比亞迪擬自研智能駕駛晶片，欲強補智能化

補上智能化的短板，比亞迪選擇從熟悉的領域入手。據悉，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用晶片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。

比亞迪7月14日晚公告稱，公司預計2022年上半年實現歸母淨利潤28億元至36億元，同比增長138.59%至206.76%；扣非後淨利潤25億元至33億元，同比增長578.11%至795.11%。

2022年上半年度，儘管面對宏觀經濟下行、疫情散發、芯片短缺及原材料價格持續上漲等諸多不利因素，但新能源汽車行業表現一枝獨秀。本集團新能源汽車銷量增長勢頭強勁，屢創歷史新高，市場佔有率遙遙領先，同比實現迅猛增長，推動盈利大幅改善，並一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。

7月初，比亞迪明確超越特斯拉，登頂全球新能源汽車銷冠。比亞迪2022年上半年新能源汽車銷量64.14萬輛，同比增長315%。而特斯拉2022年上半年全球交付量56.4萬輛，較2021年上半年的38.62萬輛同比增長46%。

有關駕駛晶片，“如果進度快，年底可以流片。”一位消息人士說。

BSP是板級支持包(board support package)，作用是給晶片上運行的操作系統提供一個標準的界面。行業人士指出，從BSP入手，啟動晶片研發的情況並不罕見，“晶片不是首要的，可以在開發板上開發BSP，等晶片出來了，再做聯調。

”針對上述信息，記者向比亞迪求證，截至發稿，暫未獲得回應。比亞迪的半導體團隊已經成立近20年，在2020年分拆獨立，向深交所提交招股書，謀求上市。在此之前，比亞迪半導體產品主要是IGBT、MCU等電控和工業晶片，智能駕駛晶片和數字座艙晶片尚未涉足。但隨著智能化成為車企競爭的核心陣地，比亞迪的策略顯然也在調整。

今年6月8日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上直言，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，並進行充分驗證。”這個共識在新造車陣營中已被實踐。

特斯拉，中國的蔚來、小鵬汽車和理想汽車等，都已經建立起龐大的智能駕駛研發團隊，36氪此前曾多次獨家報導，蔚來的智能駕駛團隊已經超過800人，且組建了智能駕駛晶片自研團隊，目前已經從華為、阿里達摩院等公司廣泛招募人才。

而小鵬汽車的策略幾乎一致，自研算法團隊遍布中美，並且也在兩地設立了晶片研發團隊，目前正在和晶片公司Marvell合作，推動自身的晶片研發。今年6月初，比亞迪市值衝突萬億人民幣大關，名列全球車企市值第三，也是中國首家萬億市值的車企。

這項成績的取得基於這家公司在電動力領域長年的積累，例如自研自產的動力電池、電機、電控、混動技術以及半導體等能力，但是在智能化領域，比亞迪的佈局稍顯滯後。比亞迪研究院雖然擁有千人規模，但智能化的研發成果更多是車機系統Dilink，而在智能駕駛方面，比亞迪仍需借助外力。

2021年，比亞迪和自動駕駛公司Momenta合作，成立了自動駕駛公司，同時期，也和百度、輝達等公司宣布合作。

“這不是比亞迪的風格。”一位接近比亞迪高層的行業人士分析，比亞迪一向的偏好就是垂直整合，在智能駕駛上，也不大可能放棄核心技術的掌控權，而從硬件和晶片切入，“正是比亞迪擅長和熟悉的領域，也符合這家公司一慣的打法。

”晶片是智能駕駛系統的底層技術，小米CEO雷軍曾表示，硬件工業大量的技術門檻和技術積累，最後都是用晶片形式來體現。市場上雖然已經有可供選擇的智能駕駛晶片，但大都為通用晶片或者小算力晶片，並不一定完全滿足車企需求。

有硬件工程師評論，晶片自研的一個好處是物盡其用，“可以將性能、穩定性發揮到最佳，相比通用晶片，也能去掉一些用不到的東西，降低成本。”2022年，比亞迪制定了年銷近200萬輛的銷售目標，這無疑會幫助該公司登頂國內新能源車銷量榜首，據了解，此後數年，比亞迪都有銷量翻番的目標。這是一個激進的市場攫取計劃，顯然需要更紮實的產品力。

多位行業人士表示，當下的新能源車正在快速起勢，因此，各個細分市場還未進入充分競爭階段，尤其是15萬-25萬人民幣之間的主流市場，目前只有小鵬汽車、比亞迪等少量玩家，而到2024年，理想汽車、蔚來汽車、小米汽車等，都會向該價格區間推出車型。

激烈的角逐背景下，對每個玩家的產品、技術、市場、渠道能力都會是全方面的考驗。進入萬億市值俱樂部，野心勃勃的比亞迪，顯然不會在智能化上落下腳步，從這個視角看，王傳福的行動無疑還會加快。(36碳 )