編者的話：牽涉大半個歐洲汽車製造產業鏈的大眾集團裁員事件引發歐美媒體熱議。大眾汽車日前公佈了史無前例的“斷臂求生”重組計畫，公司車型最多砍掉一半，年產能從1000萬輛降至900萬輛。更廣受關注的是，大眾將削減10萬個工作崗位，連其德國本土工廠都面臨被關閉的風險。美國《華爾街日報》直言，那個曾經不可動搖的“德國製造”商業神話，正面臨前所未有的生存威脅。對此，多位德國專家呼籲，德國汽車製造業需要盡快將中國科技企業的尖端技術融入其中，以更具競爭力的產品重拾生命力。
德國汽車業面臨挑戰的縮影
汽車行業被視為德國工業的“旗艦”，但近期各種警示訊號日益增多。先是寶馬發出盈利預警，隨後梅賽德斯-奔馳宣佈將啟動關於降本措施的談判，大眾傳出的消息更是一石激起千層浪。過去一段時間，德國媒體關於大眾新一輪裁員的消息持續發酵，但大眾始終沒有正面回應。直到7月13日，大眾汽車首席執行長布魯姆給出了一個明確數字——全球範圍內可能裁減多達5萬個職位。這些職位是在此前大眾集團已宣佈的5萬個職位削減計畫之外的額外裁減。德國《明鏡》周刊稱，這意味著集團總共裁減10萬個職位，其中很大一部分將發生在德國。
此外，大眾汽車旗下位於茨維考、埃姆登、內卡蘇爾姆以及漢諾威的4家工廠可能關閉的消息也備受關注。
上周，布魯姆在接受德國《星期日圖片報》採訪時試圖平息外界的擔憂。他表示，自己構想的是“更明智的解決方案”而非關閉工廠。但他還提到：“截至目前，我們還無法確認這些工廠的產能利用率是否具備競爭力。”
另據德國《世界報》報導，大眾還計畫2030年前將旗下車型總量最高縮減50%。
一名工人在生產線上組裝大眾ID.3電動汽車的電池驅動裝置。（視覺中國）
大眾汽車是整個德國汽車業所面臨挑戰的縮影。《明鏡》周刊稱，德國汽車製造商日漸落後。這是審計與諮詢公司安永對全球19家最大汽車製造商進行分析後得出的結論。大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬今年1月至3月期間的營收比去年同期下降了4.3%。而安永研究的所有製造商整體營收增長了1.7%。
英國《衛報》15日報導稱，考慮到直接與間接就業，汽車業在德國支撐著約300萬個工作崗位。但德國“旗艦產業”的巨頭們正身陷三重困境：第一，儘管歐盟對中國電動汽車加征關稅，但這些極具競爭力的產品仍對歐洲電動汽車市場帶來衝擊性影響；第二，在歐盟之外，美國政府的關稅導致歐洲對美汽車銷售暴跌，而作為全球最大市場的中國進口歐洲汽車的數量越來越少；第三，在其他國家市場，歐洲企業也難以與競爭對手爭奪市場份額。
德國波鴻汽車研究所主任費迪南德·杜登霍夫教授在接受《環球時報》特約記者採訪時表示，大眾汽車當前的核心困境實質上源於德國本土。作為大眾的重要生產基地，德國整體經濟正深陷衰退泥潭。德國汽車行業的時薪高達65歐元，遠超匈牙利的約18歐元，勞動力成本差距明顯；同時，德國企業稅負沉重，嚴重壓縮了盈利增長空間。此外，居高不下的能源成本也進一步加重了企業的經營負擔。
杜登霍夫認為，這一系列“德國問題”正是大眾汽車集團所面臨的根本性挑戰。
“與其死守過往，不如敞開大門”
在德國電視二台王牌脫口秀《馬庫斯·蘭茨》近日的一場辯論中，中國歐盟商會前主席伍德克直言，德國人必須接受一個顛覆性的現實：現在的汽車早就不再是機械底盤加發動機，而是“四個輪子上的智慧型手機”，德國的汽車高管們在如同“數位化仙境”般的中國車展上被徹底震醒。“中國早已不單是‘德國製造’的大客戶，更成為全球汽車工業殘酷但必不可少的‘健身房’。”他這樣表示。
大眾汽車集團監事會成員、德國下薩克森州州長奧拉夫·利斯坦言，如今由中國市場研發的車型數量不斷上升，由德國市場研發的車型在減少。中國在新能源汽車領域的企劃、研發、設計和製造能力冠絕全球。想要在這個全球競爭最為激烈的市場生存下去，大眾需要與本地產業鏈更深融合。
面對“此舉是否會影響德國本土就業”的質問，利斯表示，為保住德國本土那些面臨關停危機的工廠，大眾現在的“求生策略”是：利用中國強大的研發能力、技術生態和工程師紅利，在中國開發出具備頂尖競爭力的電動車型，然後再將這些技術和車型“反向引進”到德國本土工廠來生產。
利斯將這種策略稱為“衝浪策略”，他表示，如果德國車企繼續躺在舊日輝煌中“閉門造車”，註定無法擋住中國車企的降維打擊。屆時“德國製造”將面臨一系列倒閉危機，而這更加危及本土就業。利斯認為，德國必須利用中國的先進技術作為跳板，先讓德國本土工廠有車可造，再謀劃未來。
伍德克也補充道，德國目前面臨嚴重的工程師短缺和數位化落後問題。與其死守過往，不如敞開大門，引入“中國效率”。比如，大眾在德國薩爾茨吉特的電池工廠，目前就有中國工程師在協助建立電池產業鏈。
杜登霍夫也表示，“我們需要將中國科技領軍企業的尖端技術融入我們的汽車——採取合作而非單打獨鬥的模式——以更具競爭力的價格贏得客戶。”
今年以來，包括大眾在內的不少德國企業已經將這種認知落實在行動上，紛紛與中國企業開展更緊密的合作。
大眾與小鵬汽車聯合開發新車型、電子電氣架構和軟體系統，大幅縮短了新車研發周期。5月底，中國智能駕駛公司卓馭科技在德國布倫瑞克舉行歐洲總部開業儀式。《環球時報》駐德國特約記者在現場瞭解到，卓馭正與大眾汽車在歐洲開展下一代智能駕駛概念驗證（POC）合作，試點車型為大眾ID. Buzz。
奧迪則攜手上汽打造面向中國市場的新品牌“AUDI”，大量採用中國本土平台和智能化技術。奧迪全球CEO高德諾表示，借助這一品牌，奧迪將德國工程實力與中國創新能力相結合，計畫3年內推出3款車型。
寶馬與寧德時代簽署合作諒解備忘錄，雙方將進一步擴大在電池供應鏈數位化和低碳化方面的合作。寶馬與Momenta的合作今年進入量產準備階段。這反映出一個變化：過去寶馬輸出駕駛技術，現在也開始吸收中國的軟體和AI能力。
對於上述合作，汽車半導體企業廣東芯聚能半導體有限公司總裁周曉陽在接受《環球時報》記者採訪時分析說，當前德國乃至全球傳統車企巨頭與中國車企的合作已出現多種新模式，“這裡面有一些異曲同工之處，中國車企不僅有整車出口，更成為了國際大廠核心技術輸出的重要夥伴，尤其是在新能源和智能駕駛技術層面。這種深度協作正在印證中國研發已經成為全球汽車產業智能化轉型的關鍵助力。”
合作是解決問題的良方
“中德合作有利於德國車企提高效率。”杜登霍夫表示，“中國企業研發速度往往更快，這種效率也轉化為明顯的成本優勢。”他進一步表示，過去，大眾汽車的產品完全在德國研發，然後在中國生產。如今，大眾汽車在合肥建立了大型研發中心，並與小鵬汽車和地平線等公司展開合作。這旨在結合中國與德國各自的優勢。在杜登霍夫看來，這或許正是解決問題的良方。“向中國靠攏對我們有利。我們只需讓政界人士更好地理解這一點。中國是一個高科技強國，我們可以向其學習。”
“在汽車晶片領域的一些關鍵分支，中國產品已經趕上國際最先進的水平，已經有晶片企業加入了德系汽車品牌的供應鏈，而這一市場在以往是意法半導體、英飛凌等國際品牌的‘蛋糕’。從這個角度看，中國本土供應鏈的崛起已開始重塑全球汽車產業的價格體系。”在周曉陽看來，這種變化已深入影響國內合資企業的營運模式，並改變了外國汽車品牌的全球戰略。過去合資車企生產的汽車核心技術和品牌均來自外方，但今時不同往日。“一些合資企業生產的新能源汽車，雖然logo還是外國標，但在電動化核心技術上，採用了國內自主研發的成果。更重要的是，這些車型還反向出口到國外，甚至是外資公司的本土市場。這一‘反向輸出’的現象，是中國研發實力躍升的直接註腳。”
近日，德國汽車工業協會主席穆勒發出警告，德國和歐洲的生產基地正面臨“嚴峻威脅”，並呼籲向包括中國車企在內的外國製造商開放德國本土生產基地。“從這個資訊來看，歐洲汽車行業現在需要我們的技術，就如同早年中國開放市場同外企合資一樣。”中國汽車產業專家賈新光告訴《環球時報》記者，“德企需要中國的電動汽車技術，就不應該對中國封鎖市場。現在德國一些汽車工廠產能閒置，與其關廠停工，不如和外國企業合資生產電動汽車。在汽車電動化方面，歐洲困難重重，而中國已經闖出了一條電動化的成功道路。”他總結說，大眾帶來的啟示是，傳統車企要主動面對新技術的挑戰，在電動化轉型上要毫不猶豫，才有可能在全球汽車工業歷史性大變局中獲得新的生命力。
(環球時報)