在推遲了六周之後，5月13日，美國總統唐納德·川普（Donald Trump）終於正式啟動了他期待已久的訪華行程。
此次訪華前，美方談判首席代表是財政部部長斯科特·貝森特（Scott Bessent），足以證明川普對雙邊貿易和經濟關係的重視程度。
因為在以往的大多數政府中，讓財政部部長主導談判是不可想像的，國務卿和國家安全顧問會堅持對整個複雜的雙邊關係擁有絕對的控制權。
用前駐華大使伯恩斯（R. Nicholas Burns）的話說：“自基辛格以來，這是第一次。國務卿和國安顧問不再主導美中關係。”
而在啟程之前，川普已向中國汽車行業釋放了友好訊號。
2026年1月，川普在底特律經濟俱樂部表示，如果中國汽車製造商願意在美國建廠並僱傭美國人，那將是“太好了”。“我喜歡這樣，”他補充道，“讓中國進來。”
01. 訪華名單背後的汽車行業風向
白宮邀請十餘位美國企業高管隨行，名單涵蓋多個行業：特斯拉與SpaceX的埃隆·馬斯克（Elon Musk）、即將卸任的蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）、輝達的黃仁勳（Jensen Huang），以及來自花旗集團、貝萊德、黑石集團、波音公司、高盛集團的高管。
其中，黃仁勳的出現在最後關頭才塵埃落定。他最初並不在邀請名單上。5月12日，據知情人士透露，川普在看到相關媒體報導後，親自致電黃仁勳。隨後，白宮記者在阿拉斯加拍到黃仁勳登上“空軍一號”，與川普同機前往中國。
今年1月，川普政府有條件地批准了輝達H200晶片銷往中國，但由於雙方在運輸條款上存在分歧，這些晶片尚未在中國銷售。
對輝達而言，H200是其當前最先進的AI晶片之一。兩位知情人士表示，美國高管正在尋求達成協議，提出具體訴求或推動相關監管討論。
晶片之外，稀土和自動駕駛也被納入了討論範圍。而這些議題，都與汽車產業緊密相連。
據知情人士透露，川普正在考慮在峰會上延長對中國稀土出口限制的停火協議。
代表團中的光學元件製造商相關公司，正應對中國對銦及相關材料的出口管制——這些材料對高性能光晶片至關重要。
特斯拉則在尋求中國監管部門的批准，以便在全球最大的汽車市場擴大其FSD系統的應用。馬斯克此前曾承認，由於中美雙方實施的技術限制，公司面臨一些困難，但他對今年在中國獲得批准表示樂觀。
然而，這份名單中並未出現通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）和福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）。作為美國傳統汽車製造業的代表，他們的缺席引發了外界的關注。
02. 美國消費者很想要中國車
然而，川普的開放姿態並未得到美國汽車行業的響應。
從汽車製造商、零部件供應商、鋼鐵製造商，乃至汽車經銷商，幾乎整個產業鏈都在發出同一個訊號：它們想將中國汽車擋在門外。
今年3月，代表美國和外國品牌車企、零部件製造商和經銷商的行業團體聯合致信美國政府，表達了對中國汽車可能帶來的競爭壓力的擔憂。信中指出，中國汽車的大規模進入可能影響美國的全球競爭力和汽車工業基礎。
與此同時，鋼鐵行業、美國汽車工人聯合會也發出了類似的關切。
但美國消費者並不這麼想。
據凱利藍皮書估計，目前美國汽車平均標價已超過5.1萬美元，十年前這一數字僅為3.6萬美元。這意味著，對於越來越多的美國普通家庭來說，擁有一輛新車的夢想正變得遙不可及。
隨著美國汽車製造商紛紛將重心轉向利潤更高的SUV，小型經濟型車型幾乎絕跡，美國消費者的選擇越來越少，錢包卻越來越癟。
在這種焦慮之下，中國汽車已經成為他們眼中為數不多的“解藥”。即便在嚴密的貿易壁壘之下，美國人對中國電動汽車的興趣仍在飆升。
Cox Automotive的研究還表明，高達38%的美國人表示會認真考慮購買中國製造的電動汽車。比亞迪獲得了35%的受訪者認可，奇瑞和吉利緊隨其後。
特別是在美伊衝突導致汽油價格劇烈波動的背景下，這股興趣正迅速轉化為實際的購買慾。
03. 勢不可擋的中國汽車
“他們絕對不僅僅是擔心，而是嚇壞了，”汽車諮詢公司Dunne Insights的CEO邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）說，“想像一下，如果中國人在美國推出一款售價2.5萬美元的電動汽車，那可能會像野火一樣迅速蔓延。”
這種恐懼並非空穴來風。中國汽車在歐洲、墨西哥、加拿大的市場份額增長，已經讓全球汽車業感受到了壓力。
資料顯示，2025年中國品牌在歐洲汽車市場的份額翻了一番——在挪威高達14%，在義大利9%，在英國11%。在墨西哥，34個中國汽車品牌已佔據約15%的市場份額，且這一數字仍在上升。
在加拿大，2026年將有4.9萬輛中國電動汽車進入市場，配額每年增長6.5%。到2030年，其中一半車輛的進口價格必須低於3.5萬美元。
JD Power Canada的羅伯特·卡維爾（Robert Karwel）表示，中國電動汽車即將進入加拿大市場，這一預期已促使現有製造商提前“降價”應對。截至2026年5月，加拿大電動汽車的平均交易價格已降至49500美元，部分車型甚至跌至3萬美元左右。
而在美國本土，中國汽車已經“潤物細無聲”地出現在了街頭。
由於聯邦法規允許墨西哥居民及雙重國籍人士駕駛中國品牌車輛進入美國，即便這些車型不完全符合美國標準，它們依然可以合法上路。
在埃爾帕索和聖地亞哥等邊境城市，經常可以看到無法在美國註冊、卻依然穿梭往來的中國汽車，它們正是從墨西哥跨境開過來的。
就連福特汽車CEO吉姆·法利也承認，自己曾駕駛一輛進口的小米SU7長達半年。事後他表示，自己根本不想還回去。
“我們無法以同樣的價格與中國車企競爭。”現代汽車首席執行長穆厚載（José Muoz）直言。
“中國人總會找到進入美國市場的辦法。”日產美洲公司董事長克里斯蒂安·梅尼耶（Christian Meunier）表示。
“如今，幾乎所有大型車企的CEO都去過中國。他們親眼看到了那些車型真正暢銷，回來後個個目瞪口呆。”史丹佛大學胡佛研究所的技術分析師兼研究員王丹這樣說道。
儘管美國汽車製造商尚未面臨來自中國同行的直接競爭，但他們比任何人都清楚：這股浪潮，已經拍到了門口。
因此，現在的問題不是中國汽車是否能夠進入美國，而是中國汽車何時能夠進入美國。
04. 兩黨正在聯手推動立法
然而，美國兩黨正罕見地聯合推動一項法案落地，旨在明確禁止所有中國設計的、具備先進互聯功能及車載軟體的車輛進入美國市場。
該法案的核心內容，是將拜登政府於2025年1月以國家安全為由實施的一項規定正式編入法典。
那項規定以“車輛可大量收集美國車主敏感資料、存在國家安全隱患”為理由，實際上已禁止所有中國汽車製造商在美國銷售乘用車，並輔以其他措施全面阻止中國進入美國輕型汽車市場。如果將其法典化，將使未來逆轉這一政策變得極其困難。
4月，密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金（Elissa Slotkin）與俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）共同推動了一項兩黨法案——《2026年聯網汽車安全法案》。
5月7日，斯洛特金還特意前往底特律，公開敦促川普不要達成任何允許中國汽車進入美國的協議。
眾議院方面，5月11日，來自密歇根州的民主黨人士黛比·丁格爾（Debbie Dingell）和共和黨人士約翰·穆勒納爾（John Moolenaar）也提出了配套立法。
據統計，已有74名眾議院民主黨人和52名眾議院共和黨人近期簽署了多封信函，敦促川普不要允許中國汽車製造商進入美國市場。
針對此，白宮也作出了回應。白宮發言人庫什·德賽（Kush Desai）在一份聲明中表示：“雖然本屆政府一直在尋求對美國工業復興進行更多投資，但任何認為我們會損害國家安全的想法都是毫無根據的，也是錯誤的。”
與此同時，一些反對人士的背景值得關注。
俄亥俄州參議員伯尼·莫雷諾在進入政界前是美國最大的汽車經銷商之一。他從2005年買下第一家梅賽德斯-奔馳店起步，在短短十年內，他將這家單體店發展成為擁有數十家豪華汽車品牌（包括保時捷、奧迪等）的經銷商集團，成為美國中西部最大的豪車銷售商。
來自密歇根州的民主黨人黛比·丁格爾，則在通用汽車工作了30多年，曾擔任通用汽車基金會主席。她的整個職業生涯，乃至她的家族——其夫為傳奇議員約翰·丁格爾——都深度嵌在底特律的汽車政治之中。
05. 再允許鯰魚進來一次
實際上，一定程度的政府干預或許是必要的。
由於成本高昂以及激勵措施取消，一些美國公司，特別是傳統汽車製造商近期已放棄了電動汽車計畫和研發，轉而轉向燃油和混合動力車型。
與此同時，一些汽車製造商似乎正在探索另一條舊路——重返軍工承包領域。
汽車工業長期以來在該國的軍工產業中扮演著重要角色。二戰期間，通用汽車是美國軍方最大的承包商，向戰爭提供了價值約1500億美元的物資（經通貨膨脹調整後），其中包括卡車、坦克、飛機和大炮。
據報導，上個月，五角大樓官員曾與福特和通用汽車的高管接觸，討論這兩家公司在軍方尋求補充物資時交付硬體的能力。但如果汽車製造商重返軍工承包領域，它們的實力將遠不如從前，創新未來技術的能力也將大打折扣。
他們的恐懼或許遮蔽了另一種可能。
40年前，同樣的一幕曾經上演。當時，日本汽車公司開始在美國生產汽車，它們以更先進的方式製造出比美國車更好的產品。底特律被迫提升自己——而且，它確實做到了。美國汽車的質量隨之提高。
根據歷史規律，當下中國企業的進入，很可能也會觸發同樣的機制。
中國現在在電動汽車領域的實力非常雄厚，產品質量已躋身全球前列。
美國的《消費者報告》調查了目前在美國銷售的四款由中國製造的汽車，發現其中至少有一款——別克昂科威（Buick Envision）——“是同等級小型SUV中比較優秀的車型之一”。通用汽車表示，計畫於2028年將該車型的生產線遷至美國。
其他三款同樣表現不俗，它們分別是林肯航海家（Lincoln Nautilus）、沃爾沃S90和極星2（Polestar 2）。
如果真正的目標是保護美國就業和製造業，那麼除了築起高牆，還有另一種選擇：確保競爭在質量上展開。讓鯰魚進來，逼迫池子裡的魚游得更快。
底特律曾經做到過一次。它能否再做一次？
更何況，中美之間完全可以找到互利共贏的結合點。與其將中國汽車拒之門外，不如邀請中國車企來美投資建廠，或建立合資企業，共同生產。
這些方式既能將工作崗位留在美國，又能受益於中國日益成熟的電動汽車技術。
與其在恐懼中築牆，不如在競爭中借力——這或許才是美國汽車工業的真正出路。 (汽車商業評論)