如果你現在還把特斯拉（TSLA）當成一家“賣車公司”，那你可能正在錯過這個時代最瘋狂的一次財富重構。甚至可以更偏激一點說：特斯拉未來的利潤，可能根本不是靠賣那些鐵皮架子賺來的。最近，華爾街投行 Wedbush 的明星分析師 Dan Ives 在 CNBC 上甩出了一個讓市場集體失眠的新目標價。他認為，特斯拉的市值有望在 2026 年衝向 3 兆美元。你可能會覺得這又是在畫大餅，畢竟現在的特斯拉估值已經高得讓人看不懂。但如果我們深挖他背後的邏輯，你會發現，我們正處在一個“實體 AI”爆發的黎明，而大多數人還閉著眼。為什麼賣車不再重要？如果你現在還因為特斯拉“降價促銷”或者“內飾簡陋”而唱衰它，那你的邏輯可能還停留在 20 世紀。Dan Ives 在訪談中明確提到，特斯拉正進入一個由自動駕駛、機器人和 AI共同驅動的全新階段。我們可以用一個簡單的類比來理解：傳統車企（豐田、大眾）：像以前的賣場，賣你一台電腦，賺你 10% 的硬體差價，賣完這單，生意基本就結束了。特斯拉：更像是蘋果。賣你一台 iPhone（Model 3/Y），硬體利潤只是“入場費”。真正的大頭，是後續你離不開的 iOS 系統和 App Store 訂閱。為什麼 Dan Ives 預測特斯拉的盈利能力能翻 4 到 5 倍？ 因為邊際成本（Marginal Cost）。賣出一台鐵皮車，你需要原材料、人工、物流，賣得越多，成本也跟著漲。但賣出一份 FSD（全自動駕駛）軟體，成本幾乎是零。目前，FSD 的全球滲透率只有 15% 左右。想像一下，當這個數字提升到 50% 以上時，特斯拉每賣出一輛車，就等於鎖定了一個長期的、高毛利的“現金流收割機”。這時候，特斯拉賣的不是車，而是通往未來交通的入場券。物理 AI的霸權：輝達需要特斯拉Dan Ives 提出了一個非常有洞察力的觀點：全球真正代表實體 AI（Physical AI）的公司，只有輝達和特斯拉。這句話的含金量極高。輝達（NVIDIA）：它是 AI 時代的“大腦供應商”。它提供了最強的大腦（算力），讓 AI 能在機房裡思考。特斯拉（Tesla）：它是 AI 時代的“四肢與感知器”。它讓 AI 擁有了眼睛（視覺演算法）、腿（機器人/車輪）和手（執行器）。如果 AI 只留在電腦螢幕裡，它永遠只是個聊天機器人。只有當 AI 能夠駕駛汽車穿過紐約的早高峰，或者在工廠裡像人一樣組裝零件時，它才真正改變了物理世界的生產力。AI 競爭的下半場，拼的不是演算法（演算法會趨同），而是專有資料。 Waymo（Google旗下）雖然也在做自動駕駛，但它的車隊規模太小了。而特斯拉全球數百萬輛車，每天都在為它的神經網路提供數十億公里的真實行駛資料。這種“影子模式”下的資料收集，讓特斯拉的 AI 擁有了全世界最豐富的駕駛經驗。這也是為什麼 Dan Ives 敢斷言：Waymo 相對於特斯拉，最終可能只是一個微不足道的“四捨五入誤差”。監管的柏林牆正在倒塌阻礙特斯拉市值衝向 3 兆的最大障礙是什麼？不是技術，是監管。過去，自動駕駛在美國是“諸侯割據”。加州有加州的規矩，德州有德州的邏輯。一個車企要在全美普及自動駕駛，得去跑 50 個州的政府流程，這簡直是噩夢。但訪談中提到了一個極為關鍵的轉折點：自動駕駛的監管路經正從州等級轉向聯邦層面。預計明年年初，我們就能看到明確的聯邦級自動駕駛法規。這意味著馬斯克只需要“搞定”華盛頓，全美的自動駕駛邏輯就能統一。這不僅降低了特斯拉的合規成本，更關鍵的是，它讓Robotaxi（無人駕駛計程車）的規模化量產成為了法律上的可能。當一輛沒有方向盤、沒有剎車踏板的 Cybercab 能夠合法上路時，特斯拉的估值邏輯就從“賣車商”徹底進化成了“交通營運商”。很多人擔心 SpaceX 上市會吸走特斯拉的血，但這種擔心可能忽略了馬斯克作為“生態架構師”的野心。Dan Ives 認為，SpaceX、xAI 和特斯拉之間的聯動正在被市場重新定價。xAI：提供最前沿的認知大模型。SpaceX（星鏈）：提供覆蓋全球的低延遲通訊網路。特斯拉：提供終端執行器（車與機器人）。這是一個完美的閉環：星鏈讓偏遠地區的特斯拉也能即時連接雲端，xAI 讓 Optimus 機器人變得更有“人味”，而特斯拉的大規模製造能力，又為這些技術的落地提供了物理軀殼。這已經不是一個人的奮鬥，而是一個相互喂養的超級生態。SpaceX 的上市，反而會提升整個“馬斯克系”的估值錨點，讓投資者意識到，他們持有的不僅是一家公司的股票，而是人類文明進化到下個階段的期權。終極殺手鐧：Optimus 人形機器人如果說自動駕駛價值 1 兆，那麼 Dan Ives 認為，Optimus 人形機器人帶來的天花板會更高。設想一下，一個不需要休息、不需要社保、24 小時待命的機器人勞動力。它不僅能進工廠擰螺絲，未來甚至能進千家萬戶照顧老人、做家務。 這背後是數百兆美元規模的全球勞動力市場。特斯拉在三電系統（電池、電機、電控）上的積累，以及在 FSD 上的視覺感知積累，幾乎可以直接平移到機器人身上。這就是為什麼馬斯克敢說：“特斯拉未來的主要價值將來自於 Optimus。”當這一天到來時，賣車真的成了副業。看完了 Dan Ives 的觀點，你可能會覺得他是個“特吹”。但回過頭看，過去十年，凡是低估馬斯克執行力的人，最後都被事實狠狠打了臉。當然，我們不能盲目樂觀。技術落地延遲：馬斯克的“跳票”是出了名的，2026 年能不能實現真的一鍵啟動 FSD，還得打個問號。安全事故：任何一起嚴重的自動駕駛事故，都可能讓監管進度倒退數年。地緣政治：特斯拉的全球產業鏈極其複雜，宏觀環境的變化會直接影響毛利。Dan Ives 的邏輯其實是在告訴我們：不要在存量市場裡扣細節，要去增量市場裡看爆發。當奧斯汀街頭那輛沒有安全員的特斯拉緩緩駛過時，它帶走的不僅是駕駛員，還有一個舊時代的估值體系。如果特斯拉真的能按照這個路線圖走下去，那 2026 年的 3 兆美元，可能真的只是一個路標，而不是終點。你會選擇在泡沫中擁抱未來，還是站在岸邊繼續質疑？ (靈感無限AI)

特斯拉 ( NASDAQ:TSLA )多年來一直致力於打造自動駕駛技術領域的領跑者形象，但當其付費全自動駕駛試點項目於 2025 年 6 月在奧斯汀街頭推出時，這一聲譽受到了沉重打擊。網上流傳的視訊顯示，這輛僅配備攝影機的機器人計程車在迎面駛來的車流中漂移、在十字路口猛踩剎車、錯過載客量，而監管機構卻在一旁袖手旁觀。埃隆·馬斯克曾將這一事件稱為無人駕駛汽車的里程碑時刻，但最終卻變成了僅依靠視覺系統侷限性的現場演示。投資者、工程師和當地官員現在正在質疑，特斯拉堅持使用廉價攝影機（相對於LiDAR）而不是冗餘雷射雷達和雷達體現的是科學信念，還是成本驅動的權宜之計。由於特斯拉已經確認了過去 FSD 銷售的遞延收入，因此聲譽風險被放大，這意味著任何認為該系統沒有進步的看法都可能引發退款要求和會計估計修訂，從而直接壓縮報告收益。這場爭論很重要，因為特斯拉的股票估值仍然包含這樣一種預期，即該公司將把已售出的 500 萬輛汽車中的相當一部分轉換為創收的自動駕駛計程車，並擴大軟體訂購規模，使其利潤率遠遠超過傳統汽車。多年來，埃隆·馬斯克多次表示，他預計大部分傳統車隊將轉換為創收的自動駕駛計程車。此外，馬斯克反覆指導到 2026 年將有“數百萬輛自動駕駛特斯拉汽車”，這嵌入了這樣一種觀念，即已售出的汽車將成為收入來源，而不是擱淺資產。特斯拉的論點是，一組商用攝影機，經過數十億幀訓練的神經網路處理，可以接近人類視覺，並且性能優於更昂貴的感測器套件。攝影機成本更低，推理流程更簡單，所需資料也更豐富。然而，同行評審的文獻直接挑戰了“僅靠攝影機就能達到 4 級自動駕駛所需的解析度、深度和表面反射率精度”這一說法。《感測器》雜誌 2025 年 6 月的一項調查發現，相比於其他系統，純攝影機系統在霧雪天氣下的誤判率最高上升 40%。配備雷射雷達的平台。該研究還報告稱，低光照條件下的誤報率會上升約 25%。當系統必須區分行人與背景雜亂時，這是一個重大問題。另一篇 ResearchGate 預印本“用於端到端駕駛的 LiDAR 攝影機” 發現LiDAR 圖像與僅攝影機的車道保持精度相匹配，同時保留完整的深度資料。不使用雷達會使這些問題更加嚴重。雷達可以測量相對速度，並透過雨水或灰塵識別金屬物體，在攝影機被遮擋時為汽車提供備用方案。特斯拉於 2021 年停止安裝雷達，並於 2022 年放棄超聲波感測器，稱僅使用攝影機的 Tesla Vision 系統更安全。該公司的支援頁面證實了這一變化，並將其顯示為軟體升級而不是硬體損失。然而，MDPI 對 108 份技術出版物進行的一項調查列出了感測器故障場景，並得出結論，異構冗餘對於 ISO 26262 和新興的 ISO 21448 SOTIF 標準等功能安全目標而言是必要的。當單一感測模式因正午眩光或夜間大燈光暈而失明時，系統必須依靠正交資料。特斯拉的純攝影機堆疊缺乏這種安全出口，這意味著風險轉移到軟體啟髮式方法上，該方法必鬚根據視差或先前幀而不是直接測量來推斷深度。計算負擔很大，但即使是最先進的視覺轉換器也只能實現 92.1% 的LiDAR 在受控基準上的檢測性能。現在不光學術界批評純視覺路線。福特 CEO 吉姆・法利最近說 Waymo 專注雷射雷達的策略更安全、更易規模化，明顯是在跟特斯拉的純視覺劃清界限。《消費者報告》引用 MIT 老年實驗室的研究，指出特斯拉的駕駛員監控攝影機根本沒法讓司機保持警惕，讓人懷疑係統需要人接手時，司機能不能反應過來。立法者也注意到了 —— 德州 2025 年 9 月 1 日起實施的新法規授權州政府撤銷不符合安全標準的無人駕駛許可，聽證會裡還特別提到純視覺車輛是風險點。如果冗餘成了監管強制要求，特斯拉就得重新設計，好不容易攢下的製造優勢就會被侵蝕.奧斯汀能成為首個付費自動駕駛計程車服務的試點，是因為德州監管向來寬鬆，但上線第一周就出了反對者早預料到的幺蛾子。6 月 22 日有視訊拍到，一輛 Model Y 在自動駕駛模式下，遇到左轉箭頭時猶豫了一下，然後突然偏到對向車道，逼得其他車越過雙黃線急剎避讓。同一天還有視訊顯示，這輛車在限速 30 英里的區域加速到 35 英里，而安全員雙手脫離方向盤坐在後座。乘客抱怨老是接不到單，路線還繞遠，比 Uber 多花 15% 時間。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經啟動初步調查，指出系統在接近事故現場時急剎、還有逆行，可能違反聯邦安全規定。《衛報》還提到，監管機構擔心特斯拉沒像 Waymo 和 Cruise 那樣每月提交碰撞和人工接管報告。當地媒體稱，自 2023 年以來奧斯汀已記錄 122 起自動駕駛事故。公眾觀感一下就變了。德州人身傷害律所 MAS Law 發了客戶提示，說這試點是 "危險之旅"，呼籲遭遇險情的乘客保存視訊證據。投資者熱情也退了。雅虎財經報導，議員們寫信要求特斯拉先公開人工接管資料再繼續試點，這對向來以 "繞過慢監管" 為傲的特斯拉來說，成了政治負擔。這些挫折暴露了特斯拉 "閃電擴張" 策略的死穴：每英里實際路測都是公開的 beta 測試，品牌形象垮掉的速度，可能比資料標註和模型重訓還快。關鍵是，特斯拉沒公佈接管率資料（加州車管所要求季度上報），分析師只能靠網友自發記錄。特斯拉車主俱樂部使用者統計，45 次記錄的行程裡有 9 次被迫人工接管，換算下來每 10 萬英里 20 次，幾乎是 Waymo 鳳凰城公開資料的 10 倍。雖然樣本小，但足以打臉特斯拉 "只要監督訓練到一定規模，純視覺就能快速規模化" 的說法。要是每個新上線的城市都像奧斯汀這樣被視訊吐槽，監管機構有的是理由放慢甚至叫停推廣。總之，這次試點沒讓人看到自動駕駛革命要來了，反而暴露這還是個需要大量保護措施和危機公關的原型 —— 讓人懷疑特斯拉不用行業標準感測器，能不能做出行業領先的安全性能。2025 年 7 月 2 日發佈的產銷報告，揭穿了自動駕駛計程車炒作掩蓋下的業績惡化。二季度特斯拉生產 41 萬輛，比一季度的 36.2 萬輛略有增長，但比 2024 年二季度的 41.1 萬輛下降 0.2%。交付量跌得更慘，只有 38.4 萬輛，同比降 13.5%，還比賣方預期的 40.6 萬輛低 5%。產銷差讓庫存周轉天數（據分析師估算）達到 38 天，佔壓了約 75 億美元營運資金。市場反應迅速。特斯拉股價在交付資料公佈前一度上漲5%，因市場預期自動駕駛計程車的熱潮將抵消銷量疲軟的影響，但第二天股價卻出現逆轉，下跌3.8%，至327.69美元。《巴倫周刊》指出，特斯拉市值在資料公佈前的六個交易日內蒸發了14%。路透社補充道，由於歐洲和中國需求疲軟以及品牌抵制情緒加劇，市場普遍預計特斯拉全年交付量將連續第二年萎縮。賣方情緒正在分化。Benchmark 暫時將其目標價上調至 475 美元，理由是自動駕駛計程車的收入最終可能補貼汽車利潤率。然而，匯豐銀行、富國銀行和貝爾德均下調了該股的評級，抵消了這種樂觀情緒。鑑於監管風險上升，貝爾德將目標價下調至“持有”，並維持 320 美元的目標價。這種分化反映出，人們對自動駕駛盈利是即將實現還是長期推遲持有不同看法。只要 FSD 仍處於測試階段且存在未解決的責任風險，軟體收入確認就必須推遲，從而限制其對毛利率的貢獻。與此同時，奧斯汀的慘敗也增加了潛在的法律責任。MAS Law 的建議暗示，如果乘客或旁觀者受到傷害，可能會提起集體訴訟。每增加一次事故或監管罰款，都將直接計入營運費用，這將給自由現金流帶來壓力。根據 4 月份提交的檔案，特斯拉的自由現金流在 2025 年第一季度已降至負 7 億美元。鑑於特斯拉在 Dojo 超級電腦和 FSD 上的淨研發支出目前每年超過 40 億美元，該公司冒著風險，投資一項可能蠶食其自身汽車銷量的技術，而它還未從網約車業務中賺取一分錢。最後，能源業務部署量 9.6GWh 雖然創紀錄，但救不了利潤 —— 太陽能屋頂和 Powerwall 的毛利率只有中個位數，遠低於高端車型的十幾個點。入門級 Model 2 還沒發佈，IRA 補貼又要縮水，利潤緩衝墊很薄。押注近期自動駕駛計程車收入的投資者，其實是在默認：如果自動駕駛里程碑再推遲，公司會燒更多錢。承諾與兌現之間的鴻溝，已經越來越難忽視了。客觀分析的話，就算奧斯汀出了岔子，特斯拉還是有不少優勢。它在建的 Dojo 加速器，據 Electrek 報導，要是能達到性能目標，訓練效率能和輝達叢集相當，但成本只要 10%。自研晶片加上垂直整合的資料標註，讓特斯拉在計算成本上有優勢，小競爭對手比不了。此外，特斯拉車隊每天能收集約 1.8 億英里的行駛資料，比 Waymo 去年公佈的 2500 萬英里終身自動駕駛里程大一個數量級。再加上每周都能推送 OTA 更新，只要純視覺模型的缺陷能靠規模解決，這些資產確實能支撐快速改進。此外，特斯拉保持著令人羨慕的製造經濟效益。2024 年，特斯拉 17.4% 的毛利率即使在多次降價後仍高於傳統汽車行業的中位數，這反映了其強大的銷售效率和直銷能力。如果自動駕駛達到 L4 等級，每輛閒置車輛每天可以產生 20 小時的高利潤服務收入。摩根士丹利被廣泛引用的 2023 年藍天模型暗示，即使自動駕駛計程車服務的收費率為 25%，到 2030 年，特斯拉的息稅前利潤也能增長 10 倍。儘管缺乏實際操作證據，但看漲者仍然會提及這一情景。看跌者必須認識到，每 1000 萬英里減少一次災難性碰撞事故可能會改變監管軌跡，使其對特斯拉有利，尤其是在競爭對手先行一步的情況下。最後，有些學術研究也部分支援純視覺自動駕駛。康奈爾大學的研究者用帶記憶增強的視覺網路實現了端到端駕駛，在成本調整後的指標上超過了小型雷射雷達。雖然研究僅限特定路線和天氣，但暗示演算法創新可能縮小部分深度感知差距，不用加新硬體。要是特斯拉能在更大的資料集上實現類似突破，可能在資金燒完前，做出監管認可的安全水平，保住股權故事。奧斯汀試點的失敗揭示了一個基本事實：自動駕駛不是喊口號就能搞出來的，規模也不能替代科學嚴謹性。特斯拉賭攝影機加計算能廉價快速地模擬人類感知，但現實測試卻交出了 "駕駛混亂、監管調查、品牌受損" 的答卷。最新產銷報告證實，電動車需求已經撐不住戰略失誤了，投資者也開始重新調整估值倍數。但這不是說特斯拉最終不會成功 —— 它有獨特的資料資產和軟硬體整合的文化，可能迭代出解決方案，一個突破就能讓敘事反轉。但資本市場得給 "路徑" 定價，而不是 "夢想"。交付量下降、庫存上升、訴訟風險增加，等突破的成本每個季度都在漲。除非特斯拉給視覺系統加冗餘感測器，或者拿出統計上顯著的安全提升，否則謹慎看空才是合理的。奧斯汀給出了迄今為止最明確的證據：特斯拉當前的自動駕駛理論，在科學上站不住腳，商業上也很危險。投資者應該重新調整預測：至少到 2028 年別指望自動駕駛計程車有重大收入，還要提高貼現率，反映執行風險和法律風險。沒了那些樂觀的現金流，特斯拉的估值應該向高端車企看齊 —— 它們的遠期市盈率在 15 倍左右（這意味著股價會比現在低很多）。市場可能暫時不接受，但基本面終將勝出。奧斯汀不只是個小挫折，而是個明確的警告：前路只會更難。 (美股研究社)

特斯拉今天大跌6%的原因是中國汽車製造商比亞迪（BYDDY）在中國市場部署人工智慧駕駛技術的速度超過了特斯拉公司（美股程式碼：TSLA）。該公司專門為經濟型汽車推出了一套新系統。 比亞迪為其低成本大眾市場汽車推出了一套新的輔助駕駛技術系統，中文名為 “天眼”。據《南方早報》報導，此舉正值特斯拉因監管障礙而難以在中國推出其最新的駕駛輔助軟體之際。 中國汽車製造商已與 DeepSeek 合作，為其電動汽車推出駕駛輔助技術。此次合作旨在利用 DeepSeek 的人工智慧能力來提升比亞迪的產品。 周一晚些時候，比亞迪創始人兼董事長在中國舉行的直播發佈會上表示，先進的智能駕駛技術將像安全帶和安全氣囊一樣，發展成為一種標準的安全功能。