連續7個月銷量過萬，為最快實現單季盈利的新能源車企。又一家新勢力即將登陸港股。車東西10月2日消息，就在今天，嵐圖汽車向港交所遞交了招股書。▲嵐圖汽車港交所遞表嵐圖汽車是東風集團股份有限公司（簡稱東風集團）旗下的高端新能源汽車品牌，在成立4年間內推出4款車型，包括轎車、SUV、MPV類別，覆蓋20～50萬汽車市場。今年前7個月，嵐圖汽車的收入為157.8億元，較去年同期的82.95億同比增長90.2%，淨利潤為4.34億元，毛利由去年同期的15.09億元增加122.9%至33.63億元，毛利率也從去年同期的18.2%提高至21.3%。▲嵐圖汽車財務表現根據灼識諮詢的資料，嵐圖汽車是汽車行業內最快實現單季度盈利、經營現金流轉正最快的新能源車企。嵐圖汽車的港股遞表是東風集團積極轉型的戰略之一，今年8月下旬，東風集團就發佈公告稱，嵐圖汽車將以介紹上市方式登陸港股、獨立上市。此次遞交招股書意味著嵐圖汽車距離港股上市又進了一步。01. 去年實現扭虧為盈 今年前7個月淨賺超4億根據嵐圖汽車的招股書，近年來，嵐圖汽車營收規模持續擴大。2022年至2024年，嵐圖汽車營收從60.52億元增至193.61億元，復合年增長率為78.9%；2025年1-7月其營收更是達到157.8億元，同比增長90.2%，增長動能強勁。▲嵐圖汽車業績表現亮眼分業務看，乘用車銷售是其核心收入來源，2022-2024年其乘用車銷售佔總營收比例分別為89.0%、96.1%、94.9%，2025年1-7月佔比93.3%。▲嵐圖汽車旗下業務營收佔比其汽車零部件銷售佔總營收比例穩定在2.3%-3.9%之間，2025年1-7月達3.4%，業務協同效應逐步顯現；其他業務佔比相對較小，但呈多元化發展趨勢。在規模擴張的同時，嵐圖汽車的盈利能力也實現逐步增強，毛利率從2022年的8.3%逐步提升至2024年的21.0%。據灼識諮詢資料，2024年其毛利率在國內新能源車企中排名第二，顯著優於行業多數企業。淨利潤方面，嵐圖汽車2022-2024年淨虧損分別為15.38億元、14.96億元、0.91億元，虧損幅度持續縮小。2024年第四季度，嵐圖汽車首次實現單季度盈利。2025年1-7月，其淨利潤達4.34億元，正式邁入持續盈利階段，經營健康度持續提升。02. 已經量產20萬台 連續7個月銷量過萬嵐圖汽車業績持續向好的背後，完善的車型矩陣以及精準佈局推動了銷量的穩步增長。自嵐圖汽車於2021年6月成立以來，嵐圖汽車在三年內推出三大類車型（轎車、SUV、MPV），四年內推出四款車型，形成全面的產品矩陣。▲嵐圖汽車產品矩陣嵐圖汽車於2021年8月交付中大型SUV嵐圖FREE，2025年7月推出嵐圖FREE+。2025年7月，嵐圖FREE+單月銷量達4515台，環比增長143.7%。▲嵐圖FREE+嵐圖汽車於2022年7月啟動嵐圖夢想家交付，2024年該車型銷量突破4.6萬台，位居中國新能源MPV銷量榜次席，表現尤為亮眼。▲2026款嵐圖夢想家中大型轎車嵐圖追光於2023年4月交付，中型SUV嵐圖知音則於2024年10月交付。嵐圖知音系列及嵐圖追光系列進一步擴展了嵐圖汽車在中型SUV及中大型豪華轎車領域的覆蓋範圍。▲嵐圖追光L在完善產品矩陣的支撐下，2022年、2023年、2024年，嵐圖汽車銷量分別為1.94萬輛、5.03萬輛、8.01萬輛，2022-2024年復合年增長率高達103.2%。截至2025年4月，嵐圖汽車累計產量超過20萬輛，成為中國央國企旗下首個達成這一重要里程碑的高端新能源汽車品牌。▲嵐圖汽車今年前7個月銷量今年前7個月嵐圖汽車銷量達到66680台，截至目前，嵐圖汽車在2025年9月交付15224輛，同比勁增52%，再創歷史新高。1-9月累計交付96992輛，同比增長85%，連續七個月銷量過萬並實現“八連漲”。▲嵐圖汽車9月銷量03. 研發團隊超過2600人 股東國資背景佔主導研發方面，2022年～2024年嵐圖汽車每年的研發開支為13.43億元、11.21億元、20.03億元，佔同期收入的22.2%、8.8%、10.3%、今年前7個月嵐圖汽車的研發開支為11.96億元，佔同期收入的7.6%。嵐圖汽車的研發工作支撐著核心技術的全端自主開發，聚焦組合輔助駕駛、智能網聯及車輛安全，其已攻克五項基礎技術，包括架構相關技術、嵐海動力技術、逍遙智能座艙技術、鯤鵬智能駕駛技術及嵐圖生態，以持續提升產品體驗。當前，嵐圖汽車已經推出鯤鵬L3級智能安全駕駛技術，提供全方位、全場景、全端式組合輔助駕駛體驗。截至2025年7月31日，嵐圖汽車的研發團隊包含2611名員工，佔全部員工總數的37%。▲嵐圖汽車董事會架構截至最後實際可行日期，東風公司持有嵐圖汽車90.32%股份，國資背景為業務發展提供堅實支撐。▲嵐圖汽車股權架構04. 結語：東風集團加快轉型嵐圖衝刺港股上市，有望借力全球資本，把高端新能源的路子走得更紮實。從首款車交付到量產超20萬輛，從虧損到扭虧，甚至淨賺超4億，嵐圖汽車的高端之路走的很紮實。對東風集團來說，把優質資產推到資本市場，也是向著新能源轉型的關鍵一步，上市敲鑼不是終點，只有持續做靠譜的車、掙實在的錢，才能站穩腳跟。 (車東西)

2025年9月的中國車圈，空氣裡瀰漫的不再是汽油味，而是硝煙味。當“安全”成為高頻詞，它不再是單純的技術參數，而是成為交鋒的武器，有人借它築起護城河，有人因它跌入輿論坑。這個月，工業和資訊化部部長李樂成一句“絕不能容忍”，直接將“非理性競爭”釘上恥辱柱。華為余承東緊接著在發佈會上“跟進”：2秒、3秒零百這種“炫技”沒有意義，公路漂移更是“最愚蠢的行為”。華為創始人任正非在與東風汽車董事長楊青會面時，將“車的最高等級就是安全”提升至戰略高度，為混戰中的行業劃出一條紅線。這個月，小米和雷軍的日子並不好過。一邊是“造車和造芯同時押上前十年家底”的悲壯，另一邊卻是超11萬輛SU7因智駕安全隱患宣佈召回的尷尬，儘管他此前早就承諾“絕不容忍任何問題”，但高速事故的陰影尚未散盡。規模化帶來的波動與安全紅線的剛性，正在同場擰巴。這個月，格力與小米的“口水仗”從空調燒到汽車。關於小米推出空調“十年包修”，格力朱磊直接將對手品控危機撕開給全網圍觀。吵架歸吵架，最後話題還是要落在方法論上。軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可提出，應該抓住規範汽車業競爭秩序的牛鼻子，給出一條從情緒回到制度的路線。九月的車圈並不缺熱鬧：有豪言、有互噴、有淚點，也有反思。當然細數這個月最值得被記錄的，是把安全頂到天花板的集體共識。01即使1%希望，也要變為可能。——李斌蔚來創始人、董事長、CEO“我覺得公司肯定不止1%的人相信，公司可以走出來。”在9月3日的閉門會上，李斌對年底盈利目標充滿信心。此前，蔚來定下2025年第四季度盈利的目標。李斌表示，這樣可以讓外界看到蔚來公司具備可持續發展的能力，“在公司內部，我們很清楚到了這個時間點，需要做到這件事。”9月2日，蔚來公司交出的最新“成績單”顯示，2025年上半年蔚來大幅增收減虧，Q2營收190.1億元，環比增長57.9%，毛利率回升至10.3%，但如何“把錢虧明白、把收益兌現”仍是關鍵課題。“挑戰非常大，但這場仗有機會打贏，也必須打贏。”李斌表示，只要蔚來公司將長期主義和短期執行結合好，外界就能看到蔚來公司的競爭力。造車10年，蔚來在研發、基建和多品牌等方面都有較大投入，但如何從投資階段轉向財務收益是一個重要命題，也成為外界關注的焦點。而這一次，李斌不再期望外部救助，而是要靠“真本事”自力更生，希望通過推動公司內部營運機制、嚴格測算項目投資回報，並指望新款車型提振銷量和毛利率。面對困難，李斌認為“即使只有1%的希望，也要讓它變為可能”。02我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此，我們無需懼怕中國。——馬庫斯·舍費爾Markus Schaefer奔馳首席技術官在9月8日的慕尼黑車展媒體日上，德系雙雄把話挑明了。寶馬集團董事、銷售主管高樂（Jochen Goller）直言，中國市場的價格戰激烈到超出想像，電動化不只是“上新”與“提速”，還要在成本與定價之間找到可持續的平衡。同時，他給出了一個時間表：寶馬新世代首款量產車iX3將率先在歐洲上市，預計2026年3月進入大規模銷售，中國市場預計2026年下半年上市和量產，售價暫不公佈。緊接著，奔馳首席技術官馬庫斯·舍費爾（Markus Schaefer）回應了同一道選擇題：梅賽德斯-奔馳無需懼怕中國在電動汽車領域的競爭，但正努力在價格戰中降低成本。“我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國。”他補充稱，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。兩家的表態像“一陰一陽”：寶馬把目光盯在“價格戰”與產品節奏上，寧可慢半步也不踩空，奔馳則把抓手放在全球協同與結構性降本上，以守住高端品牌的技術與利潤底線。03在德國這樣的市場——這裡的人祖祖輩輩和汽車產業緊密相連，就像廣州人依賴廣汽一樣，我們作為‘外來者’，一定要考慮當地的感受。——何利揚賽力斯汽車總裁當地時間，9月8日晚上6時半，2025軒轅新汽車之夜在慕尼黑盛大舉行。一百餘位中外汽車人齊聚一堂，度過了熱烈奔放而又推心置腹的一晚。賽力斯汽車總裁何利揚在華為工作時經歷過三次海外“出征”，這一次是他進入汽車行業以來第六次在海外參與汽車行業活動。他表示，中國汽車產業發展很快，出海也越來越熱鬧，但他認為，“不管時代怎麼變，我們都要站在當地市場的角度思考：他們是帶著怎樣的心情、怎樣的心態看待我們這群中國人的？”賽力斯已經在海外參展多次但一直沒有開始真正賣車。何利揚說：“我覺得中國車企在歐洲出海，要‘多路徑、多融入、多交朋友’，世界需要時間理解我們，我們也需要時間紮根，相信慢慢會看到成果。”何利揚的觀點得到了共鳴。德賽西威CEO徐建認為，當一群中國汽車人出海時，如果想做長期主義，靠的絕不僅僅是技術和產品，更重要的是中國汽車文化的輸出與認同。場景實驗室創始人、場景方法論提出者吳聲表示，我們要保持“融入的謙卑”，這種謙卑和敬畏不是自卑，而是文化共建、價值回歸，是真正的“全球視野”，這才是我們期待的“可持續”。04我們絕不能容忍這種事情發生。——李樂成工業和資訊化部部長“企業產業的培育可謂千辛萬苦，而非理性競爭毀掉一個企業、毀掉一個產業，可能一夜之間，我們絕不能容忍這種事情發生。”在9月9日國務院新聞辦舉行的新聞發佈會上，李樂成直指新能源汽車產業亂象：非理性競爭能在“一夜之間”摧毀一個企業乃至產業，他表示“絕不能容忍這種事情發生”。李樂成進一步強調，行業治理需加快現代化升級，要堅持依法治理、強化行業自律、落實監管責任、提升服務效能。通過完善法規、建立長效機制和暢通政企溝通管道，力求讓汽車市場回歸健康有序。會後，工信部會同多部門迅速行動，推出整治網路亂象和《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》。05什麼2秒、3秒的加速性，能都沒有意義，重要的是安全性。——余承東華為常務董事、終端BG董事長9月16日，在鴻蒙智行首款旅行車享界S9T的發佈會上，余承東又一次格外強調了駕乘安全。“我們車去飆什麼2秒加速性能，還是3秒加速性能，這都沒有意義的，真的重要的是安全性。”他指出，目前各種車型已經超越普通人的需求，汽車性能追求不應以競速為目的。此外，余承東將公路漂移行駛行為斥為“最愚蠢的行為”，警告這種表演只會帶來交通事故。“大家以為漂移是一個卓越的性能，你在公路、在城市開，也不能輕易去漂移，漂移就是帶來交通事故。你們以為那個玩漂移是因為多麼牛逼，我說那是一個最愚蠢的行為，安全才是最重要的。”余承東的這些觀點傳遞出一個明確的觀點，在智能電動車高速發展的大背景下，汽車的安全應被置於最高位置。當前國內智能輔助駕駛事故頻發，他又一次提醒行業和消費者：任何炫技都不應置乘員安全於不顧，產品測試和使用者教育必須跟上智能化腳步。06應該抓住規範汽車業競爭秩序的牛鼻子。——賈可軒轅同學校長世界新汽車技術合作生態協會理事長今年以來，就中國汽車業反內卷，國家相關部門緊抓不放，提出了加強監督檢查、健全長效機制、強化標準引領、加強行業自律四個規範秩序的“藥方”。其中，有關部門提出的健全長效機制主要是指進一步完善政策舉措，加強全國統一大市場建設，推動汽車產業提質升級。9月16日，賈可撰文認為，“加強監督檢查”是規範秩序的直接抓手，而規範秩序的牛鼻子是強調法治，這才是真正的有效健全長效機制。他說，市場經濟本質上是法治經濟，“規範秩序”作為市場經濟健康運行的關鍵目標，需以法治為核心抓手，做到“有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究”。只有建立這樣的長效機制，那麼才能避免檢查糾風之後的死灰復燃，也只有這樣，汽車行業網路亂象專項整治行動進行三個月之後，還依然可以通過法律的手段整治亂象。針對最新出台的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，賈可表示，規範汽車產業競爭秩序只是15個工作方向之一，具體措施還是先前的3條，規範秩序的核心努力可能會被稀釋，且工作方案的體系化更多是八部門工作的疊加，未看到更多新的實質性舉措。此外，他還困惑生態環境部未參與聯合推出工作方案，而該部門對於規範新能源汽車產業競爭秩序和汽車行業穩增長至關重要。07造車完全PK理想並實現從L6到L9的全面碾壓。——俞浩追覓科技創始人兼CEO造掃地機器人的追覓，不僅要造車，野心還不小。9月18日，俞浩的內部講話引發行業關注。他宣佈，追覓將大規模跨界進軍汽車和手機領域。俞浩表示，追覓汽車將推出對標布加迪、賓利和庫裡南的車型，完全PK理想汽車並實現從L6到L9的全面碾壓。隨後其動作也一併跟上了。9月25日，追覓汽車在首屆全球戰略合作夥伴大會上正式展出其第二款產品，對標勞斯萊斯庫裡南的家族首款超奢旗艦SUV。此前8月底，追覓曾宣佈首款車型定位超豪華純電產品，對標布加迪威龍。據悉，兩款產品計畫在2027年上市。值得一提的是，追覓自8月底官宣造車以來便引發爭議不斷。8月28日，追覓科技正式官宣造車，稱其汽車項目已組建了近千人的造車團隊。內部信表示，造車並非一時衝動，早在2013年就有造車計畫書，歷經十二年在清潔領域登頂後，迎來“時代時機”。無論這一系列規劃能否兌現，其氣勢已在業內引發諸多議論。一方面，它展示了網際網路家電企業對汽車及智能硬體領域的野心和樂觀。另一方面，也引來質疑：初入此道的企業如何在極高門檻的汽車製造中持續投入並取得突破？08大件召回小轎車，小件召回行動電源。敢拍胸脯是好事，但何妨先把眼前的11萬輛車修好，再來拍胸脯呢？——朱磊格力電器市場總監9月19日，小米集團總裁盧偉冰宣佈推出“米家空調10年免費包修”服務，同時說空調10年包修有些行業老大哥比小米早，但小米不僅要追齊，還要把行業服務標準帶到新高度，使用者10年不用花一分錢保修費。格力電器市場總監朱磊迅速在微博回懟：“十年免費包修是承諾，十年不用修才是實力。”當然，朱磊隨後的發言多少還是帶了點個人情緒，還把小米汽車召回的事也拉出來嘲諷了一通：“孔子說，先行其言，而後從之。大件召回小轎車，小件召回行動電源。敢拍胸脯是好事，但何妨先把眼前的11萬輛車修好，再來拍胸脯呢？”朱磊矛頭直指小米近期的兩次召回：8月底，小米召回了去年生產的14萬台行動電源；9月19日，又宣佈召回116887輛SU7標準版電動汽車，原因是其L2高速領航輔助在極端場景下存在安全隱患。小米和格力之間的互懟，只要不無中生有，某種意義上，倒也是一種市場監督行為， 是一道消費者喜聞樂見的靚麗風景。09汽車行業的根本是要把車造好，車的最高等級就是安全。——任正非華為創始人9月22日，任正非在與東風汽車董事長楊青交流時簡短卻有力地提出：“汽車行業的根本是要把車造好，車的最高等級就是安全。”這番話直接點明了汽車製造的初心：無論電動化、智能化如何發展，確保車輛質量和乘客安全永遠是第一要務。當前，市場上智能輔助駕駛等宣傳口號盛行，但頻頻發生的事故也讓消費者和汽車行業重新對汽車行銷與安全底線進行反思。任正非這一次的發言背後，是行業對安全紅線的再次聚焦：只有把車造好，把安全做到極致，技術和功能才有立足之地。10說實話，‘同時供家裡兩個孩子上大學’，壓力巨大。現在想想，都會感慨，當時那來這麼大的勇氣。——雷軍小米集團董事長兼CEO9月24日，小米集團董事長兼CEO雷軍在微博發文稱：“造車和重啟造芯，幾乎是同時做的決策，把小米前十年攢下的家底全押上了。”這可以說預熱。第二天，雷軍在名為“改變”的年度演講中，講述了小米造芯和造車的故事。今年演講敘事邏輯從“個人勵志”轉變為“群體共鳴”，不再是小米的“成長自傳”，而是像一本“滾燙的人情錄”。演講結束後，在米粉的誇讚聲中，也出現了不少網友反彈的聲音。在回應小米SU7汽車事故時，雷軍稱“因為關注度高才引發討論”，被認為是在迴避關鍵問題，而且剛回應完就接著宣傳新品，被質疑是“用情懷轉移注意力”。雷軍個人IP與小米品牌深度繫結，在小米業務日益複雜、風險多元化的當下，顯現出侷限性。當小米遭遇危機挑戰時，雷軍的個人形象會承受巨大壓力，也會直接轉化為品牌壓力。此次演講後，有網友認為小米需要打造多元化發言人矩陣，建構不依賴個人的品牌應急管理系統。資本市場也給出了負面反饋，9月26日，小米集團股價收盤大跌8.07%。 (汽車商業評論)

新能源車的淘汰賽，比預想來得更快。價格戰把行業利潤壓到見底，智能化的花樣越來越多，卻越來越難打動人。連消費者都開始懷疑，一台新車的發佈，到底還能帶來什麼新東西？於是，嵐圖泰山給出了不一樣的答案，率先把800V高壓平台放在插混車型上。這是一個頗具反常識的決定。過去兩年，800V幾乎被視為純電車的專屬標籤，它像征著更快的充電速度和更低的能耗。但嵐圖偏偏在插混上搶先落地，把“快充+長續航”捆在一起，直指使用者最在意的焦慮——補能與能效。更重要的是，它沒有止步於技術，而是一次性把華為乾崑ADS 4、4雷射雷達、空氣懸掛、後輪轉向等頂級配置塞進車裡，再配合5230毫米的車長和六座佈局，直接瞄準百萬級豪車的氣場。這一系列操作背後，傳遞出的訊號很直接，中國豪華SUV，真正的王牌要來了。01. 800V嵐圖智混：嵐圖的殺手鐧過去幾年，中國新能源汽車產業經歷了三次關鍵轉折。第一是政策補貼驅動的規模化；第二是智能化浪潮帶來的體驗升級；第三就是當下，技術和場景的深度結合。而嵐圖泰山的選擇，正是第三階段的縮影。它第一次把800V高壓平台放進插混系統裡。CLTC純電續航高達370km、綜合續航超1400km、兩周一充的體驗，讓使用者第一次不必在“油車安心”和“電車便宜”之間反覆權衡。更重要的是，800V+5C超快充把插混拉到純電的補能效率層級，20%-80%充電時間只需12分鐘，這在插混車型裡罕見。行業裡常有人把插混看作妥協方案，但嵐圖的邏輯是把它變成“加法方案”。補能快，意味著在城市可像純電動車一樣低成本、低碳出行；長途駕駛時則無需擔憂續航問題。綜合續航超過千公里，使混動不再只是兩頭權衡的折中選擇，而是成為覆蓋日常通勤與遠途出行的全能解決方案。實現這一點的難度，在於系統級的重構。嵐海智能超混系統不僅是一個電池包，而是電池、電機、電控、熱管理的全面支援800V高壓平台。相比常見的400V平台，它在效率上有顯著提升。能耗降低約5%，電驅效率提升至92.5%，再疊加碳化矽電驅與5C超快充，整車的動力響應與能效水平均在同級車型中形成碾壓。在豪華感的呈現上，嵐圖泰山同樣沒有停留在皮革和氛圍燈。空氣懸掛、CDC減震器、大角度後輪轉向，把五米二的大車開得既穩又靈活；華為乾崑ADS 4與鴻蒙座艙，讓智能化從功能堆砌變成真正的安全感和便利性；細節上的展翼踏板、流光星辰把手和22吋“天地之鏡”輪轂，則把百萬級車該有的儀式感放進國產SUV裡。嵐圖是希望，嵐圖泰山作為新時代旗艦SUV，既要續航和補能無憂，又要豪華配置拉滿，還要智能體驗到位。這種“全面而不偏科”的打法，也是它和競品的最大不同。正是這樣的“全面豪華”，讓它在高端新能源SUV市場裡顯得格外特別。02. 豪華SUV的中國答案過去，中國車企談“高端化”，大多是模仿與追趕；而今天，嵐圖泰山通過技術突破和設計表達，正走出一條完全不同的路。在設計上，它用東方審美重新定義豪華。5230mm的車長、2025mm的車寬、1817mm車高，帶來威嚴的體量感；雙色車身、流光星辰把手、迎賓展翼踏板和22吋“天地之鏡”輪轂，又在細節處凸顯東方氣質。中國使用者向來重視氣場和體量感，嵐圖把這種文化偏好轉化為設計語言，讓豪華有了屬於中國的表達。這是“硬”與“軟”的雙重突破。一方面，800V嵐圖智混和智能輔助駕駛拉高了技術門檻；另一方面，東方美學與文化提供了新的豪華表達。它不僅證明了中國車也能在豪華市場有話語權，更在嘗試定義豪華應該是什麼樣子。更關鍵的是，嵐圖泰山的價值超越了產品本身。800V全域混動會推動電池、電控、電機的協同升級，華為乾崑ADS 4和鴻蒙座艙則帶動智能化從單點嘗試走向全系普及。這也是嵐圖踩中的節奏。當消費者逐漸擺脫對新能源車的焦慮，他們開始用評價燃油車的標準來審視新能源車：空間、舒適、豪華、可靠。誰能做出一台全面且不妥協的車，誰就能真正掌握高端市場的話語權。嵐圖泰山，至少讓人看見了這種可能。新能源車市的淘汰賽正在加速。而真正能穿越周期的產品，必須在技術和體驗上做到全面，在文化和設計上找到獨特表達。嵐圖泰山，正是一次這樣的嘗試。它把插混的長途優勢、純電的日常體驗和800V高壓平台+5C超快充的效率揉到一起，把百萬級配置上車國產車型，再加上帶有東方審美的設計細節，試圖在下半場的競賽中佔據更高位置。結合嵐圖泰山的市場定位及產品綜合素質而言，該車型起售價有望定在50萬級。未來幾年，800V會不會成為混動的新標準，智能化會不會從加分項變成必選項？這些問題都還沒有答案。但至少今天，嵐圖已經把問題擺上了桌面。 (青車談)

1998年和2003年，本田分別與東風、廣汽兩家汽車巨頭合作，以合資方式打入了中國汽車市場。東風本田總部此後，憑藉飛度、雅閣等一系列經典車型，本田在中國市場上取得了優異成績。然而，二十多年後的今天，東風汽車卻在掛牌出售與本田合資時的所有股份，廣汽本田銷量大幅下滑。2024年，本田汽車在中國市場上的銷量僅有85.2萬輛。要知道，2015年到2023年，本田汽車在中國的年銷量一直都維持在100萬輛以上。當本田汽車在中國市場已現頹勢，本田摩托車卻依然在中國市場上賺得盆滿缽滿。中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田！和汽車業務一樣，本田在中國的摩托車業務是通過新大洲本田和五羊本田兩家合資公司展開的。2024年新大洲本田和五羊本田摩托車銷量，來源：智研諮詢新大洲本田2024年的摩托車銷量達到了73.4萬輛，五羊本田同期的銷量也有60.8萬輛。二者相加，去年本田摩托車在中國市場賣了134.2萬輛。在中國市場上，本田摩托僅次於大長江集團麾下豪爵摩托（銷量193.97萬輛），位居第二。如果把視野放到全球範圍內，本田則是當之無愧的世界第一。2025財年本田摩托車的銷量，淨利潤和利潤率資訊，來源：本田公司財報本田的財報資訊顯示，2024財年（本田財年是從上一年4月至本年3月底），本田摩托車的全球銷量是2057萬輛，比上一財年的銷量還要高出將近200萬輛，創下了歷史新高。2024年、2025年各季度銷量明細，來源：本田財報本田摩托車不僅銷量高，營收也非常可觀。2024財年，其營收額高達3.62兆日元，約合231億美元，其淨利潤為6634億日元，約合42.12億美元，營業利潤率高達18.3%。其強大的營收能力，成為了本田重要的吸金業務。相比之下，2024全年，中國國內摩托車銷量，只有1992.28萬輛，離本田的銷量還有64萬多輛。為了更好地對比，我們再看另一組資料。2024年全球摩托車銷量十強中，豪爵、隆鑫、宗申三家中國企業躋身前十。2024年全球摩托車銷量十強三家中國摩托車巨頭的合計市場份額為7.4%，不到本田的三分之一。據此可以推測，中國10大摩托車巨頭，加起來也賣不過本田。全球排名第二的印度英雄摩托車，第三的雅馬哈，與本田也不在一個數量級。可以說，如今全球最能賺錢，最有競爭力的摩托車企業，就是本田。本田摩托車，為什麼這麼能打？本田能夠成為霸主，有以下幾個原因。第一，本田有豐富的經驗和技術積累，保持與時俱進的態度，走對了20世紀以來摩托車發展的多個十字路口。本田的摩托車業務起源於1947年，當時全球摩托車業務的霸主是哈雷、印第安、BSA等英美品牌。本田看準了當時二戰剛結束，日本資源匱乏，又對輕便兩輪車有巨大需求的情況，陸續推出了A-Type雙沖，Benly J四沖和超級Cub c100四沖單缸三款引擎，搭建了覆蓋輕，重兩端摩托車的動力系統，從而打開了摩托車業務，站穩了腳跟。本田CB750，當時一度打得讓英美摩托車沒有招架之力等到上世紀六七十年代，面對兩次石油危機，以及美國日益嚴格的碳排放法規，本田摩托又與時俱進，推出了油耗更低的CB750系列，其盤式剎車設計更是引領當時的行業標準。上世紀八十年代到本世紀初，本田摩托在輕量化，電子化方面也站對了風口，在摩托車採用鋁合金材料，引入電噴系統方面發力，滿足了市場需求。在本世紀10年代以來，本田也沒有忘記在電動摩托上發力，陸續解決了換電系統、固態電池、電控離合器等方面的技術問題，其試圖在電動摩托車領域繼續做大做強的心思非常明顯。當然，產品能不能賣得好，關鍵還得看產品本身的競爭力。本田能做大的第二個原因，就是從高到低各個檔次，都有一批富有競爭力的產品。低端車方面，本田有Super cub，Shine 100，CB125 Hornet等拳頭產品佔領市場。本田Super Cub，又稱小狼、綿羊、幼獸這其中，經典的Super Cub系列從1958年推出，到如今產量已經超過了1億輛，是全球銷量最多的摩托車型號，且目前依然有新型號推出。它之所以受歡迎，得益於它輕便靈活、上手簡單、皮實耐用且油耗成本較低。比如，其Cub125型百公里的油耗僅有1.5升，只要給它的油箱裝滿3.7升燃料，續航250公里不在話下。本田CB500X中端車方面，本田的CB500、CB1000系列堪稱經典。尤其是CB500系列，通過使用中排量平行雙缸發動機，既能滿足普通使用者的城市通勤需要，也能兼顧騎行愛好者的入門級運動，頗受使用者歡迎。在高端產品方面，本田也有Gold wing、X-ADV等一系列產品。這其中，Gold wing系列又稱“金翼”，是本田專用於750cc以上的大排量豪華車型，兼顧舒適性和高速巡航的特點。從1974年問世以來，金翼推出了6代8個型號。其銷量早在2011年就達到了64萬輛，在美國市場頗受歡迎。本田金翼2011年銷量破64萬輛的媒體報導，來源：華盛頓時報在覆蓋了高中低不同檔次需求的情況下，本田摩托車建立了完整的產品矩陣，可以滿足不同使用者群體的需求。這也是不論歐美發達國家，還是非洲和印度，都能有見到本田摩託身影的重要原因。有了好產品和好技術，宣傳公關也非常重要。本田從1959年開始便陸續參加，贊助了一系列國際摩托車賽事。MotoGp，2024年現場觀眾300萬，社交媒體互動超30億次的頂級摩托車賽事比如，在世界摩托車錦標賽上（MotoGp），本田摩托車累計獲得了25次製造商冠軍和21次車手冠軍的榮譽，其摩托車創造的勝場數超過800次，位列第一。又比如，在業內知名的達喀爾拉力賽上，有5位車手先後駕駛本田摩托車，拿下了9次冠軍戰績。尤其是1986年至1989年，本田的NXR750和NXR800V連續四年協助車手奪冠，讓這兩款車型也跟著火了。2024年，瑞奇·布拉貝克駕駛本田CRF450 Rally獲得達喀爾拉力賽冠軍的海報這些國際性賽事往往對摩托車的性能要求非常嚴格，追求的是“榨乾性能”，本田摩托車能在這些賽事上屢屢協助車手成為冠軍，無疑讓它的曝光度有了保障，同時也能在業界打造“可靠，專業”的形象，進一步鞏固其品牌口碑。不僅如此，本田摩托車在全球本地化上做得很成功。美國市場上，本田於1979年在俄亥俄州建立了工廠，上世紀80年代後又建立了覆蓋到美國大多數縣級單位的經銷網路，實現了在美國市場的產銷一體。這一系列的舉措，不僅讓本田克服了上世紀70年代來自美國的關稅壁壘問題，還讓本田的大排量摩托車力壓哈雷、印第安等本土企業，在美國市場上站穩了腳跟。東南亞和印度是本田重要的摩托車市場。為了打入印度，本田於1984年在印度哈里亞納邦建立了第一個工廠。本田古吉拉特工廠1999年以後，趁著印度法律允許外國公司全資經營，本田又將其印度公司獨資化，還在卡納塔克邦和古吉拉特邦繼續修建了兩個工廠，在印度市場推出了Activa、Shine、Unicorn等一批明星產品。目前，本田在印度通過其四個工廠，摩托車年產能高達610萬輛，在印度各地還有7000多家經銷商，其印度分公司2024年的銷量高達583萬輛，佔本田摩托車全年銷量的28.4%左右。本田印度公司2024年銷量東南亞方面，本田於1967年在泰國曼谷建立了第一家海外工廠，隨後又在馬來西亞、越南、印尼建廠。如今，東南亞已經成為了本田摩托車重要的增長來源。本田2024年在越南賣掉了205.8萬輛摩托車，在泰國賣了158萬輛，在印尼和菲律賓的銷量則分別是460萬輛和240萬輛。僅這四國的銷量加起來，就已經突破了一千萬輛，接近本田去年全球銷量的一半，可見本田在東南亞的本地化佈局是享受了正向收益的。本田越南銷量 來源：越南人民報中文版在如今美國大打關稅戰、貿易保護主義抬頭的情況下，本田這種早早在本地化營運上下功夫的企業，的確會更容易保住海外市場。靠著這些硬功夫，本田牢牢守住摩托車行業的龍頭地位。本田摩托車很強，但對於中國使用者來說，國行版的本田摩托，是無法享受極致性能的。由於法律法規的不同，尤其是中國有摩托車13年強制報廢的規定，再加上本田對中國的投資定位比較保守，捨不得用好技術。因此，往往同樣一個款式，海外版的本田摩托車會在油耗、續航、做工方面比國行版做得更好。既然本田對中國市場誠意不足，那麼中國摩企有沒有機會挑戰本田？中國燃油摩托車銷量前十名企業中國摩企要想做大做強，還是得學習本田的經驗，尤其應該在這幾個方面下功夫。首先，要提升技術實力，抓住電動化趨勢。中國摩企在大功率引擎、電噴這些技術上與本田還有很大差距，也缺乏有代表性、有賣點的明星產品。這些需要沉下心來鑽研、打磨。如今摩托車行業也在向電動化、智能化發展，中國摩企在電池續航、智能裝置整合上有一定的優勢。中國摩企可以抓住電動化趨勢，換個賽道。其次，要加強對海外市場的佈局。由於國內很多城市存在禁摩政策，加上汽車普及，中國摩托車市場的上限並不高，只有出海才有出路。目前看，中國摩企在海外的佈局遠不如本田。只有深度本地化，才能貼近海外市場。最後，特別要注意的是，中國並沒有成熟的摩托車文化。重慶摩博會，國內等級最高的摩托車展會目前，中國摩企更多的是停留在“賣車”身上，使用者也更多的只是把摩托車當成代步工具而已，職業摩托車活動更是屬於“小圈子活動”。這在中國沒問題，但中國摩企要想拓展全球市場，必鬚髮掘摩托車背後的文化價值，增加全球曝光度與影響力。以上這些路徑，都不是短時間內能辦到的。中國摩企，先學習，再趕超！ (正解局)

東風-5C確實嚇到了很多人近期，東風 - 5C 洲際導彈在閱兵儀式上亮相，這款誕生於 40 多年前的經典彈道導彈，也再度成為全球關注的焦點。“Defence Security Asia”、美國 “Military Watch” 等外媒網站均指出，東風 - 5C 擁有全球打擊能力，是中國建構核威懾體系的關鍵利器，但即便如此，它仍稱不上是國產洲際彈道導彈的最強者。東風 - 5 是中國 70 年代為滿足戰略防衛需要而精心打造的一款超級武器。從當下視角審視，初代東風 - 5 穩定性欠佳，不能算作成熟可靠的裝備。當時，為滿足東風 - 5 的試射工作，中國甚至不惜投入重金打造了 051 型驅逐艦以及配套艦隊，主要原因是在當時國際環境下，中國急需一款洲際彈道導彈去抗衡美蘇的核訛詐。由於東風 - 5 搭載兩級推進系統，分別配備四、五台發動機，體積極為龐大，要讓其順利升空並具備基本安全防護水平，地下發射井發射成為唯一可行途徑。核發射井在很多人印象中屬於冷戰時期的產物，而事實上也的確如此，並且這種設施的建造成本十分高昂，通常一個核發射井的建造所耗費資源，基本等同於組織一套完整力量去發射一枚洲際彈道導彈的資源消耗。東風-5體型大到需要分三段運輸就拿中國來說，也是時隔多年後，才在去年發射了一枚東風 - 31AG，且一經發射就引發全球轟動。由此可見，早期的東風 - 5 不僅性能不穩定，且其配套裝置造價昂貴，它完全是冷戰特殊背景下的產物。當中國在本世紀著手規劃新的戰略威懾體系時，東風 - 5 的處境就變得頗為尷尬。一方面，東風 - 5 性能存在侷限是客觀事實，液體燃料無論怎樣發展，都難以避免燃料注入時間過長的缺陷，在這方面它始終無法和固體燃料相提並論。另一方面，那些昂貴的配套設施若直接捨棄，實在太過浪費。所以，最終中國選擇對現有的東風 - 5 進行改進，儘可能挖掘設施的剩餘價值，將其作為一種儲備威懾裝備，東風 - 5B 以及如今的東風 - 5C 都是基於這一思路而誕生的改進型號。東風 - 5B東風 - 5C 之所以擁有所謂 “覆蓋全球” 的驚人性能，很大程度上並非是中國戰略需求的直接體現，更多是為了適配原有硬體體系。中國早年建設的發射、運輸以及儲存體系，都是依據東風 - 5 的尺寸規格設計的，後續的升級過程也是依賴該體系持續迭代，如果東風 - 5C 要改變尺寸，那就意味著要對原有體系進行大幅改造，成本會非常高昂。因此在尺寸基本保持不變的前提下，隨著燃料性能的提升以及程序的最佳化，其射程自然得以增加。據 “Defence Security Asia” 網站消息，東風 - 5C 射程可突破 20000 千米，並且能夠攜帶 10 枚 400 萬當量的分彈頭，真正實現了全球任何地點都可到達。東風 - 5C 性能確實不錯，但代價也很大這種情況在人類歷史上並非個例，比如早期蘇霍伊設計蘇 - 27 戰鬥機時，由於雷達尺寸較大，不得不擴大機身以容納巨大機頭，從而造就了最重的四代戰鬥機。受當時蘇聯航空材料技術水平落後的限制，這種結構設計導致蘇 - 27 在早期有著較高的事故率。不過隨著後續航空技術不斷進步，蘇 - 27 的機身尺寸反而成為了其優秀性能的硬體基礎，最終衍生出了殲 - 16、殲 - 16D 等性能出眾的戰機。東風 - 5 最初就是射程達上萬千米的洲際彈道導彈，後續在尺寸不變條件下，歷經四十年的技術發展，射程翻倍從理論角度是可行的。不過，中國目前更多隻是在東風 - 5 原有基礎上進行改進，主要涉及推進段以及控制、制導系統等方面，並不會將東風 - 5C 作為大規模量產裝備。當下，以東風 - 41、東風 - 61 為代表的高機動性野戰洲際彈道導彈武器，才是中國火箭軍戰略打擊部隊的核心力量。 (洞察3C前沿)

在裝備方隊中，東風-5C液體洲際戰略核導彈壓軸出場。這是它的首次公開亮相，僅憑一句解說詞，就讓它成為全球的焦點。那麼，東風-5C為何能成為壓軸重器？現場解說東風-5C液體洲際戰略核導彈，打擊範圍覆蓋全球。全時戒備、有效威懾、以武止戈、砥定乾坤。受閱裝備方隊壓軸出場的核導彈第二方隊，由12台受閱裝備車搭載著4枚東風-5C液體洲際戰略核導彈，浩浩蕩蕩，震撼登場，吸引了全球的目光。總台央視記者 王曉丹這就是東風-5C液體洲際戰略核導彈，巨大的導彈由三台特種裝備車分段搭載。其中，彈頭部分獨立展示，它採用的是圓錐形的設計。據導彈技術、核軍控專家楊承軍介紹，此次展示的東風-5C新型液體洲際戰略核導彈，綜合了中國此前研發製造東風系列導彈的技術和經驗，具有非凡的戰略價值。東風-5洲際彈道導彈不斷迭代升級東風-5洲際彈道導彈是中國研製的第一代洲際地地戰略導彈。1980年5月18日，“東風5號”全程試驗成功，標誌著中國擁有了第一代洲際彈道導彈。“東風5號”洲際彈道導彈全長32.6米，彈徑3.35米，起飛重量183噸，採用二級液體燃料火箭發動機，由發射井發射，可攜帶一枚威力為300至400萬噸TNT當量的核彈頭。2015年9月3日，在紀念中國人民抗日戰爭暨世界反法西斯戰爭勝利70周年閱兵式上，東風-5B洲際彈道導彈首次亮相。東風-5B突防能力強，毀傷威力大，全面提升了導彈系統的綜合作戰能力。該型導彈使用液體燃料火箭發動機，攜帶分導式多彈頭。東風-5C是東風-5型洲際導彈的最新改進型，採用固定發射井發射，是液體洲際戰略核導彈。核導彈第二方隊方隊長 王黎明東風-5C液體洲際戰略核導彈亮相，打擊範圍覆蓋全球，是此次戰略打擊群最後亮相的戰略重拳。手握王牌重器，肩負神聖使命。我們全時戒備、有效威懾、聽令出鞘、砥定乾坤！據軍事專家介紹，東風-5C作為東風-5型洲際導彈的最新改進型，能攜帶多個分導式彈頭，這意味著，可在縱深數百公里區域內選擇要打擊的獨立目標，還可調節打擊時序和次序，大幅提高突防能力和打擊效果。(CCTV4)

核導彈第一方隊：維護國家主權、捍衛民族尊嚴的戰略“王牌”據新華社報導，國之重器，壓艙基石。核導彈第一方隊3日上午震撼登場，接受祖國和人民檢閱。受閱的“驚雷-1”空基遠端導彈、“巨浪-3”潛射洲際導彈、“東風-61”陸基洲際導彈、“東風-31”新型陸基洲際導彈，首次集中展示我軍陸、海、空基“三位一體”戰略核力量，是維護國家主權、捍衛民族尊嚴的戰略“王牌”。核導彈第一方隊由空軍某基地、海軍某基地、火箭軍某基地某旅等混合編組。核導彈第二方隊：“東風-5C”液體洲際戰略核導彈亮相東風浩蕩，威震寰宇。核導彈第二方隊3日上午通過天安門廣場，光榮接受檢閱。12台大型導彈運輸車載著“東風-5C”液體洲際戰略核導彈浩蕩而來。核導彈第二方隊是裝備方隊壓軸出場的方隊。“東風-5C”液體洲際戰略核導彈是中國戰略反擊體系中的重要組成，打擊範圍覆蓋全球，全時戒備、有效威懾，以武止戈、砥定乾坤。方隊由火箭軍某基地牽頭抽組。 (財聯社)

今天，紀念中國人民抗日戰爭暨世界反法西斯戰爭勝利80周年大會在北京天安門廣場隆重舉行。在盛大閱兵中，眾多國之重器亮相！“驚雷-1”空基遠端導彈、“巨浪-3”潛射洲際導彈、“東風-61”陸基洲際導彈、“東風-31”新型陸基洲際導彈受閱，首次集中展示我軍陸、海、空基“三位一體”戰略核力量，是維護國家主權、捍衛民族尊嚴的戰略“王牌”。“驚雷-1”空基遠端導彈“巨浪-3”潛射洲際導彈“東風-61”陸基洲際導彈“東風-31”新型陸基洲際導彈“東風-5C”液體洲際戰略核導彈亮相閱兵場！“東風-5C”液體洲際戰略核導彈是中國戰略反擊體系中的重要組成，打擊範圍覆蓋全球，全時戒備、有效威懾，以武止戈、砥定乾坤。 (新聞聯播)