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英偉達發布全球最強自動駕駛晶片「雷神」Drive Thor
昨天深夜，英偉達（nVidia，輝達）年度發布會—GTC 2022 正式舉行。
除了遊戲黨翹首以待的RTX40 係以外，黃仁勳還往智能駕駛世界扔出了一枚「核彈」—正式發布了ORIN 的下下代、Atlan 的下一代產品——Drive Thor。
顧名思義，被命名為「雷神」的Drive Thor，具備目前智能駕駛世界最大的「雷霆之力」：超過2000TOPS 的FP8 精度算力！一顆就相當於 8 顆Orin！
不過，更令我們驚訝的，是這次首發Thor 方案的廠商，居然是一家我們很熟悉，但此前從來沒有跟英偉達扯上關係的車企：極氪。
除了Thor 芯片之外，英偉達本屆GTC 還有哪些與自動駕駛息息相關的「猛料」？
我們專訪了英偉達自動駕駛技術營銷總監Tim Wong，結合黃仁勳在GTC 2022 發布會上的發言，開始今天的文章。
一、最強芯片，統一汽車市場？！
2000T，到底是個什麼概念？
以小鵬P5 使用的英偉達Xavier 為例（30T），一顆Thor 相當於66.7 顆Xavier；以目前霸屏的Orin 為例（254T），一顆Thor 相當於8 顆Orin；如果和這兩年傳統車企愛用的Mobileye EyeQ4 比較，那Thor 是它的800 倍。
Orin 時代最強的方案，目前是蔚來的ADAM，4 顆Orin 一共達到了1016T 算力——而一顆Thor，就相當於兩輛蔚來ADAM 的總算力。
即使是與遺世而獨立的特斯拉FSD（144T）相比，Thor 也是它的接近14 倍。
不過，如此強悍的算力，需要到2025 年才會有車企首發。可以充分享受Thor 的智駕性能，可能要等到2026 年了。
有朋友已經發現了，2025，那不是和Atlan 同一時間嗎？
英偉達也發現了，他們可以在同一時間實現翻倍性能（Atlan 號稱算力過1000），於是順理成章地，Atlan 就被取消了。
而且Tim 告訴我們，Thor 的單晶片功耗，實際上會比Atlan 更低。那到底有多低呢？我們拿PC 端的RTX30 系和40 系開一下腦洞。
RTX30 系和Orin 一樣，使用了三星的8nm 工藝，而40 系使用了台積電的N4 工藝。
雖然Tim 沒有承認Thor 會使用何種工藝打造，但結合Atlan 當時宣稱使用台積電N5 工藝推測，使用台積電N4 工藝的可能相當大。
那麼以4090 比3090ti 翻倍的能耗比換算，Thor 的實際功耗應該是Orin 的4 倍，也就是單芯片180W 左右。考慮到Tim 的自信，我們盲猜一個150W 以內（腦洞算法，不負任何責任）。
可能是英偉達也知道，Thor 單體能耗明顯增長，所以這一代智駕芯片不再提供四晶片互聯選項，而是使用NV-Link C2C 晶片組成雙芯方案，也就是超過4000T 的總算力。
除了算力，Thor 這次還代表了英偉達的終極陽謀——統一汽車市場。
其實早在今年3 月，我們專訪英偉達汽車業務副總裁Danny Shapiro 的時候，他已經透露Orin 某種程度上，可以替代智能座艙晶片，接管車輛有關智能的一切計算。
到了今天，黃仁勳宣布Thor 是英偉達第一代，專門為「統領全車」設計的Superchip 超級晶片。
統領全車什麼意思？就是Thor 不僅可以成為智能駕駛、智能座艙的SOC，還可以執掌駕駛員監測、電子後視鏡、主被動安全功能等等傳統汽車需要單獨控制器，才能掌握的功能。
同時，Thor 還可以同時運行QNX、Android、Linux等主流車載系統—軟硬件同時統一汽車。
這意味著，英偉達的對手幾乎只剩下高通—同時涉足智能駕駛和智能座艙兩大領域，而且剛好，兩者是分別從兩頭開始發力。
這同時意味著，智能汽車芯片大決戰，2025 正式開始。
二、車企的愛恨交織？
首發Thor 的車企，是極氪，英偉達官方確認的。
英偉達的老朋友小鵬也沒有缺席，中間是輕舟智航
這不禁讓我們好奇，已經使用Mobileye 方案的極氪001 和幾乎板上釘釘的009，是不是會面臨「斷更」的危險？更換智駕晶片成本越來越大的現在，極氪為什麼要狠下心來搶英偉達的首發？
答案我們無從得知，但可以肯定的是，車企和晶片廠的關係，將會越來越複雜。
我們還是以今天的主角英偉達為例吧。昨晚黃仁勳除了Thor 晶片以外，還掏出了一整套完成的工具鏈，讓NVIDIA Drive 子品牌成為號稱「端到端的智能駕駛解決方案」。
這其中包括了新一代NVIDIA DRIVE SIM 道路仿真系統。Tim告訴我們，如今DRIVE SIM 已經可以模擬出相當於從鄉間小路到高速公路的現實世界，從人類、交通工具再到動物的道路參與者也不在話下。
「如果你想採集印度的地圖數據，你就得開車去印度的公路，遇到路上的牛。DRIVE SIM 相當於人類可以不再重複那些極度痛苦的工作」，Tim 這樣說。
而NVIDIA DRIVE 的終極目標，則是「我們提供計算平台、訓練工具，用戶決定上市時間」。
這套平台+工具組成的產品序列，到底包括了什麼？簡單總結一下，NVIDIA DRIVE 包括：
Omniverse replicator 標註數據生成器；
Drive SIM 駕駛仿真模擬系統；
Drive Map 定制繪圖；
Active-Safety AV stack 主動安全自動駕駛堆棧；
Pre-Trained Models 預訓練深度學習模型；
AI Computer 計算晶片（如Orin、Thor）
Hyperion 自動駕駛公版架構（包括定制傳感器、規劃傳感器位置等）。
這意味著，英偉達已經事實上成為了目前幾乎唯一的「自動駕駛一站式解決方案供應商」。
到了這個地步，英偉達除了不造車以外，已經有能力成為智能汽車的T0 級供應商——但T0 級，意味著「車企」的主觀能動性，會被大幅度削弱。
以英偉達呼風喚雨的消費級顯卡市場為例吧，即使是華碩、微星這樣的老牌頂級OEM，也幾乎在產品上逃脫英偉達的定義權—英偉達定義的GPU 等級，OEM 廠商完全無法通過設計實現產品價位段的改變。
即使是智能成本還不佔大頭的汽車市場，英偉達也已經展示了其統治力—從研發到量產，NVIDIA Drive 的吸引力都是空前的——幾乎是交錢就有的智能駕駛全套方案。
那麼，車企們會不會經不起誘惑？還是會堅定地把英偉達只當做晶片供應商，走軟件全棧自研的道路，甚至自研晶片擺脫黃仁勳的「掌控」？
昨天的GTC，今天看來更像是亂局的序幕。（電動星球News）