比亞迪，要換種活法。
2026年對於中國汽車行業整體而言，並不好過。
多家上市車企都在經歷利潤腰斬（甚至膝蓋斬）、股價承壓，還出現了股東大會上股東當面訴苦的局面......
若只看比亞迪的財報和股價，有人可能會以為這家公司正在經歷一場危機。
然而，若看其技術儲備、海外、晶片和機器人等戰略佈局，反而會覺得，這是一家正在蓄力的“科技巨頭”。
兩種完全相悖的判斷，道出這家“只做新能源車”的企業，正在佈局一個遠超汽車的大棋局。
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“2026年第一季度是新能源汽車行業的階段性至暗時刻。”比亞迪董事長王傳福股東大會發言十分坦率。
他直言，自2026年1月1日起，中國新能源汽車免徵購置稅政策改為減半徵收，政策退坡導致2025年11月、12月需求大幅前置，中國新能源滲透率從2025年12月的59.1%降到今年1月的38.6%，2月又回升至44.9%。
2026年一季度，比亞迪營收1502.25億元，同比下滑11.82%；歸母淨利潤40.85億元，同比下滑55.38%。
不過，王傳福也給出了他的判斷：“最壞的時刻已經過去。”由於中東衝突，油價飆升，新能源滲透率這兩個月持續回升。
今年3月，比亞迪發佈二代刀片電池與閃充技術，直指電動化“上半場”的補能焦慮痛點。
5月，比亞迪新能源汽車銷量達38.35萬輛，同比增長0.26%，時隔數月銷量同比首次轉正。
然而，銷量復甦並非坦途。
王傳福表示，“2026年整體銷量取決於電池產能釋放情況，更大的產能釋放在2027年。”
他表示，由於二代刀片電池產線內部結構與一代差異巨大，需要對原有一代產線進行改造升級，產能爬坡需要周期。目前產能正以每月2萬～3萬輛的增量爬升。
02
電池產能爬坡解決的是“賣多少車”的問題。而比亞迪正在佈局的，是比“賣車”更大的故事。
如果說智駕是比亞迪正在兌現的“現在時”，那晶片和人形機器人就是它正在佈局的“未來時”。
在股東大會前一周，比亞迪集團執行副總裁李柯在一檔訪談節目中確認，比亞迪正在開發人形機器人。
她還表示“機器人的競爭在於誰有最強的製造能力、軟體能力和硬體能力，而汽車相關AI能力與機器人有同源性。”
消息一出，市場沸騰。
有消息就傳出比亞迪人形機器人代號“堯舜禹”、計畫2026年內部部署2萬台。比亞迪隨即闢謠稱：相關消息均不屬實。但“闢謠”本身恰恰證實了另一件事，入局是真的，只是節奏和規模被誇大了。
事實上，比亞迪在機器人領域的佈局遠比外界想像的更早、更系統。
其具身智能研究團隊成立於2022年，已開發完成工藝機器人、智能移動機器人、類人形機器人等多款產品。
在投資端，2023年參投智元機器人；2025年入股觸覺技術公司帕西尼感知科技，成為大股東。
03
從李柯的表述來看，工業機器人是現階段重心，因為比亞迪自己就是最大的使用者；未來一旦人形機器人具備走進家庭的條件，比亞迪可以依託全球經銷商網路來銷售。
這並非跨界追風口，而是一種全產業鏈技術能力平移復用。電機、電控、電池、晶片、代工，造車所需的全產業鏈能力，幾乎可以平移至機器人領域。目前，上汽集團、吉利、廣汽集團等中國上市車企都已經開始佈局汽車衍生行業。
財報顯示，比亞迪2025年員工總薪酬支出1305億元，用機器人替代重複性高的產線崗位來降本，邏輯高度合理。
花旗預測，到2050年全球人形機器人市場規模將達7兆美元，數量達6.48億台。
對於正在尋找“第二增長曲線”的比亞迪而言，這無疑是一個值得押注的賽道，而目前幾乎所有中國主要上市車企都在謀求切換賽道，跳出已經飽和的汽車市場，開闢新藍海，尤其是像具身智能這樣的領域。
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支撐機器人長期想像的硬體底座，是晶片和智能駕駛能力，這些同樣是比亞迪正在兌現的“現在時”。
比亞迪當下亟需向市場證明，自研電池、車載晶片、高階智能駕駛、整車代工等業務，不只是造車環節的配套成本，而是能夠獨立對外商業化、創造增量收益的優質資產。
目前，比亞迪輔助駕駛車型保有量已超315萬輛，每日產生智駕相關行駛資料超2億公里，智能駕駛研發工程師規模超5000人。
自研4奈米製程智駕晶片“璇璣A3”已於5月發佈並規模化量產，三顆晶片總算力超2100TOPS。
從這組資料來看，比亞迪整套智能駕駛體系實現底層資料、演算法、自研晶片一體化佈局，形成持續自我迭代最佳化的技術閉環。
路上數百萬台車輛持續採集真實路況資料，海量實景路測素材，是多數專注智能駕駛研發企業難以企及的核心優勢。一旦中國L3級自動駕駛法規正式全面落地，比亞迪具備快速規模化落地高階智駕的先天條件。
王傳福對此毫不掩飾：“L3法規一旦落地，比亞迪將快速騰飛。”
05
技術的故事講完，回到當下比亞迪最現實的增長引擎——海外市場。
待產能爬坡完成後，比亞迪將同步發力海內外兩大核心市場，其中海外業務是現階段確定性最強的增長類股。
今年5月，比亞迪海外汽車銷量達16.06萬輛，同比增長80.7%，再創歷史新高。今年前5個月，累計出口銷量達61.45萬輛，佔總銷量的35%。
王傳福明確表示，年初制定的2026年150萬輛海外出口目標“現在預計應該會超越”。目前，比亞迪已完成今年海外出口目標的40.96%。
不僅如此，王傳福還提出中長期目標，五年後比亞迪在規模上要做到真正的全球第一。到2030年，通過海外擴張實現1000萬輛銷量藍圖。
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為支撐全球化戰略，比亞迪不再侷限於整車產品外銷，轉而推進整套產業體系出海落地。
生產端，泰國、巴西、烏茲別克本地工廠已經投產，匈牙利生產基地即將投產營運，印尼工廠進入量產籌備階段；物流配套層面，定製化滾裝船隊擴充至8艘，每年可承載25萬~30萬台整車海運運力。
值得警惕的是，海外業務高速擴張同樣伴隨不可忽視的成本壓力：歐盟針對中國新能源車型加征反補貼關稅政策逐步落地，各地新建工廠屬於重資產投入，拉長盈利回報周期，海外類股毛利率提升仍需要長期經營沉澱。
這道題沒有捷徑，只能靠產能規模與品牌溢價一步步解開。
07
如果說銷量是比亞迪的“面子”，那股價就是它的“裡子”，而這個“裡子”，卻讓股東們寢食難安。
股東會上，有股東當場直言，公司在資本市場的表現遠不及寧德時代，自己重倉被套、虧損嚴重，感到“非常傷心”。
面對股東的質疑，王傳福動情回應，“比亞迪是我的生命。”
他表示：“我們的潛力大家都很認同，但是現在我們的股價還沒能反映。”他希望股東保持耐心，並承諾“一定會實現股東更好的回報”。
從資料對比來看，比亞迪在業績和資本市場的反差確實刺眼：2025年比亞迪營收8039.65億元、淨利潤326.19億元，盈利能力在乘用車上市公司首屈一指。
然而，自年報披露後，比亞迪的股價和市值，震盪下行，截止6月18日收盤，比亞迪A股和港股分別報收88.13元/股和80.85港元/股。
在《汽車K線》看來，這固然與今年以來比亞迪銷量持續下滑，一季度利潤下跌有關，但更多或是因為，市場仍在用“汽車製造商”的眼光，來衡量一家正在轉向“科技平台”的企業。
王傳福說最壞的時刻已經過去了。這句話背後，是比亞迪已鋪展開的整套技術佈局與產能長期規劃。
這份規劃有明確推進節奏，但也要扛住實打實的成本壓力：產能爬坡階段漫長的損耗、海外建廠持續砸下的巨額資金等，方方面面都在消磨股東的耐心。
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真正值得關注的，可能不是某個月的銷量能不能繼續“轉正”，而是比亞迪早已不只是一家單純賣車的車企，它正在一步步轉型成覆蓋能源、智能駕駛、高端製造、工業機器人的綜合工業實體。
這也是市場需要給比亞迪重新估值的根本原因。至於價值重估什麼時候到來，還要看技術落地、產能擴張等的實際推進效果。在此之前，所有願意長期守候的投資者，本質都是在為比亞迪長遠的成長潛力買單。 (AI科技銳評)