老外最愛的中國車，銷量超比亞迪3倍，海外地位堪比豐田

以前常被調侃質量的奇瑞，現在搖身一變成了中國汽車“國際名片”。

從2024年中國汽車出口資料發現個有意思的事兒，640萬輛的總出口量裡，奇瑞一家就佔了114萬輛，啥概念？這數字比比亞迪43萬輛、長城45萬輛和吉利53萬輛加起來還多，妥妥的出口大戶了。到底憑啥奇瑞能成老外眼裡的“香餑餑”呢？

說起來奇瑞的海外緣分，還得多虧一個敘利亞商人的執著。那還是2001年北京車展，奇瑞風雲剛亮相，敘利亞商人薩米爾就一眼相中了，覺得這車帶回國有市場。為了談合作，他從北京追到蕪湖，發現負責人尹同躍在上海，又馬不停蹄趕去上海，這才簽下10輛訂單。別看10輛車數目不算大，卻也成了中國自主品牌轎車第一次走出國門的標誌。

後面的發展就更順了，2002年賣1000輛，2003年賣3000輛，敘利亞直接成了奇瑞的核心市場。當然，除了薩米爾夠執著，奇瑞的車也是自身有亮點才能被看上。這也讓奇瑞佔到了一個“先發優勢”。

不過在那之前奇瑞的日子算不上好過。雖然1999年造了第一輛車，卻因為沒進國家汽車目錄，沒法上市。最後還是靠“曲線救國”，給上汽讓了20%股份，掛著“上汽奇瑞”的名才順利上市。誰也沒想到2001年奇瑞風雲一上市就爆了，比桑塔納、捷達這些“老三樣”便宜1/3，一年賣了2.8萬輛，直接衝進銷量前十，成了當時的“黑馬”。

但這裡面也藏著麻煩，風雲的部分零件來自上海大眾的供應商，被德國大眾發現後，上汽還賠了3000萬馬克。這事兒也提醒車企，早期靠“借資源”能快速起步，但想長久發展，必須得擺脫對別人的依賴，不然早晚要栽跟頭。

後來奇瑞QQ一出來，又把上汽拖進了新麻煩，因為長得像雪佛蘭SPARK，通用汽車又不樂意了。但這時候的奇瑞已經不是當年的“小弟”了，2003年銷量都到9萬輛了，乾脆跟上汽分家單干。也是在這一年，奇瑞成立國際部，還跟伊朗談成了CKD散件組裝合作，出口了1200多輛，從此開啟了出海的新征程。

奇瑞最聰明的一點就是，沒等國內市場穩定就盯上了海外，而且知道“技術才是硬通貨”。2002年把10億利潤全投去跟奧地利公司合作研發發動機。那怕尹同躍自己心裡都沒底，也咬牙幹了。最後不僅拿到了完整智慧財產權，2006年還往美國出口了5000台發動機，實現了中國自主發動機出口發達國家的零突破。這魄力，放在當年真沒幾個車企能做到。

而奇瑞的海外策略最大特色就是“有自知之明”。知道國產品牌剛起步，知名度比較有限，所以剛開始不碰歐美那些難啃的市場，專挑敘利亞、阿爾及利亞這些對價格更“敏感”的欠發達地區下手，用性價比征服消費者。後來再慢慢進軍俄羅斯、東南歐，最後才琢磨著攻克西歐、北美。

而且早期不出口整車，專做CKD散件組裝，既幫當地解決了稅收和就業問題，，還不用花大價錢建廠，讓兩邊都能得到好處。這種“不貪大、先務實”的打法太關鍵了，品牌認知需要時間積累，奇瑞沒急著跟別人拼高端，而是腳踏實地的一步一步來，反而走得更穩。

當然，奇瑞也踩過坑。2014年在巴西建了首個100%控股的海外工廠，本來拿到了總統特批的稅收優惠，結果投產後一直虧損，還因為當地局勢動盪老罷工。最後沒辦法，只能把50%股權賣給當地經銷商。這事兒也給所有出海車企提了個醒：“強龍難壓地頭蛇”，海外建廠不僅要考慮政策，還得摸透當地的市場環境、勞工情況，不然再大的投入也可能打水漂。

不過從2021年開始，奇瑞的海外市場徹底“起飛”了，從每年10萬輛左右漲到27萬輛，2024年直接衝到114萬輛，其中俄羅斯市場貢獻巨大——2024年中國對俄出口116萬輛汽車，奇瑞就佔了30多萬輛。這背後不光是外國車企集體撤離俄羅斯的“天時”，更有奇瑞的“地利人和”：2022年發佈“瑤光2025”戰略，5年投1000億搞技術，新能源平台、混動平台陸續落地，還搞出了風雲、iCAR、星途、捷途四大品牌矩陣，甚至跟華為合作了智界。

現在的奇瑞，早就不是只靠性價比的“老古董”了，而是靠技術和產品矩陣“多條腿走路”，國內賣了146萬輛，海外賣了114萬輛，營收漲到4800億，僅次於比亞迪和上汽，這實力真的藏不住了。 (知瞭汽車)