|日本人慕強，但如今它們已經紛紛向中國車企低頭。|
繼上期寫過日系在全球節節敗退之後，讀者反饋最多的是：“日本電子產品那麼牛，智能化怎麼可能比不過中國？”說實話，我特別能理解這種不服氣。
索尼的CMOS、瑞薩的MCU、東京電子的半導體裝置，這些確實是頂級的。但問題恰恰出在這兒——電子產品厲害，不等於能造出好用的汽車智能座艙；元器件自產，不等於整合出好用的智駕系統。
本田CEO三部敏宏坦言：中國新能源汽車是“智慧型手機”，日本車還是“翻蓋手機”。一個行業巨頭的一把手，用這種比喻來形容自己的產品，我想任何辯解在它面前都很蒼白。
日系車在中國市場的份額，已經從2020年的23.1%掉到了2025年的9.7%，五年內腰斬有餘。如果看絕對數字，日系三強2025年合計308萬輛的銷量，還不及比亞迪一家的380萬輛。
但如果因此而斷言日系已無翻身可能，難免輕率。現如今幾家日系合資車企的棋路，正在撕開一條耐人尋味的分化線。
/本土化，其實是一個有關尊嚴的艱難選擇/
馬自達或許是最先感受到這種窒息感的。如今靠著EZ-6和EZ-60兩款純血“中國貨”——共用長安EPA平台、吃本土供應鏈的紅利，長安馬自達全年銷量終於同比增了22%。聽起來是個好消息對不對？細看，卻讓人有些心酸。
EZ-6去年11月賣了1665輛，同比跌了31.9%，兩款EZ系列加起來只佔當月總銷量的四分之一。消費者似乎並不因為一台車貼上了“新能源”標籤就重新相信這個品牌。更讓馬自達尷尬的是，它賴以成名的“人馬合一”駕控標籤，在電動時代正迅速貶值，年輕人更在意螢幕大不大、語音準不准、續航遠不遠。偏偏在這些維度上，國產對手的迭代速度是以“月”為單位，而馬自達還停留在“年”。現在的EZ-60已經把起售價壓到13.99萬，但仍然很難在比亞迪、吉利們面前建構獨特的產品說服力。
本田的情況更讓人唏噓。東風本田S7上市直接報25.99萬-30.99萬的高價，結果首月只賣了373輛，次月腰斬到62輛。就算緊急降價6萬也於事無補，“上市一個月降價”這種事帶來的只有信心的二次創傷。被寄予厚望的“燁”品牌出師不利，逼得本田不得不重新審視整個新能源產品節奏，旗艦車型延期，後續計畫全面調整。可悲的是，本田在燃油時代的“安全”“操控”標籤，在智能化時代似乎一夜之間就失效了。
問題出在那兒？其實很直白，日系骨子裡那種慢工出細活的節奏，跟中國新能源市場“月更迭代”的快節奏已經無法合拍了。2026年5月的資料印證了這一點，本田4月在華銷量同比暴跌48.3%，日產跌30.8%，連一向穩的豐田也跌了25%。
/日系顯然沒打算認栽/
事實上，我注意到一個比本土化更耐人尋味的變化，有一批日系合資車企正在悄悄完成“換芯手術”，而且成效已經看得到了。
最亮眼的是東風日產，N7拿下了合資純電車型的“單月交付破萬”頭銜。憑什麼？第一，定價務實，11.99萬-14.99萬元的區間直接貼住中國消費者心理價位。第二，由全中國工程師團隊獨立研發的“天演架構”把Momenta智駕、高通8295P晶片、800V快充一股腦全塞進去了。要知道這款車的開發從一開始就拒絕“拿來主義”，堅持“全端自研+中國主導”，研發團隊全部由中國工程師組成，採用與中國使用者共創的方式進行。這套路子跑通了，成果非常紮實——上市50天大定破2萬，一路高歌猛進。
豐田則走了一條更聰明的路——放棄面子，擁抱中國頂級供應鏈。廣汽豐田的鉑智7直接在20萬級D級純電車上用上了華為鴻蒙座艙5.0+華為DriveONE電驅+Momenta智駕演算法，連小米生態都一起招呼上。這件事放在五年前完全是不可想像的。更值得注意的是，這款車由豐田中國工程師團隊主導研發，意味著豐田已經開始把產品定義的權杖交出來。一汽豐田則和比亞迪結成深度同盟，bZ5直接用上了比亞迪刀片電池和弗迪電機，再配合Momenta 5.0智駕系統。只要日系願意低下頭，中國供應鏈能提供的技術整合度遠超想像——從寧德時代的電池到華為的座艙系統，從地平線的晶片到Momenta的智駕方案，幾乎每個細分領域都有全球領先的本土供應商。
也許最能說明日繫心態轉變的是凌志的國產化。這個堅守進口身份快20年的豪華品牌，終於在上海金山開始建獨資工廠，總投資146億元，2027年投產，95%以上的零部件要實現本土採購。更重要的是，豐田正在推行RCE體制，讓中國工程師擔任首席工程師，把中國在電動化和智能化上的優勢融入凌志的產品中。凌志的純電車型將從中國製造並出口全球——這意味著日系高端品牌也承認了一個基本事實：未來電動汽車的研發和製造中心，已經不可逆轉地轉移到了中國。
/為什麼會出現這種分化？/
在我看來，判斷一家日系車企還有沒有救，最簡單的標準就是看他願不願意把研發決策權真正下放。那些還在堅持“全球統一平台、拒絕為中國深度定製”的品牌，正在被市場用腳投票。而像東風日產、廣汽豐田、一汽豐田這樣敢於打破常規的，正在證明一個更本質的道理：
技術本身從來不是決勝的關鍵，誰能讓技術以最快速度響應市場需求，誰才是真正的贏家。
日繫手裡當然還有很多底牌——馬自達的操控調校、豐田的混動積累、本田的發動機功底、日產的舒適性工程，這些都不是中國品牌短期內能完全複製的。但當整個行業的話語權從“工程優先”切換到“場景優先”的時候，單純的工程積澱已經構不成護城河了。
本田CEO說日本汽車是“翻蓋手機”，這既是自省，也是一種催促。問題不是日本沒有技術，而是中國的智能化迭代速度實在太快了——快到這個曾經的技術領先者也不得不放下自尊、虛心求助。當一個市場開始瘋狂迭代的時候，“老本”是吃不了多久的。對日系來說，承認這個現實，不僅不是恥辱，反而是翻身的開始。
放棄傲慢不代表放棄品質，擁抱本土也不意味著丟失靈魂。馬自達如果願意把智能座艙的研發完全交給長安來做，它的駕駛樂趣配上一流的中控體驗，誰說不能殺回來？本田如果早點把定價權還給中國使用者，而不是25.99萬起售嚇退所有人，S7的命運也許就不會那麼慘。日系車能不能在下一個十年找到自己的位置，取決於一個簡單的選擇：是想繼續做那個受人尊敬的“翻蓋手機”，還是願意虛心向年輕人學做一部真正的“智慧型手機”？
這次東方的“技術換市場”，主角已經換了位置。不過話說回來，誰換誰，真的還重要嗎？ (四輪觀察)