2026年初，中國新能源行業迎來“地震”。從工信部的高調約談，到出口退稅政策的定點取消，政策的風向轉向“鐵腕出清”。據路透社2026年1月8日報導，1月7日，中國工業和資訊化部（MIIT）聯合國家發改委、市場監管總局、國家能源局四大部門，在北京召開了一場“動力和儲能電池行業座談會”。參會名單極其考究，16家企業幾乎涵蓋了中國新能源儲存領域的“半壁江山”：寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池巨頭悉數到場，連天合光能作為元件、電池企業也被列入名單。這是一次明確的“窗口指導”。工信部在紀要中直言不諱：最佳化產能規劃，規避產能過剩風險，規範市場競爭。 在經歷了數年的價格戰和盲目擴張後，官方釋放出的訊號異常清晰——無序增長的時代，你不結束，我幫你結束。元件、電池退稅取消與約談幾乎同步傳出的，是關於出口退稅政策調整的重磅消息。據悉，國家相關部門正計畫取消太陽能元件與動力/儲能電池的出口退稅。長期以來，9%至13%的出口退稅是中國新能源產品在國際市場保持“極致性價比”的重要支撐。一旦退稅取消，意味著企業的出口成本將直接跳漲。 這一舉措的邏輯非常明確：倒逼價格回升：阻止國內廠商在海外市場進行“自殺式”削價競爭。緩解貿易摩擦：降低歐美國家對中國新能源產品“補貼”的指摘，轉而以市場化價格競爭。利潤留存國內：既然產品已具備全球統治力，不再需要通過財政補貼來換取市場份額。 幾家歡喜幾家愁：逆變器廠商長舒一口氣在這場針對“出口新三樣”的政策大洗牌中，逆變器廠商意外地成了“幸運兒”。根據目前的政策動向，此次退稅取消主要針對電池單元和太陽能元件，並不涉及逆變器。消息一出，行業內一片驚呼，逆變器類股的龍頭企業紛紛“長舒一口氣”。原因不難理解：逆變器作為太陽能和儲能系統的“大腦”，其技術迭代極快，尚未陷入像電池和元件那樣近乎瘋狂的產能過剩與價格踩踏。官方暫時保留逆變器的退稅，實際上是“精準打擊”與“定向保護”相結合的策略，意在保護高附加值的電力電子環節。巨頭們的“共謀”：通過退稅清場令人深思的是，巨頭們為什麼不反對，反而支援？因為這個政策對巨頭是長期利多，對中小廠商是利空。中小廠商的“奪命符”：那些依賴低端產能、靠著國家退稅補貼勉強維持微薄利潤的中小廠商，對成本極其敏感。退稅一旦取消，其原本就不高的利潤空間將瞬間轉負。巨頭的護城河：寧德時代、比亞迪等擁有強大的規模效應和技術溢價，即便退稅取消，他們可以通過提升海外售價或利用海外工廠佈局來避險。加速行業集中：當“退稅”這根救命稻草被抽走，無法自我造血的小廠將大批倒閉或被兼併。巨頭們同意最佳化產能，本質上是同意“清理非核心產能”，從而重新獲得定價權。中國新能源步入“高品質收縮”時代從約談到退稅調整，中國官方正以一種近乎“外科手術”的精準度，切除新能源產業中的冗餘腐肉。對於那些擁有核心技術、能講好“價值故事”的巨頭來說，這是一個黃金拐點；而對於那些只會在低端市場內卷、依賴政策補血的中小廠商來說，凜冬已至。 (光儲小趴菜)

進入12月，寧德時代、字節跳動、比亞迪相繼宣佈漲薪。財聯社12月22日證實，比亞迪針對技術研發人員調薪，幅度從幾百元到三千多元不等；早前，字節跳動和寧德時代也傳出類似漲薪動作。三家分屬新能源汽車、網際網路、動力電池三個不同賽道的頭部企業，卻在同一個時間窗口做出了同一個選擇。這不太可能是巧合。回看12月11日的中央經濟工作會議，明確提出要制定實施“城鄉居民增收計畫”。與往年相比，今年的表述有三個明顯變化：範圍從中低收入群體擴大到全體城鄉居民；從原則性意見變成了具體行動方案；目標更明確——提高勞動報酬在初次分配中的比重。換句話說，這是一個從上到下的系統性訊號。大廠們的漲薪行動，與其說是企業的主動選擇，不如說是對政策風向的快速響應。但問題也隨之而來，漲薪的錢從那來？漲完之後又能解決什麼問題？這兩個問題，或許可以從比亞迪身上找到一些線索。漲薪的底氣，不在國內？比亞迪此次調薪的核心群體是技術研發人員，重點激勵的是績效優異者和核心骨幹。根據員工反饋，多數漲幅在1000元左右，個別達到3200元，也有部分只有幾百元。這不是“大鍋飯”式的普調，而是一次結構性的定向激勵。但一個尷尬的現實是，剛剛過去的2025年，比亞迪國內市場的日子並不好過。三季度財報顯示，受“反內卷”政策衝擊，比亞迪的單車售價環比下滑，收入略低於預期。國內銷量甚至出現了“三連跌”的短期壓力。既然國內市場承壓，漲薪的錢從那來？答案藏在海外。2025年前11個月，比亞迪海外銷量接近91萬輛，同比大幅增長。更關鍵的是利潤結構的差異——有機構測算，比亞迪海外車型的單車淨利潤在1.4萬到1.6萬元之間，而國內大約只有0.4萬到0.6萬元。也就是說，賣一輛海外的車，利潤頂得上國內三四輛。這才是漲薪的真正底氣。當國內同行還在為幾百塊錢的成本摳來摳去時，比亞迪已經在用海外賺取的利潤反哺國內的研發投入和人力成本。匈牙利、泰國、巴西的工廠正在建設或投產，這些都需要大量具備國際視野的技術和管理人才。漲薪的動作，一半是響應政策，一半是為全球化擴張儲備人手。“反內卷”的真正含義過去兩年，“內卷”幾乎成了中國製造業的代名詞。價格戰打到最後，沒有贏家，只剩一地雞毛。從官方到行業協會都在呼籲“反內卷”，但怎麼反，大家心裡都沒底。是坐下來商量不降價嗎？這在市場經濟裡幾乎不可能。王傳福對此倒是看得清楚，他說過“卷是健康的競爭模式，卷質量、卷價格、卷技術，有助於優質產品的誕生”。問題不在於卷不卷，而在於卷什麼。低水平的同質化競爭，最後只能卷價格，捲到大家都沒利潤；高水平的差異化競爭，卷的是技術和產品力，捲出來的是護城河。比亞迪這兩年的動作，本質上就是在切換賽道。仰望、騰勢、方程豹這些高端品牌，雲輦、易四方這些技術標籤，都是試圖用技術代差來支撐更高的品牌溢價，跳出10萬到20萬等級的紅海肉搏。能不能成功另說，但方向是清晰的。而全球化，則是另一條出路。當國內市場增長見頂，往外走幾乎是唯一選擇。海外市場不僅提供了增量空間，更重要的是提供了利潤空間。這些利潤反過來又能支撐國內的研發投入和薪酬提升，形成一個正向循環。從“投資於物”到“投資於人”把視野拉得更遠一點，此番，比亞迪等大廠集體漲薪，可能只是一個更大趨勢的開端。過去十幾年，中國經濟的增長模式主要靠基建和房地產驅動，本質上是“投資於物”。修路、蓋樓、建工廠，錢砸下去，GDP就上來了。但這條路越走越窄，邊際效益越來越低。未來十年，邏輯可能要變。不是不投資，而是投資的方向要從“物”轉向“人”。讓老百姓收入增加，讓大家有錢也敢花錢，把內需真正拉起來。當然，漲薪能解決多少問題，現在下結論還為時過早。還是說回比亞迪，其當下如火如荼的海外擴張能否持續？高端品牌能否站穩腳跟？技術研發的投入產出比如何？這些問題都還沒有答案。而對於更多沒有海外市場、沒有技術護城河的企業來說，漲薪可能只是一筆額外的成本負擔。但至少，頭部企業的這次集體行動釋放了一個訊號：在經濟承壓的時刻，與其一味收縮防守，不如嘗試主動出擊。對內留住核心人才，對外拓展增量市場，這或許是比單純降本增效更有想像力的活法。能不能跑通，就看接下來的執行了。 (功夫財經)

今年以來，中國電池、變壓器和其他對全球人工智慧建設至關重要的裝置製造商的股價飆升，因為耗電量巨大的資料中心正在爭相尋找替代不堪重負的傳統電網的方案。英國《金融時報》指出，得益於中國國內外需求的推動，全球最大的電池製造商寧德時代（CATL）和僅次於特斯拉的全球第二大整合儲能系統供應商陽光電源（Sungrow）等中國企業的利潤大幅飆升。今年以來，寧德時代的股價上漲了45%，陽光電源的股價上漲了130%。這兩家公司是深圳證券交易所滬深新能源指數中市值最大的兩家公司，該指數在2025年已上漲了38%。“突然間，人們開始爭相搶購這些電力裝置，”伯恩斯坦負責全球儲能行業的股票研究分析師Brian Ho表示。這兩家中國公司均未披露其在美國的銷售額，但官方資料顯示，中國佔美國電池和儲能系統進口的大部分。“中國不僅在為自身提供動力，”美國銀行全球研究部中國股票策略聯席主管Matty Zhao表示，“它實際上也在為美國、歐洲和世界其他地區提供動力。”Matty Zhao補充說，儘管川普加徵了關稅，但中國企業出口銷售才是利潤的主要驅動力，因為中國國內激烈的競爭意味著企業可以在海外獲得更高的利潤。Matty Zhao估計，對於包括電池、直流轉交流轉換器和其他裝置的儲能系統而言，出口利潤率是國內銷售的三到五倍。她還表示，對於變壓器——資料中心確保每個元件獲得合適電力的關鍵部件——國內銷售毛利率為10%到20%，而出口到美國和歐洲的毛利率則高達40%到50%。Matty Zhao說：“他們寧願繼續出口，自己承擔關稅。”國際能源署預測，到2030年，資料中心將消耗945太瓦時的電力——超過美國目前年發電量的五分之一——高於去年的約415太瓦時。傳統電網已經不堪重負。建設資料中心的公司正轉向電池組和“微電網”，後者獨立於傳統電網運行。美國能源部指出，微電網發展迅速，未來將佔美國分佈式能源的“絕大部分”。據美國官方統計，今年前九個月，美國鋰離子電池進口的60%來自中國，高於2020年的43%。今年截至9月，此類進口總額為150億美元，是2020年全年總額的三倍多。儘管美國努力減少對中國的依賴，並警告稱這樣做會使自身更容易受到供應鏈衝擊的影響，但這種情況依然存在。美國智庫外交關係委員會在10月份的一份報告中指出，美國在與中國競相發展人工智慧的過程中面臨的最大威脅“源於供應鏈”。澳新銀行大中華區首席經濟學家Raymond Yeung表示：“中美兩國基本上沒有脫鉤。它們仍然是兩個不同司法管轄區下的單一經濟體。”Raymond Yeung指出，中國製造商在人工智慧供應鏈中擁有“結構性優勢”。例如，寧德時代等公司是磷酸鐵鋰電池生產的全球領導者，這種電池比其他替代電池更安全、壽命更長。伯恩斯坦公司的Brian Ho表示：“儘管有這些關稅和脫鉤政策，但對磷酸鐵鋰電池的需求依然強勁。”他還補充說，“中國以外根本沒有其他供應商”。中國企業在價格和交貨速度方面也具有優勢。Matty Zhao舉例說，如果從韓國購買變壓器，“你得等兩到三年。如果你急需為資料中心建設電網，你不可能等兩年。”自2018年唐納德·川普首次提高對中國商品的關稅以來，寧德時代和陽光電源的海外收入均大幅增長，凸顯了全球缺乏替代供應商的問題。電力裝置和電池是美國在人工智慧領域對中國投入進行廣泛且鮮為人知的依賴的一部分。美國資料中心公司使用來自中國公司（例如中際旭創）的光收發器（用於將電訊號轉換為光訊號進行傳輸，然後再轉換回電訊號），以及中國生產的印刷電路板。然而，目前的趨勢可能不會持續。明年，川普政府計畫將中國電池的關稅從30.9%提高到48.4%，並加大對高中國零部件含量裝置獲得聯邦稅收抵免的難度。匯豐銀行在最近的一份報告中表示，今年在美國，“為了應對新的（儲能系統）項目實施外國實體關注要求，已經提前安裝了相關裝置”。 (北美商業見聞)

連續向院士發起“衝刺”後，比亞迪和寧德時代終於如願以償。中國科學院與中國工程院11月21日公佈的院士增選結果顯示，比亞迪首席科學家廉玉波、寧德時代首席科學家吳凱以及金發科技首席技術官黃險波成為院士。一見財經注意到，這是每屆兩院院士增選中，民營企業高級技術專家當選院士人數最多的一次。院士是中國科學技術方面和工程科技領域的最高榮譽稱號，院士制度是黨和國家為樹立尊重知識、尊重人才導向，凝聚優秀人才服務國家設立的一項重要制度。如此多的民企高級技術專家當選院士，一方面顯示出高層對民營企業和民營企業家的高度重視；另一方面也說明，民營企業正在和高校、國企一起成為科技創新的重要力量。/1今年當選院士的3位民企高級技術專家當中，有兩位來自新能源汽車相關領域。廉玉波1986年7月畢業於南京航空航天大學，主修材料科學與工程專業，獲學士學位。他曾在中國汽車研究中心任職參與設計，2004年2月加入比亞迪。2018年，廉玉波榮獲中國汽車產業紀念改革開放40周年“傑出人物獎”，2020年12月獲評第四屆“傑出工程師獎”，2023年榮獲何梁何利基金科學與技術創新獎。2023年，廉玉波就開始申請院士，為了專心搞研究。當年7月，廉玉波辭去比亞迪副總裁職務，擔任公司首席科學家、公司汽車總工程師和汽車工程研究院院長。在擔任副總裁期間，他的年薪超過一眾高管，2022年稅前年薪882.5萬元，僅次於執行副總裁李柯和高級副總裁羅紅斌；2023年稅前年薪671萬元；2024年消失在高管薪酬名單中。除了辭去高管，儘管已經60歲高齡，廉玉波還在繼續學習。2020年，廉玉波進入清華大學車輛與運載學院新能源動力系統團隊攻讀博士學位，導師為歐陽明高，為中國科學院院士。在“院士”的精心點撥下，廉玉波2024年完成4年學業，獲得清華大學能源動力專業博士學位。一年以後，他成功當選中國工程院機械與運載工程學部院士。寧德時代首席科學家吳凱在申請院士過程中也走了廉玉波一樣的路。吳凱為上海交通大學博士，於2012年8月至2015年11月任寧德新能源技術副總裁；2015年12月至2023年6月，任寧德時代首席科學家、副總經理。吳凱多年深耕高性能動力電池技術創新，帶領寧德時代在動力電池關鍵材料、產品設計與整合、製造工藝與裝備上取得了重大突破。吳凱也是2023年開始申請院士的，當年6月21日，吳凱辭去了寧德時代副總經理職務，繼續擔任公司首席科學家，同時擔任公司電化學儲能技術國家工程研究中心主任。寧德時代在年報中給出吳凱的辭職原因是：“為更加專注於公司新產品、新技術的研發工作，致力於新能源領域的開拓創新和技術引領。”/2比亞迪和寧德時代的專家在連續申請兩年後，成功當選院士，固然和他們的努力有關，但也和每屆增選院士的側重點變化有關。2023年，儘管廉玉波和吳凱都進入了中國工程院“機械與運載工程學部”候選人名單，但最終入選的大多來自高校和軍工企業科研機構。比亞迪和寧德時代都是中國頂級企業，這些年在新能源汽車和電池技術方面都有很大突破，按理說成為“院士”也並不奇怪。但當年評選院士的側重點和這次是不一樣的。新華社當時發佈的通稿顯示，本次兩院院士增選名額進一步向國家急需的關鍵領域和基礎學科、新興學科、交叉學科傾斜；向為國防和國家安全作出突出貢獻的科研人員傾斜；向承擔國家重大科研任務、重大科技基礎設施建設和重大工程並作出突出貢獻的科研人員傾斜。顯然，廉玉波和吳凱的研究，更多的集中在應用科技領域。再加上之前他們都是企業高管，大部分日常工作並不在科研一線。時隔兩年後，廉玉波和吳凱為何能成功當選院士？2025年4月25日，中國科學院、中國工程院分別發佈2025年院士增選指南，其中中國工程院首次為民營企業科技人才新增專項名額，這是今年院士增選的一大改革。事實上，從2019年起，兩院就表示在院士評選中要“特別關注”民營企業科技人才的要求，但過去這些年並未為民營企業的科技領軍人才設立專門的參選名額。之前雖然有部分民營企業的科技人員成為工程院院士有效候選人，但最終入選者寥寥。兩院今年為何要專門為民營企業科技人才新增專項名額？在一見財經看來，原因主要有兩個：其一、民營企業已經成為中國科技創新的重要力量。人民網最近發佈的一篇文章中披露的資料顯示，民營企業已成為科技創新的重要主體，貢獻了70%以上的技術創新成果，涵蓋了80%以上的國家專精特新“小巨人”企業和90%以上的國家高新技術企業。其二、讓更多民營企業專家當選院士，也呼應了國家這些年大力支援民營企業和民營企業家的政策傾向。今年2月17日，民營企業座談會召開，從《新聞聯播》畫面中可以發現，寧德時代曾毓群和比亞迪王傳福坐在第一排。可見，比亞迪、寧德時代等民企專家今年當選院士，實際上是有跡可循的。 (一見財經)

特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這凸顯出美中地緣經貿摩擦仍存在緊張局勢。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。圖片來源：David Paul Morris/Bloomberg News據知情人士透露，特斯拉決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。自新冠疫情之後，特斯拉一直在積極減少美國產汽車對中國產零部件的依賴，並鼓勵其中國供應商在包括墨西哥在內的其他地方生產零部件。但知情人士稱，今年川普對進口自中國的商品徵收高額關稅後，特斯拉加快了剔除中國零部件的戰略。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。中國是包括晶片和電池在內的汽車零部件，以及汽車內部材料的主要生產國和出口國。由於中國龐大的生產規模、較低的成本，許多零部件質優價廉。一些知情人士說，特斯拉高管一直在努力應對美中貿易戰中關稅水平波動帶來的不確定性，這讓該公司難以制定連貫的定價策略。美中之間的地緣緊張關係，以及對全球汽車供應鏈的影響，只會加劇特斯拉供應鏈反脆弱的緊迫性。最近幾周，荷蘭政府在美國的壓力之下，從安世半導體(Nexperia)的前中國母公司手中奪取該公司的控制權，爭端導致汽車晶片供應出現新的干擾，這在特斯拉內部引發了關於需要加快多元化處理程序的討論。美國是特斯拉最大的市場，行駛在美國道路上的特斯拉汽車是在美國工廠生產的。在中國，特斯拉在上海工廠生產汽車，主要使用本地生產的零部件。上海生產的汽車在中國國內和海外銷售，主要銷往亞洲和歐洲，但不銷往美國。在上海，待出口的特斯拉電動汽車正等待裝船。圖片來源：VCG/Getty Images但是，特斯拉難以替代的一種中國製造零部件是磷酸鐵鋰電池。中國的寧德時代(Contemporary Amperex Technology, CATL)一直是特斯拉這種LFP電池的主要供應商。未來，特斯拉正致力於在美國為儲能產品生產LFP電池。該公司在2025年10月份表示，預計在內華達州生產此類電池產品的工廠將於2026年第一季度開始營運。由於供應鏈和業務的全球性，汽車行業受到中美摩擦的衝擊尤為嚴重。與此同時，與特斯拉合作的中國供應商，正越來越多地在全球各地的工廠供應零部件。一位駐華高管表示，上海工廠約有400家中國直接供應商，其中60多家已為特斯拉的全球生產供貨。自川普1.0以來，特斯拉一直在推行削減美國產汽車中的中國製造零部件的戰略。據熟悉該項目的人士稱，作為該戰略的一部分，特斯拉近年來已與中國供應商——包括那些生產座套、金屬外殼的供應商——合作，在墨西哥和東南亞建立工廠和倉庫。當前，在涉及面向美國市場的產品時，許多美國公司正尋求排除中國製造的零部件，或者在中國境外生產。相應的，中國科技公司也在從其供應鏈中剔除美國零部件和技術。 (道瓊斯風險合規)

11月14日晚，寧德時代發佈公告稱，公司股東黃世霖擬通過詢價方式，轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%，轉讓原因為自身資金需求。按照寧德時代當日收盤價404.12元/股測算，黃世霖擬減持股份市值約184.41億元。第三大股東擬轉讓4563.24萬股股份資料顯示，黃世霖為寧德時代核心聯合創始人之一，在2022年8月1日辭去公司副董事長、董事、董事會戰略委員會委員和副總經理職務。根據寧德時代2025年三季報，黃世霖為公司第三大股東。公告顯示，截至11月13日，黃世霖直接持有寧德時代A股股份4.66億股，佔公司總股本（含A股及H 股）比例10.21%，其中，2.589億股為首發前股份。黃世霖此次轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%。來源：寧德時代公告公告稱，本次詢價轉讓的受讓方為具備相應定價能力和風險承受能力的機構投資者等，出讓方委託中金公司組織實施本次詢價轉讓。或投向儲能賽道在2022年黃世霖申請辭職後，寧德時代稱，後續，黃世霖將在“光儲充檢”新興領域探索業務機會，未來可能與公司形成戰略協同，共同推動新能源產業的發展。天眼查資料顯示，黃世霖目前擔任10余家公司的股東，包括福建時代星雲科技有限公司（簡稱“時代星雲”）、福建集新光儲充檢技術有限公司等多家儲能相關企業。黃世霖為時代星雲的實控人。該公司創立於2019年，是一家集鋰電儲能裝置研發、生產、銷售、服務於一體，以儲能應用技術為核心，為客戶提供發電側、電網側、使用者側儲能產品及解決方案的高新技術企業。業內分析稱，黃世霖此次詢價轉讓股份所得資金或投向炙手可熱的儲能賽道。“儲能商業模式日漸成熟，經濟性顯現，國內外儲能需求迎來快速增長。全球AI資料中心規模的快速擴張也帶來了巨大的電力需求，光儲系統可以作為資料中心的主電源，為資料中心提供長期穩定的綠色電力輸出。”寧德時代董秘蔣理此前在公司三季度業績說明會上表示。 (中國證券報)

本以為，重出江湖的劉強東，只是看上了“外賣”這道菜，殊不知這只是劉強東的開胃小菜，因為對於劉強東來說，最大的菜系還得是“造車”！就在11月5日，京東聯合廣汽埃安、寧德時代共同推出了一款“國民好車”，埃安UT Super 1號車，從外觀設計、製造工藝以及電池技術甚至連換電池過程都詳細介紹了。關鍵京東這款車價格直接去到了10萬元以上，租電池直接來到了4萬多。明面上，這一切似乎都沒什麼問題。但深入瞭解你會發現，京東入局汽車行業的背後，是在重構整個汽車生態。在過去很長一段時間，我們都認為國產車不如進口車，因為在發動機、變速箱以及底盤三大件方面遠不如國外車企。因為西方長期的壟斷，我們想要短時間內突破難度巨大。因此，國產車只能通過不斷模仿，然後進行創新。最後，我們摸索出一條適合自己的道路，那就是新能源賽道。而最終，我們也順利通過新能源汽車實現了“彎道超車”。我們實現彎道超車的背後，並非一夜之間，而是一場水滴石穿的故事。因為我們在燃油車時代，從模仿到創新這過程中，積累了眾多產業，才得以在新能源時代到來的那一刻，實現厚積薄發。換句話說，我們新能源賽道的成功，是因為我們積少成多實現了“質變”。以至於今天的中國汽車工業成為了全球最完善，體量最大的。這也是為何美國的特斯拉、德國的奔馳、寶馬、奧迪紛紛到中國市場尋求合作的原因。因為中國今天的汽車產業鏈非常完善，可以極大降低生產成本，從而提供利潤。而今天京東的出現，似乎預示著一個全新的“造車模式”出現，那就是“輕資產造車”。京東的“造車”跟以往那些新勢力完全不一樣，既沒有像小米那樣自己全端自研，沒有自建工廠，更沒有培養工程師人才，而是選擇了一條“融合”的道路。用我們老百姓的話來說：就是貼牌車！京東負責線上上銷售，獲取訂單後交給廣汽埃安去製造生產，背後需要的電池以及補能方案則交給寧德時代去做。如此一來，京東負責前端銷售，廣汽埃安負責中端生產，寧德時代負責後端的電池技術保障。這，不就是妥妥的“網際網路時代”的結盟合作嗎！像極了當年網際網路時代，小米下場干家電，格力下場干手機，華為下場干汽車一樣！這背後的好處就是，讓京東跳過了一個漫長的自研摸索期，可以直接一步到位賣產品。因為京東自己也說了“不直接參與產品研發與製造”，只專注使用者洞察以及獨家銷售和服務。事實上，這背後也向那些新勢力提供了一個新的思路。與其絞盡腦汁擠入這個行業搞研發，搞製造，搞人才，最後還要搞價格戰，還不如像京東一樣，直接讓賣車跟賣手機一樣簡單！畢竟新勢力如果都像比亞迪、長城、奇瑞這些車企一樣，搞全產業鏈，那背後所需要投入的成本是巨大的。而且對於整個市場生態來說，也並不是好事情。而劉強東的路徑核心也很簡單，就是做“資源整合”。他沒有像雷軍那樣直接從底層硬體做起，也沒有像其他新勢力那樣建工廠招人才，而是用自己最擅長的電商思維，來反哺新能源汽車行業，助力整個汽車行業的發展。所以啊，很多人認為京東下場造成威脅巨大，實則並不然。反而京東的出現，恰好重構了汽車生態，告訴了所有車企，造車並非一定要一股腦湧進去搞“全端自研”，通過自己熟悉的方式來賣車並非不可。當然，京東的出現，對於那些實力沒有那麼強勁，行銷能力也不到位的新勢力來說，確實是威脅巨大。因為只要與京東合作的車企足夠強大，比如比亞迪、長城、奇瑞這些老牌車企，再加上京東的流量以及品牌，估計那些新勢力有點坐立不安了。 (思維有點料)

誰跟你玩虛頭巴腦有的沒的，劉強東入場要的就是絕殺。時隔多年，劉強東與雷軍這兩位網際網路領域的傳奇人物，再次在一條意想不到的賽道上相遇——新能源汽車。不同的是，雷軍這次選擇的是“重度自研”模式，自建工廠、全端自研，從晶片、電機到智駕等一個不落。而劉強東卻走了一條截然不同的路：不建工廠、不造電池，甚至不自研智能系統。京東選擇聯合廣汽和寧德時代，以“輕資產模式”推出了定價僅5萬不到的純電動小型車埃安UT super，主打“國民好車”概念，徹底瞄準下沉市場。圖源：埃安微信公眾號1. 兩條道路，兩種思維，兩種代價2018年，當劉強東逐步“退隱”時，雷軍正帶領小米在手機市場高歌猛進。誰也沒想到，幾年後兩人的路徑會以這樣一種方式交匯。雷軍在2021年正式決定造車，選擇了全鏈條掌控的路徑。這種模式的優點是能掌握核心技術、建立護城河；缺點則是投入巨大、回報周期漫長。小米汽車為此付出了巨大的代價——2024年二季度，小米汽車業務單季虧損曾高達18億元。當然，這種重資產投入在後期也開始顯現價值，從最新的財報可以大致看出，小米汽車在2025年已初步實現盈虧平衡，成為國內少數擁有完全自主生產能力且能盈利的科技車企之一。相比之下，劉強東的入局方式則讓人有些意外。他沒有從零開始建工廠、組建龐大的工程師團隊，而是找到了兩位重量級夥伴：廣汽埃安負責製造，寧德時代負責電池技術與補能方案，京東則貢獻自己的銷售管道、使用者資料和品牌影響力。這種“你做工廠、我做市場”的明確分工，讓京東能夠各取所長，迅速推出產品，避免了漫長的研發和產能爬坡期。據內部人士爆料，為應對雙十一的發售，埃安UT Super的工廠流水線已進入滿負荷運轉狀態，最快53秒便能下線一台，展現了高效的產能準備。圖源：微博京東造車並非一時興起，劉強東從2015年起就著手佈局汽車行業，他先投資了蔚來，之後又做了整車交易平台，2023年成立京東汽車事業部。到了2025年，他和比亞迪、長安、小鵬都達成了合作。與市場普遍認知不同，京東造車的核心邏輯並非單純想在汽車製造領域分一杯羹，而是希望通過造車這個高頻、高價值的消費場景，反哺並加固京東的基本盤，提升其整體生態競爭力。具體而言，這體現在拓展新的流量入口、降本增效、完善“選、買、用、養”的汽車全生命周期服務生態。京東手中還有一張王牌，是其龐大的物流業務。得益於規模龐大的物流體系，京東一直在重倉智能輔助駕駛技術，其自研的無人輕卡已展現出顯著的成本優勢，據稱能節省60%的成本，同時提升40%的效率。造車過程中積累和驗證的技術，可以復用至物流場景，形成良性循環。圖源：微博因此可以說，劉強東暫時不打算自己造車的原因，本質上還是想把整個汽車消費鏈條打通，把車作為連結使用者的重要入口，讓資源也能復用在酒旅、外賣等新業務上，最終目的是提升使用者黏性和復購頻次。京東這幾年在研發上投入了一千五百多億，這些錢主要就是用在這些新業務上。它們不是孤立的項目，更像是測試並強化京東供應鏈能力的試驗田。這一點與雷軍有異曲同工之妙，小米公司從手機業務起步，進而涉足汽車製造，它的其中一層目的正是把人、車與家庭生活緊密聯絡起來，徹底拓寬小米的生態佈局，進而幫助小米品牌邁入高端。2. 京東新車定價“震撼全網”京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。11月9日，京東聯合廣汽集團、寧德時代共同推出的“國民好車”埃安UT super正式開售。電池租用購車價僅為4.99萬元，整車購買價也只需8.99萬元，徹底顛覆了傳統汽車市場的定價邏輯。甚至，在疊加一眾補貼後，最低起售價來到了4.54萬元，比市場上多數同級電動車低了近一半。可以說，埃安UT Super的爆火，核心是精準踩中了大眾使用者“買得起、用得省、無顧慮”的核心訴求。具體來看，新車推出兩種購車方案，覆蓋不同預算使用者：電池租賃版：起售價4.99萬元，限時電池月租金399元（常規499元）；如果租一段時間不想租了，三年內買斷電池，之前租電的費用可全額用來抵扣。這點必須給好評。整車買斷版：8.99萬元，一次性買斷含寧德時代54千瓦時電池在內的全部產權，滿電續航500公里。疊加多重補貼與權益，購車門檻再創新低：12月31日前購車，整車版享4000元補貼，租賃版享2000元補貼，前1000名京東PLUS會員額外獲2500元京東E卡，這些也就是前面提到的最低價的來源。此外，三方還推出了“180天價保”政策，承諾在12月31日前購車的使用者，若提車後180天內發生降價，可獲得10倍差額賠付。這一政策在一定程度上能夠緩解消費者對新車型價格波動的擔憂，但具體的理賠條件、差額計算方式等執行細則尚未詳細公佈。圖源：埃安微信公眾號“埃安UT Super”明確瞄準了一個特定市場——三四線城市的下沉市場。這些消費者對品牌不敏感，不願意“聽故事”，更看重品質和性價比。而得益於合作平台的優勢，京東這款車致力於實現“A0級價格，A+級空間”的特點，滿足了消費者對高性價比家用車的核心需求。在配置上，埃安UT Super展現了十足的誠意：2750mm軸距、前麥弗遜+後扭力梁懸架、500公里續航、全球首搭的廣汽華為雲車機、540度全景影像、倒車哨兵模式、LED大燈、電動尾門等。安全方面也一應俱全，主副駕氣囊、側氣簾、ESP、胎壓監測這些基礎項應有盡有。高配車型還配備了自適應巡航、車道偏離預警、自動剎車等智能安全功能。圖源：微博當然，京東參與之後最讓傳統車企難以企及的，是它的生態整合與線上線下服務能力。據不止一家媒體爆料，買這台京東新車能用京東金融，首付最低15%，年利率最低3.88%，最長分五年還。充電更方便，APP裡直接查樁、預約、付款，合作了全國兩萬多個充電樁。日常保養也不用跑4S店，在京東汽車平台預約就行，洗車、換油、維修都能安排上門，會員還能打折。京東還擁有超過3000家京東養車門店及4萬家合作網點形成的線下服務網路，為消費者建構了一個選、買、用、養閉環。在補能方面，京東與寧德時代共建了檢測-換電一體站。近期，寧德時代在長沙開設了第777座換電站，計畫到2025年覆蓋45個城市，2026年擴展到120城，未來目標是建成3萬座，一次換電最快只需99秒。圖源：微博4.99萬隻是門票，後面源源不斷的保養、換電、保險才是主菜。京東的算盤很清楚：車價越透明，售後越肥美，把使用者圈進自家生態裡，年年都有“雙十一”。3. 誰會笑到最後？京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。發佈才一天，很多網友立馬坐不住了，隨便一條熱門帖子下面都是大家在談論配置、價格、駕駛體驗等話題。這也從側面印證了京東定位的精準性。當然，小米汽車也有其獨特的優勢。近期，雷軍將2025年全年交付目標提升至35萬台，顯示出對市場的充分信心。小米的“人車家”生態閉環，以及其在智能技術上的深耕，也構成了自己的護城河。京東與小米的造車路徑，本質上反映了兩種商業邏輯的差異：一種是產品導向和技術驅動，一種是使用者導向和場景驅動；一種是深度自研，一種是開放整合。在新能源汽車競爭日益激烈的今天，兩種模式都有其生存和發展的空間。未來的汽車市場競爭，與其說是單一的產品競爭，不如說是生態與生態的對抗。劉強東的“國民好車”已經走出了第一步，用京東養車門店、寧德時代換電站、廣汽製造能力和自己管道優勢，織成了一張大網。而雷軍的小米汽車，則繼續在技術自研的道路上深耕。兩位大佬的競爭才剛剛開始，但毫無疑問的是，劉強東的入場已經給整個行業上了一課：有時候，顛覆一個行業的不一定是更好的產品，而是全新的遊戲規則和商業邏輯。 (科技頭版)