理想的全系車型，都要搭載自研電池了。
9月7日，理想正式官宣了自研電池的相關進展，並明確了四季度各款車型的上車時間點：
自研電池已在L8、L6、i8上進行搭載；
全新MEGA首批為寧德時代5C三元鋰電池，在9月7日15:00之後鎖單的使用者，將切換為理想自研5C三元鋰電池，預計11月起開啟交付；
9月中旬上市的理想i9，首批提供寧德時代5C三元鋰電池，理想自研電池完成生產爬坡後，將切換為自研5C三元鋰電池；
四季度推出的2026款理想i6，將全系搭載理想自研5C電池，預計9月底開啟預訂，11月初開啟交付。
也就是說，今年年內，除了理想L9之外，理想其餘車型均將切換為自研5C電池，而理想L9也於9月8日申報了換裝了自研電池的新車公告，預計將在明年正式切換電池類型。
那麼，理想的5C電池到底是個什麼來頭，理想在增程器、智駕晶片、電池等核心零部件上選擇自研又是為何？現在汽車行業真的進入了“自研時代”了嗎？
今天，電車通（ID：dianchetong233）就和大家一起聊聊這些事。
核心大件自研，理想想要幹什麼？
在9月7日發佈的這則官宣資訊中，理想也公開了自研電池的相關資訊。
理想表示，其從2020年制定了技術戰略，電池（電芯）和晶片這兩大智能電動車的核心技術要實現全部自研。在同年，理想也開始了電芯的自主研發，而理想自研電池的核心技術包括“5C電芯、Pack和BMS等完整的一體化設計”。
針對自研5C電池的質量問題，理想也表示：“理想汽車自研電池可以在質量、安全、壽命等方面有行業領先的表現。”
不過在這篇官宣資訊中，理想只提到了電池自主研發，並沒有提到電池的具體生產廠商，那麼這又是為何？
根據公開資訊來看，理想電池採用的是自研技術+代工生產的模式，就類似於蘋果研發手機、富士康代工製造的模式。
那代工廠是誰？根據最新的工信部新車公示，2026款理想i6的磷酸鐵鋰電池，電芯供應商為欣旺達和中創新航；L9的三元鋰電池，電芯供應商為欣旺達。
也就是說，理想自研電池中，磷酸鐵鋰電池代工廠或為中創新航和欣旺達，三元鋰電池代工廠或為欣旺達。
值得一提的是，在理想官宣自研電池進展前的9月4日，欣旺達發佈了一則公告，稱同意理想汽車出資26.5億元對欣旺達旗下子公司欣旺達動力增資，增資完成後理想將擁有欣旺達動力8.79%的股份，成為其第二大股東。
從這個事件中不難看出，理想或許是通過投資欣旺達的方式，來讓欣旺達成為理想自研電池的代工企業。
此前，欣旺達就曾為理想多款車型進行電池供應，例如老款L6全系、L7/L8Air等車型，這次理想入股欣旺達動力，意味著雙方的合作更加深入。
除了自研電池外，理想還自研了智駕晶片以及自研自產了最新一代的增程器。
智駕晶片方面，理想從2022年就開始了馬赫晶片的自研，今年，馬赫M100晶片首發搭載於全新L9系列上，並於後續搭載至全新L8系列和全新L6上。
而自研自產增程器，和自研的馬赫晶片一樣，都是在今年由全新L9系列首發，後續搭載至L8系列和L6之上。
但增程器與電池、晶片不同的是，理想的增程器不僅是自研，還是自產，也就是其不像電池和晶片一樣採用外部代工，而是選擇自己生產。
為什麼理想要選擇自研這些核心零部件，而非像不少車企一樣走外部採購或者找供應商進行合作定製？這一點，理想官方和工程師也都進行了回答。
首先是為什麼要自研電池和智駕晶片，理想表示：“電池和晶片是最核心的技術壁壘，三電技術、智駕模型和優秀的產品力將會是公司的核心競爭力”，理想希望“將面向未來的核心技術壁壘掌握在自己手裡，這是理想汽車的戰略定力。”
至於自研增程器的原因，理想整車電動產品負責人唐華寅表示，理想對於增程器的認知發生轉變，需要打造一款只用於發電的增程器，而非對普通發動機進行“油改增”的改造。
總結起來其實就是兩句話：不讓技術被別人卡脖子，同時技術還要能更好地匹配自身產品。
當然，現在自研核心零部件的品牌不止理想一家，那麼，其他品牌的自研都圍繞在那方面？現如今汽車行業自研的整體趨勢又是什麼？
汽車行業進入“自研時代”？
這幾年，汽車行業一直在紛紛強調核心部件的自研，而落到新能源汽車類股之中，也有不少車企選擇了自研這條路線。
在這其中繞不過的，自然是比亞迪。大到發動機、電機、電池、電控、底盤、懸掛，小到不少零部件，比亞迪都採用了自研+自產的模式來進行供應，甚至就連智駕晶片，比亞迪也都在今年正式官宣：其首款產品璇璣A3，預計將於2027年正式上車。
除了比亞迪等一眾老牌自主品牌之外，新勢力也紛紛開啟了自研模式，但這些車企的自研，大都集中在智能駕駛方面。
例如蔚來的神璣NX9031、小鵬的圖靈AI晶片、理想的馬赫M100，目前均已經量產上車，並且也都適配了對應品牌的高階輔助駕駛系統，就連剛剛進入汽車產業不久的小米，也在近期公佈了其首款3nm智駕晶片玄戒D100，計畫2027年正式商用。
那麼，為什麼車企們願意去砸重金開發智駕晶片，或者說，為什麼智駕晶片是各家車企裡面自研優先度較高的零部件之一？
原因很簡單，就是新能源汽車下半場的競爭以及全社會朝向AI的加速轉型，促使了頭部的智能電動車品牌研發符合自身需求的智駕晶片。
可能有人會問：輝達的Thor，算力700TOPS，不是也足夠使用了嗎？一顆不夠可以用兩顆啊？
但要知道，自家的模型配合自家的晶片，相較於配闔第三方的晶片而言，適配度大機率會更高，算力利用率也會更高。
並且，現在全球都在發力AI產業，輝達又作為AI行業的龍頭企業，把控著相應晶片的供應，倘若智駕晶片的供應減少，各大車企可能面臨“一芯難求”的局面，對自身銷量產生嚴重影響。
所以，無論是出於最大化算力利用率，還是為了防止被“卡脖子”，頭部的智能電動車品牌上馬自研晶片都是十分必要的。
車企集體自研，供應商的產品賣給誰？
現在，頭部汽車品牌紛紛在晶片等領域選擇自研，那麼是不是意味著，供應商的生意不好做了？
實則不然，雖然現在頭部汽車品牌選擇在晶片等領域自研，但總有車企沒有那麼強大的研發能力，終歸還是要選擇供應商方案。
就比如智能駕駛輔助領域，選擇Momenta方案的車企還是得採購輝達晶片，選擇華為乾崑方案的也得買華為智駕晶片。
電池領域就更不用說了，寧德時代等頭部動力供應商，更是訂單接到手軟。
其實這就有點類似於幾年前的手機行業，只有蘋果和華為兩家品牌能自研主流旗艦處理器，其他品牌只能排隊買高通的產品，來跟上產業迭代的步伐。
所以就目前而言，雖然現在車企進入“自研潮”，但對於這些供應商來說，也並不算什麼大問題。
並且，越來越多的廠商選擇自研，也能夠推動行業持續競爭，帶動行業整體進一步發展。畢竟“一枝獨放不是春，百花齊放春滿園”嘛。 (電車通)