•
智能化爆發！燃油車徹底完犢子了？
今年春節假期過後，長安、比亞迪、嵐圖等新能源品牌都強調“智駕普及”，智能駕駛已經成為當下車市的主要籌碼之一，但我們不難發現，目前實現了“全國都能開”高階智駕的車型都是新能源車，而且以純電動車型居多。
“智能是汽車的下半場”，但不代表燃油車無法入場。
日前，以燃油車為銷量基本盤的多家合資品牌同樣宣佈加大智能駕駛領域的投入。其中，一汽-大眾宣佈了“燃油三步走”的智駕路線，第一步是普及燃油車覆蓋全國95%高速路段和90%城市路段的核心高階智駕功能；第二步是將端到端大模型上車，高階智駕可覆蓋全國100%高速路段和95%城市路段；最後一步則是在2026年實現高階智駕全覆蓋。
另外，搭載EA888 Evo5發動機的上汽奧迪A5L，宣佈深度融入華為高階智能駕駛解決方案，成為首款搭載華為智駕技術的燃油車。
經過上百年的磨練，燃油車技術已經達到成熟的水準，面對需求量井噴的智能駕駛，燃油車的反應遠不及正經發展幾年的新能源車，也就近期推出的燃油車才敢打出智駕牌，這當中的原因到底是什麼？
傳統燃油車註定與高階智駕無緣？
從表面來看，傳統燃油車與新能源車最大的區別在於動力總成不同帶來的動力輸出、補能成本、充電體驗上的不同，但除此之外，高智能化也是傳統燃油車難以企及的領域。
要解釋這一點，需要從傳統燃油車和新能源車的底子說起。
早在2018年的中國電動汽車百人會上，中國科學技術部部長萬鋼就提出“智能化最合適的載體是新能源汽車”。
車輛要實現高智能化，離不開豐富的智能化裝置，而這些裝置需要大量的電力支援，而傳統燃油車基本只配備一個小容量電池組，根本支撐不起智能化裝置的長時間運轉，這也是燃油車難以實現高智能化的根本原因。
當下新能源車的電氣化架構能夠保證裝置的高強度、長時間運轉，大部分智能化裝置能夠直接接入整車系統，幾乎完全杜絕了訊號高延時的問題，而且電氣架構要比傳統燃油平台更簡單靈活，留給智能化裝置的空間相對充足，從而實現更高效的協同工作。
當然，並不是所有新能源車都能夠實現高智能化，比如基於傳統燃油平台打造的新能源車型，也就是所謂的“油改電”產品。
“油改電”車型的驅動力主要是政策，而非為了更智能化的駕駛體驗。以寶馬i3為例，與寶馬3系都來自寶馬CLAR油電共用平台，即便聲稱該平台為“油電共用”，但其後排地板中間保留了較高的隆起，後備箱容積從寶馬3系的500L降低至410L，空間利用率極低，可見該平台主要還是面對燃油車開發。
再看本田的e:NS1和e:NP1，這兩款車可以說是本田在國內市場的首款新能源力作，在智能化領域可實現智能語音對話、導航等實用功能，但作為一款20萬元左右的產品，卻沒有搭載剛興起的雷射雷達，確實很難說服消費者下單。
“油改電”車型很難實現智能駕駛硬體方面的佈局，限制了智能化的深度和廣度，因此整車的智能化表現與燃油版別無二致。
所以，燃油車要想實現高智能化，最重要的是從底層改變。
燃油車不會全死，不與時俱進的必死
作為在國內市場擁有龐大擁躉的德系品牌，大眾集團確實很早就意識到智能化的重要性，早就推出配備三聯屏的全新一代邁騰和帕薩特Pro，而且還聯合大疆車載開發出IQ. Pilot智能駕駛輔助系統，能夠實現智能撥桿變道、智能跟車、智能泊車等功能，還能識別三角錐桶、懸挑卡車等特殊障礙物，近日上市的全新探岳L也有相似的智能化表現。
雖說還不能實現城區智駕，但大眾已經讓傳統燃油車的智能化水平達到一個全新的高度，這些新車依然基於MQBevo平台打造，但在這基礎上引用了37W baseline這一全新的電子電氣架構。
按照官方的說法，引入該架構之後，CAN通訊的寬頻從500K升級到2M，資料傳輸速度提高4倍，傳輸通路增加2.5倍，並且還支援車道級導航、AR導航、自動泊車IPA等284項全新擴展功能，同時還能保證車輛後續的OTA升級。
同樣，基於豪華燃油車平台PPC打造的上汽奧迪A5L，直接採用了全新的E³ 1.2電子電氣架構，完全摒棄了傳統架構方案，不僅支援多個感測器的融合，還可以控制動力與操控、智能輔助、資訊娛樂、舒適、安全五個領域。
也是在引入電子電氣架構之後，上汽奧迪A5L才得以實現深度介入華為高階智駕方案的可能性，但需要注意的是，上汽奧迪A5L和華為的合作也只是在華為ADS 2.0基礎上進行“定製化”的功能改造。
據電車通所知，華為ADS 2.0採用的是人工手寫規則，而目前最強的華為乾崑智駕ADS 3.0則是端到端智駕方案，即便是增添了更多“定製化”功能，上汽奧迪A5L其實還是沒有擺脫人工手寫規則的系統底層邏輯，智駕體驗自然與處於智駕第一梯隊的車企有明顯距離。
縱觀國內市場，大眾集團應該是在智能燃油車領域最激進的車企，但相比能夠實現高快領航和城區領航功能的主流新能源車，大眾集團旗下最新燃油車的智能化表現還遠未達到第一梯隊的水準，只能說與第一梯隊品牌的智能化體驗接近。
燃油車確實還沒有那麼快退出歷史舞台，但以智能化為主要賣點時，對智能化有需求的使用者而言，燃油車不會是首選。現階段，即便大眾集團正努力突破燃油車上的智能化技術瓶頸，但要想實現最新的智能體驗，難度要比新能源汽車更高。
智能化浪潮洶湧，留給燃油車的時間不多了
電車通認為，當智能燃油車實現大範圍的覆蓋之後，新能源車市受到較大衝擊的可能性非常高。
確實，受限於底層架構，對智能化有需求的消費者不會將燃油車作為首選，但最終選擇什麼車是綜合多方面考慮後的結果。
從去年開始，新能源月度滲透率多次超過50%，燃油車逐步成為少數人的選擇，但在今年1月份的新能源滲透率下滑至41%，跌至一年前左右的水準。究其原因，絕大部分合資車企在春節假期前給出明顯的終端優惠，在很大程度上刺激了銷量增長。
換而言之，國內消費者還是非常認可暢銷合資車的品質，只要價格到位就會毫不猶豫入手。
雖說燃油車普遍沒有搭載高階智駕，而且高階智駕的上限不會太高，但得益於市場認可度夠高，光是下調價格足以讓大批使用者願意花錢買單了。只不過，“以價換量”不利於品牌長久發展，再加上發展新能源道路還沒有太大前景，引入智能化或許是合資品牌在國內市場的另一條路。
現階段，智能化的需求逐步上漲，燃油車倘若在保留價格優勢的前提下保留最新的智能技術，雖說智能體驗不及主流新能源車，但要吸引使用者買單還真不是難事。 (電車通)