「內卷是最低級的自殺式競爭，會把中國汽車帶向集體淪陷」
「降價是最無奈的招數，飲鴆止渴。車企領導越來越弱智，只會拼價格」
「高舉內卷大旗可能將產業帶向邪路」
「一款車從 22 萬降到 12 萬，降 10 萬還能保證質量嗎？」……
2025 年 6 月 6 日至 7 日，中國汽車重慶論壇，車企高管們集體將矛頭指向「內卷式競爭」，發動無差別 AOE。
但諷刺的是，2025 年前 5 個月，汽車行業的降價車型超 160 款，帶頭降價掀起價格戰的車圈領袖就在其中，但一瞬間就換了副面孔，直呼要反內卷。
轉折點發生在當年的 5 月末。5 月 30 日中汽協發佈反內卷倡議，明確反對無底線「價格戰」，第二天工信部表態稱「價格戰沒有贏家，更沒有未來」，官方層面加大整治「內卷式競爭」力度的訊號強烈。
隨後的 6 月 10 日，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯率先承諾將供應商支付帳期壓縮至 60 天內，最終共 17 家車企簽署帳期承諾，並且直至今年 2 月份，國家層面依舊在持續完善維護汽車行業健康發展的檔案。
媒體造勢、車企跟進、官方監督，一套組合拳下來，關於「價格戰」的正面表態在車企的官方傳播中近乎絕跡，「反內卷」成了主流敘事。
一年後的今天，「反內卷」行動迎來可供回顧的立足點。
於是，一個問題擺在人們面前：汽車行業反內卷一年，效果達到預期了嗎？
有形的大手出手，「反內卷式競爭」行動的效果，至少在表層是立竿見影的。
官方對汽車行業內卷行為的核心打擊目標，是「無序價格戰」。
從今年 2 月份國家監管總局發佈的《汽車行業價格行為合規指南》到 4 月份北京車展流傳的參展企業十大負面清單對「價格戰」的定義，是企業為排擠競爭對手或獨佔市場，而讓產品的出廠價格低於生產成本的行為。
與之相伴相生的，是整車廠拉長供應商帳期、虛假堆料、發佈虛假資料/銷量榜單/虛假承諾/惡意抹黑競爭對手的內容、同質化跟風與無效的產能擴張等行為，組合下來，會讓汽車行業陷入原地踏步的內耗狀態。
而自去年 5 月末到 6 月中旬開始的「反內卷」行動開始後，這一年裡，中國汽車行業似乎確實在步向正軌。
最明顯的跡象，是一年前不少還在預測或放言「價格戰還會持續三五年」「不怕價格戰」的車企，一年後變成了「現在依靠價格進行惡性競爭只能維持兩個月的時間」「只卷價值，不卷價格」等否定性的闡述。
車企的「價格戰」轉向了注重能力建構的「價值戰」，取而代之的，是「技術領先」「價值升級」等詞語出現在人們視野中，對輔助駕駛、駕控性能等能力優異性的強調，正是燃油車時代溢價能力所在。
這給行業帶來新的變化，也就是已上市產品的價格不再是一味地讓利下調，而是開始出現上漲。
剛剛過去的 5 月份，有 15 家主流新能源車企，通過智駕選裝包提價、直接調價、縮減權益/收緊優惠等方式宣佈漲價。
譬如，比亞迪的天神之眼 B 智駕選裝從 9900 元上調至 1.2 萬元，長安啟源 Q07、小米 SU7、埃安 S PLUS 等車型價格直接上調 3000-6000 元不等；又譬如，深藍、鴻蒙智行、小鵬等品牌收緊終端優惠。
這是 2023 年 1 月特斯拉打響價格戰第一槍以來，新能源汽車行業的首次集體漲價。
不過，這次漲價與其說是競爭降溫的自然結果，不如說是今年電池級碳酸鋰、鋁、車規級晶片三大關鍵原材料或硬體成本上漲壓力，倒逼車企漲價。
另一個能拿上檯面的成績，是帳期承諾有了初步成果。
中汽協在今年 2 月份發佈調研報告稱，17 家簽署將供應商支付帳期壓縮至 60 天內的承諾的重點車企中，經過大半年時間的調整，絕大部分已經兌現承諾，平均帳期縮短約 10 天降至約 54 天。
這 17 家車企中，有 4 家企業帳期低於 50 天，15 家全部採用現金或銀行承兌匯票支付，2 家企業實現中小企業貨款 100% 現金支付。
從傳播，到產品價格，甚至是隱藏在消費者視野下的供應商帳期問題，都在「反內卷式競爭」的浪潮之下都得到了改善。
這是「反內卷式競爭」交出的第一份綜合成績單，在這份成績單上，汽車行業完成了止血，至少是止住了表層的血，但汽車行業，尤其還是新能源汽車行業的「內出血」還是沒能止住。
焦慮依舊存在，只是換了種形式。
5 月 21 日，小米發佈了 YU7 GT 和標準版，分別售價 38.99 萬元和 23.35 萬元。
雷軍在發佈會後群訪承認，相較於 YU7 GT，未來一年裡，標準版「是市場的主流選擇」，YU7 GT 承擔的更多是拔高 YU7 家族定位的作用。
截至 5 月 21 日，小米汽車在 2026 年已經發佈了 3 款產品，加上預計會在今年下半年登場的增程大六座 SUV，小米汽車今年至少將推出 4 款產品。
這對於以往每年僅推出 1-2 款產品的小米汽車而言，節奏顯得有些緊湊。
實際上，進入 2026 年以來，不時高舉「反內卷」旗幟的中國汽車行業，仍處於新品密集上市的緊繃狀態。
剛剛過去的 2026 北京車展，共有 1451 台展車到場，其中首發新車 181 台、概念車 71 台，創歷屆與全球車展新高。
從年初到現在，新車絡繹不絕，不少車企都是前腳新車剛上市，後腳就開始給下一款新車型預熱，似乎不想在公眾視野中缺席那怕一分一秒。
但即便如此，汽車行業一季度的盈利表現甚至比價格戰仍在進行中的 2025 年同期更差。
乘聯會資料顯示，2026 年第一季度，中國汽車行業企業平均利潤率為 3.2%，低於 2025 年同期的 3.9%，低於下游工業企業的 6%，更關鍵的是，車企平均每賣一輛車收入 33.7 萬元，比去年還多了 1.7 萬，但單車毛利只有 1.1 萬元，比去年少了 1700 元。
單車收入漲了，利潤卻降了。
而更具體的車企一季度財報顯示，除蔚來、極氪等品牌外，大部分中國品牌的一季度淨利潤同比向下，甚至出現個別車企淨利潤下降 426% 至由盈轉虧的情況。
有形的大手喊停了價格戰，但新能源汽車行業供大於求的「病」還是沒有得到根治。
銷售壓力之下，車企將目光再次投向用價格做文章，只是這次的戰場要更隱蔽些。
今年年初由特斯拉率先推出了年化利率僅為 0.98% 的 7 年低息政策，隨後，至少有 13 家車企、超 20 個品牌迅速跟進推出 7 年低息，甚至是 8 年低息政策，以望提振淡季銷量。
這本質是另一種形式下的價格戰，車企用貼息手段降低使用者的擁車門檻，訂單和銷量有了，承擔壓力的還是報表。
回過味來的銀行算了一筆帳，發現在該情況下，銀行要承擔壞帳風險。
若使用者還不上貸款回收車輛，以新能源車不甚樂觀的二手市場，其殘值也不一定夠得上欠款，甚至 7 年貸款周期，也違反了《汽車貸款管理方法》規定的 5 年期限，在合規邊緣橫跳。
於是在 4 月 30 日，7 年低息方案基本退場，這場來去匆匆的金融政策大調整，並沒有扭轉一季度中國新能源汽車 22.9% 的同比下滑趨勢，反而將隱患留在了未來。
7 年低息的興起與退場，似在提醒我們在配置與技術趨同的當下，競爭的衝動難被徹底抑制，即便堵住了「降價」的出口，它也容易從另一個出口噴湧而出。
到目前為止，政策只是喊停了「內卷式競爭」，一年了，「治病」的方子才初具雛形，政府能做的是規範行業競爭、給行業「斷奶」，它提出的創新和質量驅動還是只能靠車企自己。
說到底，反內卷一周年，我們之所以很難回答汽車行業到底是「變好了還是變壞了」，是因為有一個問題始終沒有被定義——反內捲成功應該是怎樣的？
如果以行業利潤率為標尺，反內卷行動距離「成功」還有一大截。
2025 年汽車行業利潤率 4.1%，比 2024 年的 4.3% 還低，今年一季度更是同步下降至 3.2%，而 2014 年這個數字是 8.99%，那是市場步入增量時代，疊加以外資品牌為主的車企注重品牌與品質競爭的功勞。
如果看產能利用率是否回到合理區間來判斷，答案甚至更消極。
2025 年汽車行業產能超 5000 萬台，但保守估計產能利用率不足 70%，低於 75% 的國際通行警戒線，反內卷似乎還沒起步。
與此同時，部分汽車品牌也開始回呼車價，遏制低成本傾銷行為初見成效，釋放出回歸健康發展的訊號。
「反內捲成功應該是怎樣的」答案更加撲朔迷離。
太陽底下無新事，價格戰這件事在美國汽車行業已經發生了六次，每次結束都伴隨著行業內不同程度的洗牌。
洗牌的結果，是美國汽車生產企業從 1921 年的 88 家降至 1931 年的 35 家，並且在特斯拉出世前，大部分產銷集中在通用、福特、克萊勒斯三家企業上。
而在中國，從歷史上看不是沒有解決過產能過剩的問題。1998 年的紡織壓錠，2016 年的鋼鐵煤炭供給側改革，都是用政策力量強製出清落後產能，換來行業利潤率的回歸。
這一輪涉及太陽能、新能源汽車等行業在內的反內卷行動，到目前為止更像是規範性的喊停，還沒管到參與競爭的車企， 2 月份市監局《汽車行業價格行為合規指南》公告又似在為推出綜合性政策做準備。
但「誰退出」這個敏感的問題，還是沒有人敢碰。
至少從美國汽車行業、中國過去兩次供給側調整的成果來看，汽車行業，尤其是新能源汽車行業無論是產能出清還是利潤回歸效應，都還沒開始顯現。
七年低息的出現與迅速成風，在昭示著車企在壓縮供應商帳期、漲價的理性之外，仍保留著價格讓步的衝動。
車企高管們去年在重慶論壇上的集體炮轟，既是對「價格戰」的控訴，更是對自身困境的坦白。他們比誰都清楚，真正的對手不是友商的定價策略，而是那個讓他們停不下來的底層結構。
弦鬆了，病還沒被根治。
反內卷式競爭，還有很長的路要走。 (電動星球)