富士康碰瓷特斯拉

大屏幕上，赫然出現了三款車，分別叫Model B、Model C和Model V。

如果把一個人空降在會場，ta大概率會以為這是特斯拉的新車發布會。

不過事實並非如此，這裡是富士康母公司—鴻海集團的科技日的活動現場。

10月18日，鴻海對外發布了三款電動汽車：中型SUV Model C量產版、純電兩廂車Model B、電動皮卡Model V。

甚至在這天，鴻海創辦人——72歲的郭台銘親自駕駛著一輛紅色Model B，出現在發布會現場。下車後，他介紹這款車是“最好的生日禮物”。

如果算上去年科技日上，發布的豪華轎車Model E和電動巴士Model T，截至目前，鴻海已經發布了五款電動車型，只比深耕電動汽車領域20餘年的特斯拉少兩款。

這不禁讓人想起馬斯克幾年前在公開場合針對“手機和電動車之間製造差異”的一句調侃，“汽車和手機相比非常複雜，你總不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧”。

誰說不能？結果，人家富士康真給造了，甚至車的名字也有“Model”。

5%的小目標

鴻海到底怎麼做到的？

根據公開資料，鴻海接觸汽車部件製造的時間其實很早。

早在2005年，鴻海收購了台灣安泰電業，這家以電瓶線、影音傳輸線等汽車線束製造為主業的公司，長期服務過包括福特、大眾、上汽通用、馬自達在內的大型汽車公司。

這算是鴻海進入汽車製造的原點。此番收購以後，鴻海在汽車零部件製造領域獲得了更多的訂單。

2010年，鴻海接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為後者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商；並在2013年成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

之後最大的一件新聞，當屬2015年富士康與騰訊、中國豪車經銷商和諧汽車宣布達成合作，以3：3：4的比例共同出資10億美元，創立新公司——和諧富騰，打造新一代的智能電動汽車。

由於騰訊及富士康都是其各自領域的翹楚，業內都對其給予厚望。

同時，和諧富騰吸引了眾多汽車領域人才的加入，其中就包括了原英菲尼迪總經理戴雷，以及負責寶馬i8項目的集團副總裁畢福康。

但由於路線衝突、人事糾紛、刑事案件等複雜原因，2017年，騰訊和富士康接連放棄了注資，和諧富騰最終並沒有造出車。

和諧富騰最終沒有造出車，但鴻海並沒有放棄投入造車行業

這是鴻海第一次真正意義上的“下場造車”，雖然並未開花結果，但它並未放棄投入，而是看準了電動化浪潮和智能網聯趨勢，繼續投資相關領域。

比如，從2017年起，鴻海先後投資入股過滴滴出行、寧德時代和小鵬汽車。

2019年，劉揚偉接替郭台銘，出任鴻海董事長後，集團的造車路線也並未發生改變。

僅一年後，鴻海就官宣了正式造車的“野心”， 精心挑選了FCA和裕隆兩個合作夥伴。

鴻海和前者組建合資企業，開發及生產純電動汽車並經營車聯網業務；和後者聯手推出電動汽車硬件開放平台MIH，並合資成立鴻華先進，推出純電動汽車品牌Foxtron。

去年在鴻海科技日一鳴驚人的純電轎車Model E、純電動SUV Model C和電動巴士Model T，均是鴻華先進自主研發的產物。

2021年，鴻海董事長劉揚偉、創辦人郭台銘及裕隆集團董事長嚴陳莉蓮共同主持“鴻海科技日”

一向以代工廠面貌示人的鴻海，不鳴則已，一出手就在10月拿出了三台新車，一時間引起了業內的廣泛關注。

而鴻海也在發布會上低調地喊出了自己的“小目標”：兩年內第一款電動車上市，2025年搶占全球電動車5%的市場份額。

說其低調，是對比同業者的形容——在動輒叫囂“挑戰年銷30萬輛”“500萬元內最好的SUV”“多造一輛車，就會少造一輛高鐵”等語不驚人死不休的口號、堪稱“廣告法的法外之地”的新能源造車界，鴻海所喊出的5%的市場份額，似乎並不那麼誇張。

但富士康造的汽車，你會買嗎？

醉翁之意不在造車

雖然馬斯克曾調侃過，特斯拉造車比鴻海造手機難很多，但關於這件事，郭台銘並不這樣想。

郭台銘幾年前曾說過一句話：“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車？”

其自信的根源不難理解——相較於傳統的燃油車，電動汽車的製造門檻已大大降低。

發動機、變速箱、底盤，作為燃油車的核心三大件，技術上限較高，每一項都被各大主流車廠建立起了高聳的專利保護牆。拳頭產品被車廠們當作核心商業機密，流入市場的只有中低端產品，後來者難以利用採買的方式進入賽道。

但電動化之後，電池、電機、電控的新三大件，這些技術並非被傳統車企牢牢掌握，而是掌握在眾多分散的專業化公司手中，且各國並未拉開明顯差距。

製造電動汽車，簡化下來就變成了外購動力電池和電機、製造傳動系統、製造車身底盤等流程，與傳統燃油車複雜的發動機製造相比，難度陡降。這使得後入局的玩家，可輕鬆繞過專利壁壘，無需歷經長期研發，關鍵性部件採買即可。

這也是互聯網企業、電子消費品企業，甚至房地產企業，一些原本不屬於汽車領域的企業紛紛跨界造車的主要原因。

不過與手機代工不同，汽車零部件數量之多、供應鏈之複雜、規模製造難度之大、調動資金的密集程度，是手機是幾十倍。

對於普通的電子消費品組裝廠，想要越過這些困難，面臨的是龐大的資金籌備、供應鏈聚集以及流水線改造，這並非是一個可以快速解決的問題。

即便眾多新玩家湧入，主流的參與方式更多是互相合作，強強聯合。新玩家們尋覓傳統車廠代工，比如蔚來找江淮代工、理想讓力帆代工、小鵬找海馬代工等。

而自身則專注於給汽車加上智能化的“外衣”、新奇的設計、吸睛的噱頭，對實際生產過程，並不涉獵。

當汽車製造本身不再是最核心的環節，競爭核心開始轉向技術和產品實現時，代工成為部分新玩家們的最佳選擇。

而鴻海，正是看中了這些新玩家們的旺盛需求，對於汽車製造中的電子部件組裝——這是它的拿手好戲。

從接觸汽車製造起來，鴻海的佈局涵蓋了動力電池、電機、芯片、車聯網、雷達等多領域，投資足跡遍布多個國家。

可以說，鴻海幾乎擁有造車所需要的全部東西。

就像那段美國西部淘金熱時期，無數人湧入，真正淘到金而發財的人是鳳毛麟角，而未加入淘金大隊，專心為淘金人服務的鏟子商人，卻實實在在地大賺了一筆。

頻繁出新車、秀肌肉的鴻海，看似劍指造車，實則醉翁之意不在酒——它看中的，是造車者們的訂單。

這一點在劉揚偉在發布會上的講話中也有體現。他多次強調了鴻海進入電動車領域的初衷，即作為汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS）而存在，不銷售自有品牌汽車。

甚至他還隔空對馬斯克喊了一句話，“希望有一天可以幫特斯拉造車。”

看來，命名上的碰瓷是假，吸引人家注意才是真。

汽車代工這碗飯

向造車領域突進，一方面是順應全球產業趨勢，另一方面也與鴻海在蘋果代工上所遇到的瓶頸有關。

電子消費品行業數據顯示，今年上半年，手機總銷量1.34億部，同比下降了16.9%；PC平板方面，全球出貨量連續四個季度下跌，同比下降11%。

在智能化設備已基本打入中國、印度、印尼等主流發展中國家之後，手機、電腦等終端產品的市場增量已觸及天花板。

特別是從2016年開始，鴻海出現了自1991年上市以來的首次營收下滑，其原因主要是因為其代工的蘋果手機當年出貨量也出現了下滑。

趨勢不易形成，一旦形成就不易改變。蘋果產品近年更新緩慢，其頹勢有目共睹，此外，蘋果本身出於成本控制也在有意扶持立訊精密、歌爾股份這樣的競爭者。

種種原因疊加，2021年，鴻海的毛利率已經跌到6.04%。

鴻海心生焦慮，迫切地想開拓新業務。

當電動汽車領域出現了大量新玩家的時候，有些甚至是鴻海的老客戶，鴻海從電子消費品代工廠轉型汽車代工廠的轉型之路，也變得自然且合理起來。

儘管佈局約20年，鴻海想在汽車生產代工達到之前消費電子代工那樣的高度，仍然是一件極其困難的事。

首先是鴻海所期待的蘋果、特斯拉這樣的大客戶，暫時還未看到有找它下造車訂單的跡象。特斯拉目前所有的電動汽車都是由其自建工廠生產，蘋果造車仍然停留在“虛虛實實”的煙霧彈中，未被完全證實。

而在汽車代工領域，有著實力強勁的老玩家，比如全球汽車零部件巨頭，且少有的能代工豪華車的麥格納，它的產品線可謂一應俱全。

麥格納在汽車代工的地位，就像是鴻海在消費電子產品代工的地位，目前已累計生產了涵蓋30種不同車型的共計370多萬輛汽車，被稱為“全世界最大的沒有自己品牌的汽車製造商”。

在極其講究安全性、看中穩定性的乘用車界，實績甚少、缺乏經驗的鴻海，真的能挑戰、蠶食這些老玩家的市場份額嗎？

即便前面兩者在未來都能夠被解決，樂觀一點預設，鴻海的老客戶們願意給它一些機會，分給它一些訂單，但在現階段，電動汽車代工存在著相當大的盈利困境。上游礦產商和電池商拿走了大部分利潤，不少汽車品牌都是賠本賺吆喝，為了控製成本紛紛建立了自有工廠。

代工的需求在下降，代工的利潤空間也在被壓縮，這是鴻海未來需要面臨的問題。

汽車代工這碗飯，看起來很可口，但想要吃到嘴，鴻海恐怕還有一段不短的路要走。（鹽財經）