特斯拉“躺贏”，說明了電動車行業進入了瓶頸期
在汽車技術沒有突變的情況下，Model Y 已經是最好的答案。
過去幾個月裡，馬斯克把越來越多的時間花在總統選舉上，在川普的集會上原地起跳、抽取參與請願的選民送上百萬美元支票。
特斯拉也很久沒有大賣的新車了。 Cybertruck 依舊難產，過去三個月只交付了1.6 萬輛。主力車型Model 3、Model Y 分別賣了7 年和5 年。其中Model 3 只在去年小幅改動了前臉、內裝和電池容量，Model Y 要到明年初才會改變。
在激烈競爭的市場，企業不進則退。但特斯拉沒有遇到問題。
三季特斯拉在全球賣出46.2 萬輛車，季增4.3%；營收成長8 % 至251 億美元；華爾街最關注的汽車銷售毛利率在連續10 個季度下跌後回彈來到16.4% ，比預期高2 個百分點。
財報發布後，特斯拉股價盤後大漲12%，增加的市值是小鵬汽車總市值的7 倍。
在競爭最激烈的中國市場，特斯拉Model 3 7 月交車量創歷史新高，9 月銷量較去年同期成長66%，Model Y 成為豪華車市場銷售第一。
在歐洲，2023 年裡有7 個月Model Y 都是銷售冠軍，上個月Model Y 又重回第一名。
特斯拉市場表現反彈，一方面來自特斯拉本季的成本改善。另一方面則是整個電動車產業陷入困境的結果，沒有車企推出足以狙擊Model Y 的車型。
靠裁員和供應商幫忙，特斯拉平均每輛車省下2,000 美元
現在特斯拉造一輛車的平均成本為3.51 萬美元，Model 3 和Model Y 的單車成本較上季下降2,000 美元。
毛利率回彈主要來自馬斯克裁掉近2 萬名員工壓縮的成本。今年4 月中旬開始，馬斯克以特斯拉成長陷入停滯為由，宣佈在全球裁掉10% 的員工，但最終裁員幅度超過15%。除了第一線生產和銷售人員外，特斯拉的電池研發、機器人、車型設計、充電業務等多個核心部門都裁員超20%。
此次裁員直接導致特斯拉部分車型的量產進度受阻，本該在今年末上市的改款Model Y 被迫延後至明年第一季交屋。
造一輛車的電池成本也因為碳酸鋰價格下跌而大幅降低。據我們了解，特斯拉最主要的電池供應商寧德時代第三季為特斯拉降價10%，這大概讓特斯拉在上海工廠生產的汽車平均毛利率上升2 個百分點。
Cybertruck 依舊難產，但得益於4680 電池擴產，Cybertruck 的毛利率已經轉正不再燒錢。
馬斯克聲稱，特斯拉正處於兩輪巨幅成長的中間地帶，自動駕駛和無人計程車業務會帶領特斯拉重現2019 年-2023 年年均50% 的業績成長速度，但那是2026 年的事。馬斯克說，如果明年世界不爆發大規模戰爭，明年特斯拉的銷售成長率會達到20%-30%，特斯拉計畫在明年上半年推出更廉價的車款。
多年不變，但難以被挑戰的Model Y
特斯拉第三季的銷售其實略低於市場預期。 Model 3 和Model Y 貢獻了46.2 萬輛裡的44 萬輛。 Cybertruck 主要在美國售賣，且交付量小對特斯拉整體表現影響有限。
在汽車業技術、產品和價格激烈競爭的當下，Model Y 還是全世界最暢銷的汽車，幫特斯拉守住了市場，甚至還能有所成長，堪稱奇蹟。
去年3 月曾宣布要對標Model Y 的理想L8 今年累計賣出5.6 萬輛，還不到Model Y 在中國一個月的銷售。另一個「Model Y」 殺手小鵬G6 在多輪降價後，每月銷售量只剩4,000 台。
競爭對手做出了充分的差異化。有不只一款照搬了保時捷的外觀，讓它的消費者可以花20 多萬買到自己嚮往的豪華外形；有的在座椅後安裝桌板，方便孩子們在路上寫作業、完善影音系統給中年男性建構逃避現實的獨處空間；有的裝上可旋轉的座椅，讓人在車裡吃火鍋，還有的推出車載馬桶，方便用戶不下車就能如廁。
Model Y 沒有以上任何功能、特性，特斯拉也不宣傳這款車特別適合有錢的多小孩家庭或年輕女性。它也沒有各種豪華車常用的意大利Alcantara 類皮革合成材料、沒被蚊子叮咬過的幼年牛皮或可以「零重力」 的按摩座椅。對於在意這些功能或體驗的消費者來說，它被吐槽為「毛坯」 的內裝都是減分項。
只是相當一部分人買車並沒有那麼在意這些特性，他們還是在買一個可靠、價格合理的讓自己從A 點到B 點的交通工具。
馬斯克篤信，人們不買特斯拉的唯一理由是車子不夠便宜，可負擔性不夠。特斯拉最大的對手比亞迪追求成本定價，把車賣給中國最廣大的勞工階級，讓盡可能多的人開車上車。全球最大的汽車公司豐田一直強調自己的車每公里行駛成本最低，且耐用，能開幾十年。
Model Y 在上市5 年後依然是百公里電耗最低的SUV。因為捨去了馬斯克認為無用的內裝和許多不必要的配件，Model Y 比競爭對手更輕，只裝60 度電池的續航里程等同甚至超過裝80 度的競爭對手。特斯拉可以省去20 度電力的成本，即使在動力電池大幅降價後，這也是一筆超過1 萬元的成本。 Model Y 可以比同級車款更便宜，而且開起來也更便宜。
Model Y 還是美國、澳洲等市場最安全的車，今年初，Model Y 再次拿到美國公路安全保險協會（IIHS）「最高安全車款」（Top Safety Pick+）認證。
特斯拉還是電動車裡極少數在全世界廣受認可的「品牌」。這在相當程度上得益於它的先發優勢，在2008 年就交付了首款純電動車Roadster。大部分用戶第一次見到的電動車要不是特斯拉就是比亞迪。一位造車新勢力的產品總監曾向我們評價說：“你的產品如果比特斯拉貴，性能就必須比它好，如果性能差不多，就必須比特斯拉便宜。”
每個時代的銷售冠軍都贏在性價比，現在整個產業還造不出15 萬元的性價比純電車型
汽車業過去100 年的各種最暢銷車型都不是性能最好、最豪華的車，它們都是沒有明顯短板的性價比之王。
累計賣出1,500 萬輛的福特Model T 上市之初價格是850 美元（約今天2,9,000 美元），福特流水線提升效率後，Model T 的價格降到260 美元。當時福特汽車工廠工人花半年薪水就可以買一輛Model T，而競爭對手的車售價普遍在2,000 美元以上。
二戰後橫掃歐美市場幾十年，累計賣出近3,000 萬輛的福斯甲蟲車最初的名字是Volkswagen（福斯）。這是第三帝國「力量來自快樂」（Kraft durch Freude）計畫的明星產品，由希特勒參與定義、斐迪南保時捷親自設計，是一款便宜到每個德國家庭都能用的小車。超級性價比、易於維修的特性讓這款德國車在二戰結束後征服了德國軍隊未曾染指的整個美國本土。
再之後就是卡羅拉。 1960 年代，豐田為經濟復甦期的日本家庭設計了這款體積小、重量輕、省油的廉價小型車卡羅拉。這款車在1970 年代的石油危機爆火，幫豐田在歐美市場站穩腳步。自那之後，豐田一直讓卡羅拉的定價維持在13 萬元左右，基本上是業界最便宜、最耐用的三廂車。
Model Y 的銷量已經證明它是現階段消費者對純電動車需求的最大公約數：在滿足足夠的續航里程、最基本的舒適性的情況下，提供了堪用的輔助駕駛系統。
不過以任何標準計算，Model Y 都比歷史上的幾位冠軍貴得多。這也意味著，它對全球相當大一部分家庭來說，還是太貴。如果有公司能帶來同樣均衡但更便宜的車，可以打開更大的市場。
特斯拉短時間內無法再調低Model Y 的售價。 Model Y 單車以外，特斯拉已長年累月在電池、馬達、晶片和軟體演算法上巨額投入，這讓特斯拉的毛利率從33% 的高點減半到目前的16.4%。
最近三年，特斯拉也將維持每年約100 億美元的資本開支去建訓練AI 演算法的算力中心和效率更高的新工廠。它需要讓車子有一定的毛利率才可以持續滾動研發新技術。
特斯拉計畫採用的新技術也需要極高的落地成本，不光是特斯拉自身的研發，還需要供應商的配合。特斯拉上一個巨額投入的硬體專案4,680 電池已消耗至少50 億美元的資金，這款電池直到最近才初步實現特斯拉的技術設想。
推動變革所需的成本同樣高。特斯拉最早自建充換電網絡，而不是像油車那樣，享受第三方建設的完善的基礎設施；為了應對貿易壁壘，特斯拉不得不投入近50 億美元在德國柏林建設工廠。柏林工廠已經建成兩年多，但直到現在都沒達到設計產能。
今天做電動車的公司裡，幾乎只有特斯拉承擔了上述所有額外的成本。
2022 年設計售價約2.5 萬美元的Model 2 時，特斯拉並沒有選擇直接用性能更差的零件來降本。力求讓這輛車擁有與Model S 一樣的智慧駕駛水準，擁有比Model Y 更好的電子電氣架構和動力系統，以更高效的製造方式打破原本的成本結構實現降本。
馬斯克認為用同樣的成本提供品質、性能更好的車，才能提供價值增量，真正推動改變。只不過，特斯拉的一大堆競爭對手不一定如此堅持，然後做出沒那麼聰明但足夠有性價比的車。(晚點Auto)