤留存國內：既然產品已具備全球統治力，不再需要通過財政補貼來換取市場份額。 幾家歡喜幾家愁：逆變器廠商長舒一口氣在這場針對“出口新三樣”的政策大洗牌中，逆變器廠商意外地成了“幸運兒”。根據目前的政策動向，此次退稅取消主要針對電池單元和太陽能元件，並不涉及逆變器。消息一出，行業內一片驚呼，逆變器類股的龍頭企業紛紛“長舒一口氣”。原因不難理解：逆變器作為太陽能和儲能系統的“大腦”，其技術迭代極快，尚未陷入像電池和元件那樣近乎瘋狂的產能過剩與價格踩踏。官方暫時保留逆變器的退稅，實際上是“精準打擊”與“定向保護”相結合的策略，意在保護高附加值的電力電子環節。巨頭們的“共謀”：通過退稅清場令人深思的是，巨頭們為什麼不反對，反而支援？因為這個政策對巨頭是長期利多，對中小廠商是利空。中小廠商的“奪命符”：那些依賴低端產能、靠著國家退稅補貼勉強維持微薄利潤的中小廠商，對成本極其敏感。退稅一旦取消，其原本就不高的利潤空間將瞬間轉負。巨頭的護城河：寧德時代、比亞迪等擁有強大的規模效應和技術溢價，即便退稅取消，他們可以通過提升海外售價或利用海外工廠佈局來避險。加速行業集中：當“退稅”這根救命稻草被抽走，無法自我造血的小廠將大批倒閉或被兼併。巨頭們同意最佳化產能，本質上是同意“清理非核心產能”，從而重新獲得定價權。中國新能源步入“高品質收縮”時代從約談到退稅調整，中國官方正以一種近乎“外科手術”的精準度，切除新能源產業中的冗餘腐肉。對於那些擁有核心技術、能講好“價值故事”的巨頭來說，這是一個黃金拐點；而對於那些只會在低端市場內卷、依賴政策補血的中小廠商來說，凜冬已至。 (光儲小趴菜)

進入12月，寧德時代、字節跳動、比亞迪相繼宣佈漲薪。財聯社12月22日證實，比亞迪針對技術研發人員調薪，幅度從幾百元到三千多元不等；早前，字節跳動和寧德時代也傳出類似漲薪動作。三家分屬新能源汽車、網際網路、動力電池三個不同賽道的頭部企業，卻在同一個時間窗口做出了同一個選擇。這不太可能是巧合。回看12月11日的中央經濟工作會議，明確提出要制定實施“城鄉居民增收計畫”。與往年相比，今年的表述有三個明顯變化：範圍從中低收入群體擴大到全體城鄉居民；從原則性意見變成了具體行動方案；目標更明確——提高勞動報酬在初次分配中的比重。換句話說，這是一個從上到下的系統性訊號。大廠們的漲薪行動，與其說是企業的主動選擇，不如說是對政策風向的快速響應。但問題也隨之而來，漲薪的錢從那來？漲完之後又能解決什麼問題？這兩個問題，或許可以從比亞迪身上找到一些線索。漲薪的底氣，不在國內？比亞迪此次調薪的核心群體是技術研發人員，重點激勵的是績效優異者和核心骨幹。根據員工反饋，多數漲幅在1000元左右，個別達到3200元，也有部分只有幾百元。這不是“大鍋飯”式的普調，而是一次結構性的定向激勵。但一個尷尬的現實是，剛剛過去的2025年，比亞迪國內市場的日子並不好過。三季度財報顯示，受“反內卷”政策衝擊，比亞迪的單車售價環比下滑，收入略低於預期。國內銷量甚至出現了“三連跌”的短期壓力。既然國內市場承壓，漲薪的錢從那來？答案藏在海外。2025年前11個月，比亞迪海外銷量接近91萬輛，同比大幅增長。更關鍵的是利潤結構的差異——有機構測算，比亞迪海外車型的單車淨利潤在1.4萬到1.6萬元之間，而國內大約只有0.4萬到0.6萬元。也就是說，賣一輛海外的車，利潤頂得上國內三四輛。這才是漲薪的真正底氣。當國內同行還在為幾百塊錢的成本摳來摳去時，比亞迪已經在用海外賺取的利潤反哺國內的研發投入和人力成本。匈牙利、泰國、巴西的工廠正在建設或投產，這些都需要大量具備國際視野的技術和管理人才。漲薪的動作，一半是響應政策，一半是為全球化擴張儲備人手。“反內卷”的真正含義過去兩年，“內卷”幾乎成了中國製造業的代名詞。價格戰打到最後，沒有贏家，只剩一地雞毛。從官方到行業協會都在呼籲“反內卷”，但怎麼反，大家心裡都沒底。是坐下來商量不降價嗎？這在市場經濟裡幾乎不可能。王傳福對此倒是看得清楚，他說過“卷是健康的競爭模式，卷質量、卷價格、卷技術，有助於優質產品的誕生”。問題不在於卷不卷，而在於卷什麼。低水平的同質化競爭，最後只能卷價格，捲到大家都沒利潤；高水平的差異化競爭，卷的是技術和產品力，捲出來的是護城河。比亞迪這兩年的動作，本質上就是在切換賽道。仰望、騰勢、方程豹這些高端品牌，雲輦、易四方這些技術標籤，都是試圖用技術代差來支撐更高的品牌溢價，跳出10萬到20萬等級的紅海肉搏。能不能成功另說，但方向是清晰的。而全球化，則是另一條出路。當國內市場增長見頂，往外走幾乎是唯一選擇。海外市場不僅提供了增量空間，更重要的是提供了利潤空間。這些利潤反過來又能支撐國內的研發投入和薪酬提升，形成一個正向循環。從“投資於物”到“投資於人”把視野拉得更遠一點，此番，比亞迪等大廠集體漲薪，可能只是一個更大趨勢的開端。過去十幾年，中國經濟的增長模式主要靠基建和房地產驅動，本質上是“投資於物”。修路、蓋樓、建工廠，錢砸下去，GDP就上來了。但這條路越走越窄，邊際效益越來越低。未來十年，邏輯可能要變。不是不投資，而是投資的方向要從“物”轉向“人”。讓老百姓收入增加，讓大家有錢也敢花錢，把內需真正拉起來。當然，漲薪能解決多少問題，現在下結論還為時過早。還是說回比亞迪，其當下如火如荼的海外擴張能否持續？高端品牌能否站穩腳跟？技術研發的投入產出比如何？這些問題都還沒有答案。而對於更多沒有海外市場、沒有技術護城河的企業來說，漲薪可能只是一筆額外的成本負擔。但至少，頭部企業的這次集體行動釋放了一個訊號：在經濟承壓的時刻，與其一味收縮防守，不如嘗試主動出擊。對內留住核心人才，對外拓展增量市場，這或許是比單純降本增效更有想像力的活法。能不能跑通，就看接下來的執行了。 (功夫財經)

今年以來，中國電池、變壓器和其他對全球人工智慧建設至關重要的裝置製造商的股價飆升，因為耗電量巨大的資料中心正在爭相尋找替代不堪重負的傳統電網的方案。英國《金融時報》指出，得益於中國國內外需求的推動，全球最大的電池製造商寧德時代（CATL）和僅次於特斯拉的全球第二大整合儲能系統供應商陽光電源（Sungrow）等中國企業的利潤大幅飆升。今年以來，寧德時代的股價上漲了45%，陽光電源的股價上漲了130%。這兩家公司是深圳證券交易所滬深新能源指數中市值最大的兩家公司，該指數在2025年已上漲了38%。“突然間，人們開始爭相搶購這些電力裝置，”伯恩斯坦負責全球儲能行業的股票研究分析師Brian Ho表示。這兩家中國公司均未披露其在美國的銷售額，但官方資料顯示，中國佔美國電池和儲能系統進口的大部分。“中國不僅在為自身提供動力，”美國銀行全球研究部中國股票策略聯席主管Matty Zhao表示，“它實際上也在為美國、歐洲和世界其他地區提供動力。”Matty Zhao補充說，儘管川普加徵了關稅，但中國企業出口銷售才是利潤的主要驅動力，因為中國國內激烈的競爭意味著企業可以在海外獲得更高的利潤。Matty Zhao估計，對於包括電池、直流轉交流轉換器和其他裝置的儲能系統而言，出口利潤率是國內銷售的三到五倍。她還表示，對於變壓器——資料中心確保每個元件獲得合適電力的關鍵部件——國內銷售毛利率為10%到20%，而出口到美國和歐洲的毛利率則高達40%到50%。Matty Zhao說：“他們寧願繼續出口，自己承擔關稅。”國際能源署預測，到2030年，資料中心將消耗945太瓦時的電力——超過美國目前年發電量的五分之一——高於去年的約415太瓦時。傳統電網已經不堪重負。建設資料中心的公司正轉向電池組和“微電網”，後者獨立於傳統電網運行。美國能源部指出，微電網發展迅速，未來將佔美國分佈式能源的“絕大部分”。據美國官方統計，今年前九個月，美國鋰離子電池進口的60%來自中國，高於2020年的43%。今年截至9月，此類進口總額為150億美元，是2020年全年總額的三倍多。儘管美國努力減少對中國的依賴，並警告稱這樣做會使自身更容易受到供應鏈衝擊的影響，但這種情況依然存在。美國智庫外交關係委員會在10月份的一份報告中指出，美國在與中國競相發展人工智慧的過程中面臨的最大威脅“源於供應鏈”。澳新銀行大中華區首席經濟學家Raymond Yeung表示：“中美兩國基本上沒有脫鉤。它們仍然是兩個不同司法管轄區下的單一經濟體。”Raymond Yeung指出，中國製造商在人工智慧供應鏈中擁有“結構性優勢”。例如，寧德時代等公司是磷酸鐵鋰電池生產的全球領導者，這種電池比其他替代電池更安全、壽命更長。伯恩斯坦公司的Brian Ho表示：“儘管有這些關稅和脫鉤政策，但對磷酸鐵鋰電池的需求依然強勁。”他還補充說，“中國以外根本沒有其他供應商”。中國企業在價格和交貨速度方面也具有優勢。Matty Zhao舉例說，如果從韓國購買變壓器，“你得等兩到三年。如果你急需為資料中心建設電網，你不可能等兩年。”自2018年唐納德·川普首次提高對中國商品的關稅以來，寧德時代和陽光電源的海外收入均大幅增長，凸顯了全球缺乏替代供應商的問題。電力裝置和電池是美國在人工智慧領域對中國投入進行廣泛且鮮為人知的依賴的一部分。美國資料中心公司使用來自中國公司（例如中際旭創）的光收發器（用於將電訊號轉換為光訊號進行傳輸，然後再轉換回電訊號），以及中國生產的印刷電路板。然而，目前的趨勢可能不會持續。明年，川普政府計畫將中國電池的關稅從30.9%提高到48.4%，並加大對高中國零部件含量裝置獲得聯邦稅收抵免的難度。匯豐銀行在最近的一份報告中表示，今年在美國，“為了應對新的（儲能系統）項目實施外國實體關注要求，已經提前安裝了相關裝置”。 (北美商業見聞)

連續向院士發起“衝刺”後，比亞迪和寧德時代終於如願以償。中國科學院與中國工程院11月21日公佈的院士增選結果顯示，比亞迪首席科學家廉玉波、寧德時代首席科學家吳凱以及金發科技首席技術官黃險波成為院士。一見財經注意到，這是每屆兩院院士增選中，民營企業高級技術專家當選院士人數最多的一次。院士是中國科學技術方面和工程科技領域的最高榮譽稱號，院士制度是黨和國家為樹立尊重知識、尊重人才導向，凝聚優秀人才服務國家設立的一項重要制度。如此多的民企高級技術專家當選院士，一方面顯示出高層對民營企業和民營企業家的高度重視；另一方面也說明，民營企業正在和高校、國企一起成為科技創新的重要力量。/1今年當選院士的3位民企高級技術專家當中，有兩位來自新能源汽車相關領域。廉玉波1986年7月畢業於南京航空航天大學，主修材料科學與工程專業，獲學士學位。他曾在中國汽車研究中心任職參與設計，2004年2月加入比亞迪。2018年，廉玉波榮獲中國汽車產業紀念改革開放40周年“傑出人物獎”，2020年12月獲評第四屆“傑出工程師獎”，2023年榮獲何梁何利基金科學與技術創新獎。2023年，廉玉波就開始申請院士，為了專心搞研究。當年7月，廉玉波辭去比亞迪副總裁職務，擔任公司首席科學家、公司汽車總工程師和汽車工程研究院院長。在擔任副總裁期間，他的年薪超過一眾高管，2022年稅前年薪882.5萬元，僅次於執行副總裁李柯和高級副總裁羅紅斌；2023年稅前年薪671萬元；2024年消失在高管薪酬名單中。除了辭去高管，儘管已經60歲高齡，廉玉波還在繼續學習。2020年，廉玉波進入清華大學車輛與運載學院新能源動力系統團隊攻讀博士學位，導師為歐陽明高，為中國科學院院士。在“院士”的精心點撥下，廉玉波2024年完成4年學業，獲得清華大學能源動力專業博士學位。一年以後，他成功當選中國工程院機械與運載工程學部院士。寧德時代首席科學家吳凱在申請院士過程中也走了廉玉波一樣的路。吳凱為上海交通大學博士，於2012年8月至2015年11月任寧德新能源技術副總裁；2015年12月至2023年6月，任寧德時代首席科學家、副總經理。吳凱多年深耕高性能動力電池技術創新，帶領寧德時代在動力電池關鍵材料、產品設計與整合、製造工藝與裝備上取得了重大突破。吳凱也是2023年開始申請院士的，當年6月21日，吳凱辭去了寧德時代副總經理職務，繼續擔任公司首席科學家，同時擔任公司電化學儲能技術國家工程研究中心主任。寧德時代在年報中給出吳凱的辭職原因是：“為更加專注於公司新產品、新技術的研發工作，致力於新能源領域的開拓創新和技術引領。”/2比亞迪和寧德時代的專家在連續申請兩年後，成功當選院士，固然和他們的努力有關，但也和每屆增選院士的側重點變化有關。2023年，儘管廉玉波和吳凱都進入了中國工程院“機械與運載工程學部”候選人名單，但最終入選的大多來自高校和軍工企業科研機構。比亞迪和寧德時代都是中國頂級企業，這些年在新能源汽車和電池技術方面都有很大突破，按理說成為“院士”也並不奇怪。但當年評選院士的側重點和這次是不一樣的。新華社當時發佈的通稿顯示，本次兩院院士增選名額進一步向國家急需的關鍵領域和基礎學科、新興學科、交叉學科傾斜；向為國防和國家安全作出突出貢獻的科研人員傾斜；向承擔國家重大科研任務、重大科技基礎設施建設和重大工程並作出突出貢獻的科研人員傾斜。顯然，廉玉波和吳凱的研究，更多的集中在應用科技領域。再加上之前他們都是企業高管，大部分日常工作並不在科研一線。時隔兩年後，廉玉波和吳凱為何能成功當選院士？2025年4月25日，中國科學院、中國工程院分別發佈2025年院士增選指南，其中中國工程院首次為民營企業科技人才新增專項名額，這是今年院士增選的一大改革。事實上，從2019年起，兩院就表示在院士評選中要“特別關注”民營企業科技人才的要求，但過去這些年並未為民營企業的科技領軍人才設立專門的參選名額。之前雖然有部分民營企業的科技人員成為工程院院士有效候選人，但最終入選者寥寥。兩院今年為何要專門為民營企業科技人才新增專項名額？在一見財經看來，原因主要有兩個：其一、民營企業已經成為中國科技創新的重要力量。人民網最近發佈的一篇文章中披露的資料顯示，民營企業已成為科技創新的重要主體，貢獻了70%以上的技術創新成果，涵蓋了80%以上的國家專精特新“小巨人”企業和90%以上的國家高新技術企業。其二、讓更多民營企業專家當選院士，也呼應了國家這些年大力支援民營企業和民營企業家的政策傾向。今年2月17日，民營企業座談會召開，從《新聞聯播》畫面中可以發現，寧德時代曾毓群和比亞迪王傳福坐在第一排。可見，比亞迪、寧德時代等民企專家今年當選院士，實際上是有跡可循的。 (一見財經)

特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這凸顯出美中地緣經貿摩擦仍存在緊張局勢。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。圖片來源：David Paul Morris/Bloomberg News據知情人士透露，特斯拉決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。自新冠疫情之後，特斯拉一直在積極減少美國產汽車對中國產零部件的依賴，並鼓勵其中國供應商在包括墨西哥在內的其他地方生產零部件。但知情人士稱，今年川普對進口自中國的商品徵收高額關稅後，特斯拉加快了剔除中國零部件的戰略。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。中國是包括晶片和電池在內的汽車零部件，以及汽車內部材料的主要生產國和出口國。由於中國龐大的生產規模、較低的成本，許多零部件質優價廉。一些知情人士說，特斯拉高管一直在努力應對美中貿易戰中關稅水平波動帶來的不確定性，這讓該公司難以制定連貫的定價策略。美中之間的地緣緊張關係，以及對全球汽車供應鏈的影響，只會加劇特斯拉供應鏈反脆弱的緊迫性。最近幾周，荷蘭政府在美國的壓力之下，從安世半導體(Nexperia)的前中國母公司手中奪取該公司的控制權，爭端導致汽車晶片供應出現新的干擾，這在特斯拉內部引發了關於需要加快多元化處理程序的討論。美國是特斯拉最大的市場，行駛在美國道路上的特斯拉汽車是在美國工廠生產的。在中國，特斯拉在上海工廠生產汽車，主要使用本地生產的零部件。上海生產的汽車在中國國內和海外銷售，主要銷往亞洲和歐洲，但不銷往美國。在上海，待出口的特斯拉電動汽車正等待裝船。圖片來源：VCG/Getty Images但是，特斯拉難以替代的一種中國製造零部件是磷酸鐵鋰電池。中國的寧德時代(Contemporary Amperex Technology, CATL)一直是特斯拉這種LFP電池的主要供應商。未來，特斯拉正致力於在美國為儲能產品生產LFP電池。該公司在2025年10月份表示，預計在內華達州生產此類電池產品的工廠將於2026年第一季度開始營運。由於供應鏈和業務的全球性，汽車行業受到中美摩擦的衝擊尤為嚴重。與此同時，與特斯拉合作的中國供應商，正越來越多地在全球各地的工廠供應零部件。一位駐華高管表示，上海工廠約有400家中國直接供應商，其中60多家已為特斯拉的全球生產供貨。自川普1.0以來，特斯拉一直在推行削減美國產汽車中的中國製造零部件的戰略。據熟悉該項目的人士稱，作為該戰略的一部分，特斯拉近年來已與中國供應商——包括那些生產座套、金屬外殼的供應商——合作，在墨西哥和東南亞建立工廠和倉庫。當前，在涉及面向美國市場的產品時，許多美國公司正尋求排除中國製造的零部件，或者在中國境外生產。相應的，中國科技公司也在從其供應鏈中剔除美國零部件和技術。 (道瓊斯風險合規)

11月14日晚，寧德時代發佈公告稱，公司股東黃世霖擬通過詢價方式，轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%，轉讓原因為自身資金需求。按照寧德時代當日收盤價404.12元/股測算，黃世霖擬減持股份市值約184.41億元。第三大股東擬轉讓4563.24萬股股份資料顯示，黃世霖為寧德時代核心聯合創始人之一，在2022年8月1日辭去公司副董事長、董事、董事會戰略委員會委員和副總經理職務。根據寧德時代2025年三季報，黃世霖為公司第三大股東。公告顯示，截至11月13日，黃世霖直接持有寧德時代A股股份4.66億股，佔公司總股本（含A股及H 股）比例10.21%，其中，2.589億股為首發前股份。黃世霖此次轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%。來源：寧德時代公告公告稱，本次詢價轉讓的受讓方為具備相應定價能力和風險承受能力的機構投資者等，出讓方委託中金公司組織實施本次詢價轉讓。或投向儲能賽道在2022年黃世霖申請辭職後，寧德時代稱，後續，黃世霖將在“光儲充檢”新興領域探索業務機會，未來可能與公司形成戰略協同，共同推動新能源產業的發展。天眼查資料顯示，黃世霖目前擔任10余家公司的股東，包括福建時代星雲科技有限公司（簡稱“時代星雲”）、福建集新光儲充檢技術有限公司等多家儲能相關企業。黃世霖為時代星雲的實控人。該公司創立於2019年，是一家集鋰電儲能裝置研發、生產、銷售、服務於一體，以儲能應用技術為核心，為客戶提供發電側、電網側、使用者側儲能產品及解決方案的高新技術企業。業內分析稱，黃世霖此次詢價轉讓股份所得資金或投向炙手可熱的儲能賽道。“儲能商業模式日漸成熟，經濟性顯現，國內外儲能需求迎來快速增長。全球AI資料中心規模的快速擴張也帶來了巨大的電力需求，光儲系統可以作為資料中心的主電源，為資料中心提供長期穩定的綠色電力輸出。”寧德時代董秘蔣理此前在公司三季度業績說明會上表示。 (中國證券報)