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中國10大摩托車巨頭，加起來賣不過本田，憑什麼？
1998年和2003年，本田分別與東風、廣汽兩家汽車巨頭合作，以合資方式打入了中國汽車市場。
此後，憑藉飛度、雅閣等一系列經典車型，本田在中國市場上取得了優異成績。
然而，二十多年後的今天，東風汽車卻在掛牌出售與本田合資時的所有股份，廣汽本田銷量大幅下滑。
2024年，本田汽車在中國市場上的銷量僅有85.2萬輛。
要知道，2015年到2023年，本田汽車在中國的年銷量一直都維持在100萬輛以上。
當本田汽車在中國市場已現頹勢，本田摩托車卻依然在中國市場上賺得盆滿缽滿。
中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田！
和汽車業務一樣，本田在中國的摩托車業務是通過新大洲本田和五羊本田兩家合資公司展開的。
新大洲本田2024年的摩托車銷量達到了73.4萬輛，五羊本田同期的銷量也有60.8萬輛。
二者相加，去年本田摩托車在中國市場賣了134.2萬輛。
在中國市場上，本田摩托僅次於大長江集團麾下豪爵摩托（銷量193.97萬輛），位居第二。
如果把視野放到全球範圍內，本田則是當之無愧的世界第一。
本田的財報資訊顯示，2024財年（本田財年是從上一年4月至本年3月底），本田摩托車的全球銷量是2057萬輛，比上一財年的銷量還要高出將近200萬輛，創下了歷史新高。
本田摩托車不僅銷量高，營收也非常可觀。
2024財年，其營收額高達3.62兆日元，約合231億美元，其淨利潤為6634億日元，約合42.12億美元，營業利潤率高達18.3%。
其強大的營收能力，成為了本田重要的吸金業務。
相比之下，2024全年，中國國內摩托車銷量，只有1992.28萬輛，離本田的銷量還有64萬多輛。
為了更好地對比，我們再看另一組資料。
2024年全球摩托車銷量十強中，豪爵、隆鑫、宗申三家中國企業躋身前十。
三家中國摩托車巨頭的合計市場份額為7.4%，不到本田的三分之一。
據此可以推測，中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田。
全球排名第二的印度英雄摩托車，第三的雅馬哈，與本田也不在一個數量級。
可以說，如今全球最能賺錢，最有競爭力的摩托車企業，就是本田。
本田摩托車，為什麼這麼能打？
本田能夠成為霸主，有以下幾個原因。
第一，本田有豐富的經驗和技術積累，保持與時俱進的態度，走對了20世紀以來摩托車發展的多個十字路口。
本田的摩托車業務起源於1947年，當時全球摩托車業務的霸主是哈雷、印第安、BSA等英美品牌。
本田看準了當時二戰剛結束，日本資源匱乏，又對輕便兩輪車有巨大需求的情況，陸續推出了A-Type雙沖，Benly J四沖和超級Cub c100四沖單缸三款引擎，搭建了覆蓋輕，重兩端摩托車的動力系統，從而打開了摩托車業務，站穩了腳跟。
等到上世紀六七十年代，面對兩次石油危機，以及美國日益嚴格的碳排放法規，本田摩托又與時俱進，推出了油耗更低的CB750系列，其盤式剎車設計更是引領當時的行業標準。
上世紀八十年代到本世紀初，本田摩托在輕量化，電子化方面也站對了風口，在摩托車採用鋁合金材料，引入電噴系統方面發力，滿足了市場需求。
在本世紀10年代以來，本田也沒有忘記在電動摩托上發力，陸續解決了換電系統、固態電池、電控離合器等方面的技術問題，其試圖在電動摩托車領域繼續做大做強的心思非常明顯。
當然，產品能不能賣得好，關鍵還得看產品本身的競爭力。
本田能做大的第二個原因，就是從高到低各個檔次，都有一批富有競爭力的產品。
低端車方面，本田有Super cub，Shine 100，CB125 Hornet等拳頭產品佔領市場。
這其中，經典的Super Cub系列從1958年推出，到如今產量已經超過了1億輛，是全球銷量最多的摩托車型號，且目前依然有新型號推出。
它之所以受歡迎，得益於它輕便靈活、上手簡單、皮實耐用且油耗成本較低。
比如，其Cub125型百公里的油耗僅有1.5升，只要給它的油箱裝滿3.7升燃料，續航250公里不在話下。
中端車方面，本田的CB500、CB1000系列堪稱經典。
尤其是CB500系列，通過使用中排量平行雙缸發動機，既能滿足普通使用者的城市通勤需要，也能兼顧騎行愛好者的入門級運動，頗受使用者歡迎。
在高端產品方面，本田也有Gold wing、X-ADV等一系列產品。
這其中，Gold wing系列又稱“金翼”，是本田專用於750cc以上的大排量豪華車型，兼顧舒適性和高速巡航的特點。
從1974年問世以來，金翼推出了6代8個型號。其銷量早在2011年就達到了64萬輛，在美國市場頗受歡迎。
在覆蓋了高中低不同檔次需求的情況下，本田摩托車建立了完整的產品矩陣，可以滿足不同使用者群體的需求。
這也是不論歐美發達國家，還是非洲和印度，都能有見到本田摩託身影的重要原因。
有了好產品和好技術，宣傳公關也非常重要。
本田從1959年開始便陸續參加，贊助了一系列國際摩托車賽事。
比如，在世界摩托車錦標賽上（MotoGp），本田摩托車累計獲得了25次製造商冠軍和21次車手冠軍的榮譽，其摩托車創造的勝場數超過800次，位列第一。
又比如，在業內知名的達喀爾拉力賽上，有5位車手先後駕駛本田摩托車，拿下了9次冠軍戰績。
尤其是1986年至1989年，本田的NXR750和NXR800V連續四年協助車手奪冠，讓這兩款車型也跟著火了。
這些國際性賽事往往對摩托車的性能要求非常嚴格，追求的是“榨乾性能”，本田摩托車能在這些賽事上屢屢協助車手成為冠軍，無疑讓它的曝光度有了保障，同時也能在業界打造“可靠，專業”的形象，進一步鞏固其品牌口碑。
不僅如此，本田摩托車在全球本地化上做得很成功。
美國市場上，本田於1979年在俄亥俄州建立了工廠，上世紀80年代後又建立了覆蓋到美國大多數縣級單位的經銷網路，實現了在美國市場的產銷一體。
這一系列的舉措，不僅讓本田克服了上世紀70年代來自美國的關稅壁壘問題，還讓本田的大排量摩托車力壓哈雷、印第安等本土企業，在美國市場上站穩了腳跟。
東南亞和印度是本田重要的摩托車市場。
為了打入印度，本田於1984年在印度哈里亞納邦建立了第一個工廠。
1999年以後，趁著印度法律允許外國公司全資經營，本田又將其印度公司獨資化，還在卡納塔克邦和古吉拉特邦繼續修建了兩個工廠，在印度市場推出了Activa、Shine、Unicorn等一批明星產品。
目前，本田在印度通過其四個工廠，摩托車年產能高達610萬輛，在印度各地還有7000多家經銷商，其印度分公司2024年的銷量高達583萬輛，佔本田摩托車全年銷量的28.4%左右。
東南亞方面，本田於1967年在泰國曼谷建立了第一家海外工廠，隨後又在馬來西亞、越南、印尼建廠。
如今，東南亞已經成為了本田摩托車重要的增長來源。
本田2024年在越南賣掉了205.8萬輛摩托車，在泰國賣了158萬輛，在印尼和菲律賓的銷量則分別是460萬輛和240萬輛。僅這四國的銷量加起來，就已經突破了一千萬輛，接近本田去年全球銷量的一半，可見本田在東南亞的本地化佈局是享受了正向收益的。
在如今美國大打關稅戰、貿易保護主義抬頭的情況下，本田這種早早在本地化營運上下功夫的企業，的確會更容易保住海外市場。
靠著這些硬功夫，本田牢牢守住摩托車行業的龍頭地位。
本田摩托車很強，但對於中國使用者來說，國行版的本田摩托，是無法享受極致性能的。
由於法律法規的不同，尤其是中國有摩托車13年強制報廢的規定，再加上本田對中國的投資定位比較保守，捨不得用好技術。
因此，往往同樣一個款式，海外版的本田摩托車會在油耗、續航、做工方面比國行版做得更好。
既然本田對中國市場誠意不足，那麼中國摩企有沒有機會挑戰本田？
中國摩企要想做大做強，還是得學習本田的經驗，尤其應該在這幾個方面下功夫。
首先，要提升技術實力，抓住電動化趨勢。
中國摩企在大功率引擎、電噴這些技術上與本田還有很大差距，也缺乏有代表性、有賣點的明星產品。
這些需要沉下心來鑽研、打磨。
如今摩托車行業也在向電動化、智能化發展，中國摩企在電池續航、智能裝置整合上有一定的優勢。
中國摩企可以抓住電動化趨勢，換個賽道。
其次，要加強對海外市場的佈局。
由於國內很多城市存在禁摩政策，加上汽車普及，中國摩托車市場的上限並不高，只有出海才有出路。
目前看，中國摩企在海外的佈局遠不如本田。
只有深度本地化，才能貼近海外市場。
最後，特別要注意的是，中國並沒有成熟的摩托車文化。
目前，中國摩企更多的是停留在“賣車”身上，使用者也更多的只是把摩托車當成代步工具而已，職業摩托車活動更是屬於“小圈子活動”。
這在中國沒問題，但中國摩企要想拓展全球市場，必鬚髮掘摩托車背後的文化價值，增加全球曝光度與影響力。
以上這些路徑，都不是短時間內能辦到的。
中國摩企，先學習，再趕超！ (正解局)