全新電動車曝光！保時捷的下一個二十年將由它開啟？

保時捷終於要大舉電動化了，這一次是一台旗艦級的純電SUV。

在保時捷現有的產品序列裡，唯一的一部純電車就是Taycan。可按照保時捷的規劃，2030 年，保時捷全球銷售額的80% 都要是純電動車型。

為了實現這一目標，保時捷先是放出風來要在2025 年打造純電718，還說2024 年有望推出純電Macan。

但和這一切消息相比，更重磅的還是保時捷CEO 近日這條關於旗艦電動SUV 的新車爆料。

「我們計劃在我們有吸引力的產品組合中增加一款新的豪華全電動SUV 車型，該車型將在萊比錫下線。這將進一步擴大我們在豪華汽車領域的地位。我們特別瞄準利潤率較高的細分市場並旨在以這種方式挖掘新的銷售機會。」

除此之外，據知情人士爆料，這部新車基於保時捷最先進的 SSP 平台打造，還有跨界造型、三排座等一些區別於卡宴的特徵。

如果說，本世紀初保時捷是靠著卡宴的橫空出世才奠定了這二十多年以來的市場地位，那麼，在接下來以電動車為代表的新競爭格局中，這部定位高於卡宴的純電SUV 將同樣肩負著沉重的歷史使命。

我們常說，本次電動化革命的很大特徵之一的就是「品牌清零」，在這個顯著特徵下，BBA 的吸引力已經開始大打折扣，那麼接下來會不會是保時捷呢？

由於目前保時捷的電動產品還比較匱乏，新車也還沒有具體的信息披露，所以我們是無法妄下評論的。那麼，今天我們就從保時捷的歷史和這幾年的電氣化進程說起，一窺這個傳統豪牌在後燃油車時代的競爭力幾何。

複製卡宴神話？

保時捷CEO 奧利弗·布魯姆的爆料雖然簡短，但很容易讓人產生聯想。

這一產品決策是似曾相識的，說起「在高利潤的細分市場謀求新的增長點」，當年扮演這一角色的正是卡宴，今時不同往日的是，燃油到電動的大背景變了。

我們可以大膽地提出一個預設：面對電動風口的保時捷正希望通過當年卡宴的策略重新建立它在純電市場的地位。

之所以作出這樣的判斷，還得從保時捷近二十年的發家史說起。

說起保時捷的成長史，很多人都會第一時間想到911，但很多人不知道的是，真正把保時捷從一個小眾品牌推向千家萬戶的是卡宴。

一直以來，一心鑽研運動跑車的保時捷搏得了無數的榮譽，甚至迄今為止還被稱為德國造車工業皇冠上最亮的明珠，論造車的技術沉澱，保時捷是首屈一指的企業。

但滿滿的讚譽並沒有給保時捷帶來充足的現金流，「偏門」的產品序列一度讓保時捷徘徊在破產的邊緣。

直到2002 年，保時捷頂著「罵聲」推出了首款SUV 卡宴。

這是一部改變了保時捷命運的產品，一經問世便成為了保時捷的「現金奶牛」，在二十年的摸爬滾打裡幫助保時捷成為了全世界最賺錢的汽車品牌之一，卡宴因此也被稱為保時捷百年品牌歷史中最重要的車型。

卡宴是具有魔力的，雖然它在很多保時捷鐵粉心中不是那麼的純粹，但對於絕大部分選擇它的富人來說，卡宴既流淌著保時捷「尊貴」的品牌基因，還具備了極強的功能屬性。

它的品牌力凌駕於BBA 之上，作為超豪華品牌的第一部SUV，它精準搶占了BBA 和賓利、勞斯之間的真空地帶，甚至可以這樣說，卡宴在這個市場級別裡是沒有對手的。

這一點從銷量數據上就可以看出一二。

自2002 年初代卡宴發布後，初代卡宴一直賣到了2010 年，八年間卡宴總共生產了27.5 萬輛；接著，卡宴一直保持著7-8 年一換代的更新周期，2020 年，第100 萬輛卡宴在斯洛伐克Bratislava 工廠下線。

2021 年卡宴全球銷量83,071 輛，今年上半年是41,947 輛，其中中國市場就占到了15,465 輛，依然是保時捷在中國市場銷量最好的單品。

對於保時捷來說，20 歲的卡宴依然是品牌的銷量常青樹，是最強「印鈔機」。

但熱鬧背後，保時捷需要時刻警惕市場的變化，電動化的大勢之趨下，保時捷需要一部和卡宴一樣能打的電動SUV，畢竟關鍵時刻的掉隊往往就意味著萬劫不復。

雖然還不能說這部電動SUV 一定會成為卡宴的「平替」，但它對保時捷的意義是非同小可的。Taycan 之後，保時捷再無「試錯」的空間了。

竟Taycan 未竟之事 

說起保時捷的電動化，自然是繞不開Taycan 的，它脫胎於保時捷的Mission E 概念車，被譽為迄今為止最優秀的電動純電轎車。

不過讚譽滿身的Taycan 注定因為其小眾的定位很難在市場上大規模走量。

2020 年，Taycan 的全球銷量是20015 輛；

2021 年，Taycan 的全球銷量是41296 輛，中國市場是7315 輛。

從比例上看，2021 年中國市場僅佔了Taycan 全球銷量的五分之一不到，這和卡宴這樣動輒三分之一往上的佔比還是有很大差距的。

不客氣地說，Taycan 在中國市場賣得併不算優秀。

正所謂「得中國市場者得天下」，僅憑Taycan 一己之力，保時捷是很難在中國的電動市場掌握主動權的。

因此很多人經常會有這樣的結論，Taycan 於保時捷於中國市場更像是品牌的精神圖騰，「它很好，但市場表現並不成功。」

那麼，像卡宴一樣「能文能武」的SUV 產品才最能成為保時捷在中國電動市場找回地位的有力產品，而Taycan 於接下來的新品而言更像是一次「技術劇透」。

Taycan 劇透了什麼？

是超強的動力、是當時超前的800V 架構、最重要的是保時捷一以貫之的駕控基因。

駕控，這是很難用只言片語所能盡述的抽象概念，只有你開過Taycan，才會對它有更為立體深入的理解。

每一個開完Taycan 的人大都會驚訝，一貫擅長造油車的保時捷居然能把一台電動車造的那麼好玩。

是的，私以為保時捷最厲害之處就是「融會貫通」，這種貫通既是能夠把賽用技術巧妙地應用到民用車上，更是對產品駕控基因一致性的保證。

換句話說，無論你是開卡宴還是開911，你都能體驗到保時捷口中的駕趣，產品形態雖然會讓這種體驗有些參差，但整體水平是在線的，是有保時捷獨特味道的。

所以目前可以貿然下定論的是，這部最新的電動SUV 在駕控上大概率不會讓人失望，而它的品牌屬性和功能性依然會打動全世界的富人群體。

但，這並不意味著新品一出，保時捷就能以「收割之勢」繼續壟斷這一細分市場。

保時捷的新時代隱憂

不可否認，保時捷有著獨特的品牌定位和極強的產品力，但它也依然很難免疫「品牌清零」的魔咒。

在此之前，BBA 就是前車之鑑，三家公司在油車時代同樣各具特點，但隨著電動化的到來，它們的固有優勢開始被各種稀釋，以至於新產品被新勢力錘得七零八落。

BBA 為什麼沒有那麼強的吸引力了？我想這個靈魂拷問同樣適用於接下來要大舉電動化的保時捷。

新的競爭格局下，吸引力究竟源自何處？我們認為是品牌的體系能力，是品牌與用戶之間新的關係建立。

這裡的體系能力和用戶關係絕非比誰開的店更多更豪、誰的VIP 待遇更闊那麼簡單。

它基於的是車輛在機械素質以外的軟硬件能力，是品牌與用戶的是否真的親密。

以Taycan 為例，我們折服於它的機械駕控，但它的智能化表現是捉襟見肘的，即便它里外都作了一些革新，但整體上依然透露著「陳舊感」。

都說智能化落後的根節是傳統車廠的基因所致，但即便根節找到了，卻無法作出及時的轉變，那麼一切都是空話。

說起用戶關係，前不久沸沸揚揚的「電子轉向柱」維權事件把保時捷推上了輿論的風口浪尖，在陳舊的體系下，保時捷被認為是「傲慢的」、「溝通不暢的」。

要知道，這些痼疾並不會因為某一部新品的出現自然而然的改善，這需要傳統企業進行痛苦而漫長的體系革新。

可與此同時，本就有著體系優勢的新勢力們正在高效地打磨著自己的產品，試圖赶超甚至反攻傳統勢力。

最近各種「天花板」、「XXX 萬最強」的產品橫空出世，這在很多傳統豪牌眼裡頗有一副「以下犯上」之勢。雖然這些營銷詞在宣傳上是有著一些誇大的意味，但不可否認的是，自主勢力已經開始有了和傳統列強叫板的勇氣和資本。

如果保時捷還是選擇呵呵一笑，那麼下一個沒有強吸引力的可能就不止BBA 了。（電動星球NEWS）