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比亞迪挑戰特斯拉卻遭減持，補貼退坡後還能高歌猛進嗎？
資本市場上，比亞迪在近兩年是萬眾矚目的大牛股，創造了2年9倍的神話，一度市值排名全球第三。股民們熱議，“股神巴菲特還是厲害，你大爺還是你大爺！”
然而，讚歎聲還在繞耳，巴菲特來了一波逆向操作。“股神”的減持，猶如潑向狂熱市場的一盆當頭冷水。比亞迪股價開始了掉頭向下的調整。從2022年6月13日至今，比亞迪在4個月的時間，股價下跌了30.5%。
三季度利潤超三年總和
如果你關注比亞迪的財報會發現今年以來業績一直向好，但仍止不住股價一路下行。究竟是股神帶崩了股價？還是股價太高估值邏輯變了？這些問題深深困擾著比亞迪的投資者們，或許分辨投機或投資就看對這些問題的認知深度。
其實今年以來減持比亞迪的並不只是巴菲特老爺子，還有全球最大資管機構貝萊德，10月18日，據港交所文件，比亞迪遭全球最大資管機構貝萊德減持，持股比例從6.21%降至5.85%。
對於減持事件，比亞迪的回應是公司曾嘗試與股東溝通，但並未了解到任何實質性的信息，減持是股東的自由選擇。相比巴菲特減持時的遮掩，這次相對來說坦誠了一些。巴菲特的減持很難說不會再繼續，而貝萊德的減持也並不像高位套現。根據貝萊德的說法是集團對經濟衰退引發的風險和美聯儲加息會導致股價存在進一步下跌空間，美元持續走強也會帶來風險偏向下降的信號。
貝萊德雖然沒有直接針對比亞迪點評，但這段四季度展望大概也是目前市場操作邏輯。或許巴菲特也有這方面考量，但可能還摻雜了對中美貿易衝突加劇的擔憂，畢竟老巴不喜歡在政治上冒險只選擇確定性強的股票。
比亞迪三季度的業績亮眼是真的，但是眼下投資邏輯更加在乎宏觀環境市場風險偏好，所以才會出現業績上行股價下行的現象。而這些又不是短期內能夠改變的，對比亞迪來說可能要面臨長達幾年的大考。
讓我們把重點回歸到比亞迪三季度這份亮眼業績上。據比亞迪Q3業績預告顯示，比亞迪前三季度歸母淨利潤為91億元-95億元人民幣（下同），同比增加272.48%-288.85%；扣除非經常性損益後的淨利潤為81億-88億元，同比增長813.80%-892.77%。
按照比亞迪預計，其今年前三季度的歸母淨利潤已經超越過去三年的利潤總和。2019年16.14億元，2020年42.34億元；2021年30.45億元，總計88.93億元。數據顯示，比亞迪的Q3的整車產量高達54.3萬輛，同比增長162.3%，環比則增長50.4%；銷量高達53.9萬輛，同比增長162.9%，環比則增長51.8%。
上個季度都還在感慨比亞迪增收不增利，這個季度利潤直接超三年總和，9月份新能源國產車比亞迪銷量直接佔據國內市場約50%。以至於特斯拉前董事史蒂夫・衛思力表示，第一次認為特斯拉有了一個真正的挑戰者，那就是比亞迪。他表示，比亞迪今年可能會達到一百萬輛電動車產量 / 銷量，而福特是6 萬輛，通用汽車正努力達到5 萬輛。“所以現在看起來就是特斯拉和中國（巨頭）的較量。
他的數據可能有些滯後，目前比亞迪前三季度電動車銷量數據顯示，今年1-9月比亞迪汽車總銷量為118.51萬輛，其中新能源汽車銷量為118.05萬輛，同比增長249.56%。當然有些人會說比亞迪插混車型占比是大頭，純電車型跟特斯拉還是有差距。
但是比亞迪純電車型9月銷量達到了94,941輛，較去年同期的36,306輛增幅達161.50%，插混車型9月銷量為106,032輛，較去年同期的33,716輛增幅達214.49%，基本上比亞迪本月的純電車型和插混車型做到了平分秋色。相比之下特斯拉9月份交付量8.3萬輛，可以說比亞迪在銷量上跟特斯拉已經越來越接近，也難怪特斯拉前董事稱比亞迪為真正挑戰者。
比亞迪銷量暴漲之謎
那麼比亞迪怎麼就突然利潤暴漲，銷量又上去了呢？對於業績的增長，比亞迪在業績預告中表示，主要原因是新能源汽車行業持續上行，比亞迪新能源銷量保持強勁增長，創下歷史新高，市場佔有率遙遙領先並持續強化，同比和環比均實現大幅增長，推動盈利大幅改善，有效緩解了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。
這個說法過於官方，同時放在其他車企上也並不違和。新能源汽車繼續保持高景氣度這沒有問題但導致比亞迪銷量大增的原因，則是因為出現了很多新變化。根據乘聯會的數據上半年市場份額最大的車型價格是15—30萬，但到了今年7月，市場最大的份額變為10-15萬元和15-20萬元的車型。而比亞迪作為傳統車企，在新能源市場上的反擊戰略正是把車型定位在這個價格區間，同時，由於上游新能源材料價格大增像寧王都開始向下游車企傳遞壓力，所以今年造車新勢力相對而言出現漲價潮，在價格上也就少有優勢。
同時比亞迪仍然存在交付量過度積壓的情況。在近期比亞迪電話會議上，比亞迪董事長王傳福透露，目前比亞迪在手訂單70萬台，新車下單交付週期達4-5個月，2022年底會爭取實現28萬台的月交付量。也就是說比亞迪交付壓力釋放恐怕至少還有一個季度。
但是今年高銷量的背後還有高額能源補貼，目前這個訂單表現，是在有補貼的基礎上的——純電動車型有9100-12600元的補貼，插電混動有4800的補貼，如果2023年的補貼退坡，那麼比亞迪是否還能有現階段的表現就很難講了。
當然更重要的是比亞迪垂直一體化的能力，主要還是靠垂直整合電池，自己掌控了電池生產供應，最終實現了控製成本價格的目標。這在今年電池價格大漲的背景下，顯得格外明顯。
電池裝機量方面，機構最新的報告就顯示，比亞迪全球電動汽車電池的裝機量，已連續兩個月高於曾經的第二大供應商LG新能源，僅次於寧德時代。
具體看來，今年8月份，比亞迪電動汽車電池的新裝機量為6.5GWh，較去年同期的2.5GWh增加4GWh，同比增長158.7%，在當月全球電動汽車電池新裝機量中所佔的份額，也由去年同期的10.5%，增長至14.3%。總的來說比亞迪電池為比亞迪快速擴張打下了堅實基礎，如果後續跟特斯拉及其他車企合作，無疑能夠進一步降低比亞迪的成本。
但是眼下垂直一體化優勢很明顯，供應鏈紅利吃著也很香，但問題是很耗資金。垂直一體化模式覆蓋了全產業鏈，當產能擴張時，需要全產業鏈進行擴張。去年以及今年上半年，比亞迪在擴產方面的投入分別為373.4億以及361.3億，資產負債率69.3%創了新高。所以也不能盲目吹捧垂直一體化優勢，比亞迪總歸要在產能、負債、技術投入上尋求平衡，重投入的失敗例子也並不鮮見。
比亞迪的幾大問題
加拿大皇家銀行資本市場表示:“目前最令人擔憂的是中國的需求，因為交付週期似乎在縮短。”特斯拉官網顯示，後驅版Model Y交付週期在1-4週；而Model Y其他版本和Model 3的交付週期僅為4-8週。相比之前交付要等半年以上的景象特斯拉的魔力已經消散很多。
這對於比亞迪來說，算是利好但也預示高端市場的路註定是曲折的，特斯拉都不能例外比亞迪自然也不能免俗。
曾經特斯拉高歌猛進的時候，媒體也是一片讚揚之聲認為特斯拉的種種問題會在發展之中解決，但現如今特斯拉增長勢頭有所放緩，媒體都追過問銷量低於產能是需求疲軟還是物流緊缺，為何漲價不能提升利潤率表現等等問題。這些質疑對車企來說其實算是好事，在風頭上比亞迪其實更需要去回應解決自身的問題。
在筆者看來，比亞迪目前問題主要是三個方面，一是比亞迪軟件能力落後於造車新勢力，二是市場下行期巨大研發費用可能是沉重的負擔，三是比亞迪高端化形象並沒有樹立。
特斯拉2021年第三季度，軟件服務費用收入已達8.94億美元，佔特斯拉當季總收入的6.5%。多家券商預測，到2025年，特斯拉以FSD軟件訂閱費（最新價格為一次性支付1.2萬美元，或每月支付199美元）為主的軟件服務收入將突破百億美元。
但王傳福認為跳過芯片去做操作系統和算法毫無意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生態圈。所以比亞迪現在的重點是自主研發智能駕駛專用芯片，已經由比亞迪半導體團隊牽頭，在招募BSP技術團隊。
從現階段的投入力度和方向，說明比亞迪認為自動駕駛軟件功能的實現並不是現階段新能源汽車的核心競爭力所在，這也就注定短期內比亞迪很難有軟件方面的收入。
其二由於補貼退坡的預期已經被市場吸收，再加上芯片熱退潮疊加經濟衰退預期，明年市場恐怕很難像今年這麼好，這對於加速擴張的比亞迪來說意味著宏觀環境進一步惡化。比亞迪引以為傲的權鏈路垂直一體化帶來的高昂成本，在下行期會變成高負債進一步蠶食利潤空間，優勢在這個時候或許變成了劣勢。
其三比亞迪目前主要銷量車型的價格區間在10-15萬元和15-20萬元，主要還是在中低端市場。所以比亞迪在高端市場做了不少嘗試，比如騰勢D9的預售價已經公佈，DM-i插電混動車型預售價為33.5-44.5萬元，EV純電動車型預售價為39-46萬元。比亞迪全新高端品牌，旗下首款車型（硬派越野）將於四季度發布其對手鎖定奔馳大G。另外，比亞迪高端品牌價格區間在80-150萬元。
不管怎麼說價格上已經站上來了，但是高端化並不是靠營銷出來的，純電高端化比拼的不是發動機油耗等傳統品牌強項，主要關注的還是智能化、自動化水平，王傳福本身也認為下半場的競爭是智能化。當特斯拉輔助駕駛已經開啟兩三年，剛剛起步尚未有商用能力的比亞迪又如何彌補這方面差距。比亞迪的高端化突圍需要謹慎觀察。
寫在最後
比亞迪的銷量神話沒能拯救股價，這才是現實世界的真實拷打。銷量遠超蔚小理的哪吒終究不是第一梯隊，擺在比亞迪眼前的也是同樣的問題。想要超越特斯拉，那就認認真真在規模、利潤、技術上真實對標。過了“萬億身價”的比亞迪，最終還是要考慮老老實實賺取汽車盈利的錢。在收穫的季節，還希望比亞迪能夠沉潛下來蓄勢待發。（首席商業評論）