#理想
史上最慘2月,車企救市下“猛藥”
在行為經濟學中,有一個著名的概念叫“支付痛感”。相較於一次性支付一大筆款項,消費者對於分散的、小額的定期支付往往表現出驚人的遲鈍甚至愉悅。這一概念,在2026年的國內車市被發揮到了極致。過去幾年,車市開年總是伴隨著刺刀見紅的“價格戰”。從自主品牌內卷,到合資品牌跟進,再到豪華品牌官降,雖然硝煙換來了短暫增長,卻也讓車企深陷利潤縮水、品牌貶值的泥潭。2026年開局,劇情悄然反轉。往年你來我往的直接降價並未大規模發酵,取而代之的是近30家品牌集體入局“七年超低息金融戰”。當“日付一杯咖啡錢”就能把新車開回家的口號鋪天蓋地襲來,車企的競爭焦點也早已從冷冰冰的“整車總價”,轉移到了更具誘惑力的“日均支付”。金融槓桿被瘋狂加碼的背後,是車市從增量博弈轉入存量競爭的殘酷現實,也是車企維持銷量規模與財務資料的那根“救命稻草”。每月1號本是車企爭先報喜的時刻,然而直到3月1日中午,僅有小米、零跑、理想及極石汽車四家發佈了各自的2月銷量資料。更為耐人尋味的是,除了極石汽車高調亮出同比200%的增長海報外,其餘幾家頭部新勢力在官方通報中均對同比變化避而不談。這種集體性的“低調”,已然洩露了2026年開年車市遇冷的嚴峻現實。在這種背景之下,當特斯拉首推年化0.98%起的7年低息方案,當星途打出“7年10萬0息”的組合拳,當東風日產甚至將貸款期限拉長至8年,這場戰役早已不再是簡單的行銷策略微調,而是商業模式的悄然異化。在“降價即虧損”的利潤紅線面前,直接官降已成傷敵一千自損八百的“七傷拳”。相比之下,利用金融貼息將促銷成本轉移為財務費用,不僅能讓車企在帳面上保住新車指導價的“體面”,更能巧妙地通過降低購車門檻獲取更大的銷量規模。然而,硬幣都有兩面。這場看似“溫文爾雅”的金融戰,實則是對車企資金鏈韌性的一次更為嚴酷的壓力測試,而對於消費者來說,七年超低息的“糖衣炮彈”背後,同樣可能暗藏玄機。從“刺刀見紅”到“溫水煮蛙”這是一場以“時間”為籌碼的圍獵。如果說2025年的車市是血流成河的“殲滅戰”,那麼2026年的開局,則演變為一場精心佈局的“消耗戰”。照例這場“新年戰事”的發起人又是特斯拉。回望2023年,正是其揮動價格屠刀開啟了行業長達三年的殘酷洗牌。而2026年1月6日,這家慣於重構規則的企業再次祭出“七年超低息”重拳(此前常規方案為三年期或五年期),再次擊穿全行業的心理防線。針對Model 3、Model Y及Model Y L三款車型,特斯拉給出了極具衝擊力的方案:以Model 3後輪驅動版為例,官網售價23.55萬元,首付7.99萬元,貸款15.56萬元,分84期償還,月供僅需1918元。比“拉長年限”更令同行膽寒的,是其擊穿地板的資金成本——年化利率僅0.98%。要知道,此前市場常規車貸年化利率通常在4%至8%之間,0.98%甚至低於銀行大額存單的理財收益。很顯然,特斯拉是將金融貼息當作了直接降價的替代品。通過這波操作,特斯拉在不觸動官方指導價的前提下,用近乎“顛覆”的金融策略,推倒了2026年車市的第一張多米諾骨牌。特斯拉的槍響之後,造車新勢力迅速在金融戰場形成了多套戰術體系。1月15日,小米汽車CEO雷軍親自下場,為這場金融戰添了一把火。針對主力車型YU7,小米推出首付4.99萬元起、年化約1.93%的7年低息方案。雷軍直言這是“認真聽取了大家的聲音”,看似溫情脈脈,實則刀法精準。小米的目標群體年輕且對現金流高度敏感,這種“先上車再慢慢還”的策略,恰好轉嫁了年輕人的支付痛感。相比之下,理想汽車的打法更為務實。1月20日,理想針對L系列和i6車型,推出了“首付3.25萬元起,月供低至2578元”的方案。雖然其年化利率高達4.69%,明顯高於特斯拉和小米,但對於高端車型MEGA與i8,理想又給出了“前三年免息”的策略,精準契合家庭使用者對現金流的規劃。而與特斯拉類似,蔚來則在2月初將ET5、ES6等車型的年化費率進一步壓至0.49%。疊加電池租賃方案(BaaS),購車門檻被壓縮至極限——首付3.8萬元,月供1872元起。戰火很快燒到了傳統車企的陣地。面對份額擠壓,一些曾經保守的玩家表現出了驚人的攻擊性。2月初,東風日產率先將戰線拉長至“8年”。儘管其年化利率高達4.88%,是所有入局車企中最高的,但“首付0元、96期分期”的條款,對於信用良好但首付能力較弱的消費者而言,意味著近乎全周期的壓力驟降。廣汽豐田也緊隨其後,為全新換代威蘭達AIR版推出同類8年方案。與此同時,吉利、廣汽、長城、長安啟源、奇瑞以及比亞迪等傳統豪強近乎全員集結。比亞迪直接將活動截止定在3月31日,意圖覆蓋整個一季度;吉利銀河為銀河M9量身定製7年低息方案;東風奕派則在“國補”基礎上疊加了“金融減壓”;星途更是直接推出“7年10萬0息”的地板價。據《汽車商業評論》不完全統計,入局這場“金融大戰”的品牌已擴容至27家。無論戰術如何迥異,所有車企都在做同一件事——試圖用長達84期的合同,將當下的銷量壓力分攤到未來的每一日。被重構的“價格體面”2026年車市開局的畫風突變,並非車企們突然轉性,而是形勢比人強。如果說直接降價是“七傷拳”,那麼全面轉向超長低息,則是車企們在利潤紅線、生存焦慮與政策窗口之間,小心翼翼尋找到的一種脆弱平衡。首先,是對“價格戰”的本能迴避。過去幾年,車市價格戰的慘烈至今令人生畏。直接官降不僅帶來品牌溢價的不可逆損傷,更讓財務報表觸目驚心。2026年1月,面對後補貼時代開局,特斯拉帶頭將“降價”置換為“金融槓桿”。這種方式巧妙地將促銷成本從“營收端”轉移至“財務端”,在維持指導價體面的同時,實質性地降低了支付門檻。這既迎合了監管對惡性“內卷”的抑制,又避免了直接掀桌子導致價格體系崩塌,成為車企在“保利潤”與“保份額”之間的折中選擇。其次,是慘淡資料倒逼出的生存恐慌。這場金融戰的發令槍,實際上是被慘淡的開年銷量資料強行扣響的。乘聯會資料顯示,2026年1月,狹義乘用車零售銷量同比下降13.9%,新能源汽車銷量更是同比下降20%,滲透率從去年末的60.4%驟降至38.6%。這並非簡單的季節性回呼,而是去年末政策退坡前需求嚴重透支後的“反噬”。另據中國汽車流通協會調查顯示,76.8%的經銷商反饋2月銷量未達預期目標。調查指出,節前清庫、新能源車購置稅政策調整及消費者對春季車展的優惠預期,加劇了持幣觀望情緒。從銷量端看,2月的市場冷淡比資料本身更為微妙。即便在3月1日這一傳統的披露節點,不少品牌也選擇了沉默或延遲發佈,這在很大程度上暗示了2月整體銷量的承壓情況以及行業內部對於短期走勢的保守預期。當然,2月車市也並非全無亮點。在逆勢增長的陣營中,極氪以70%的同比增速領跑,蔚來緊隨其後錄得57.6%的增幅——這兩家恰恰是在2月覆蓋7年低息金融政策的品牌。此外,零跑以全系交付超2.8萬台、同比增長10.9%的成績位列新能源榜首。在傳統車企方面,雖有淡季回落,吉利、東風本田及鄭州日產等依然保持了正增長。其中,吉利汽車銷量為20.62萬輛,同比微增1%,新能源滲透率超57%,轉型成效顯著。東風本田同比增長10.1%,合資品牌中表現堅挺;鄭州日產同比大漲57.5%,商用與乘用雙線發力。除上述品牌之外,小鵬、奇瑞、長城、上汽等幾大頭部企業均出現了不同程度的同比下滑。這種寒意也直接傳導至企業內部。翻看春節後各大車企的開工信,焦慮的情緒幾乎溢出紙面。長安汽車集團有限公司黨委副書記、總裁趙非直言“行業的淘汰賽愈加慘烈,競爭只會更加殘酷”,上汽通用五菱總經理呂俊成更是在開工信中預警“2026年,汽車行業正進入百年大變局中最複雜的競爭環境”。而2026剛開年,蔚來CEO李斌就曾直接斷言行業今年已進入“決賽階段”。當增量市場徹底轉為存量博弈,當失去補貼的枴杖後,如何在寒冬裡守住基本盤?車企亟需一種既能有效降低消費者購車門檻,又能相對合規且保護自身品牌與利潤空間的工具。政策的適時打開,為7年低息貸款提供了合規空間。國家金融監督管理總局關於發展消費金融助力提振消費的通知提出,針對有長期消費需求的客戶,商業銀行用於個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。更具決定性的是,2025年8月,財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》,明確對符合條件的個人消費貸款給予財政貼息,實施期限為2025年9月1日至2026年8月31日。這為車企提供了絕佳的避險機制:銀行在向借款人收息時自動扣減財政貼息部分,車企再追加少量補貼,便能聯手將呈現給消費者的年化利率壓至地板價。最後,車企試圖從“交易”走向“關係”的長期繫結。對於車企而言,金融工具的價值遠不止於促銷。長達84期的合同,本質上是將一次性交易的客戶,轉化為了長達七年的深度繫結使用者。蔚來、理想等品牌在金融方案中穿插的換電權益、服務包,都指向同一個邏輯:通過長周期的金融契約,將使用者鎖定在全生命周期的服務生態中。在硬體利潤趨薄的當下,這種通過金融手段鎖定的長期服務價值,或許是車企敢於承擔貼息成本的深層動因。當然,這種新的平衡能維持多久,目前仍是未知數。值得注意的是,現階段絕大多數車企的金融方案都設定了明確的截止時間,主要集中在2月至3月。這更像是一場在政策與市場雙重壓力下的“限時突圍”。車企們正在利用這寶貴的窗口期,通過短期激進的金融政策對市場需求和消費者心態進行試探,並為後續調整策略留出空間。從反饋看,結果不一:就3月1日這個節點來說,小米汽車、比亞迪王朝網(新增)、坦克及蔚來旗下各品牌(新增firefly螢火蟲)選擇將7年低息政策延續至整個三月。而北京現代、東風本田及廣汽本田的多款車型,仍選擇開放傳統的限時優惠政策。那麼,這種以時間換空間的超長期低息策略,會成為常態化的解決方案,還是單純延後了危機?從目前《汽車商業評論》綜合多方觀點來看,當下車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限,更多還是企業間貼息能力的比拚。此類政策指向短期內的行銷調節手段,對整體市場格局不會產生重大影響。7年低息暗藏玄機當“每天一杯咖啡錢”的話術將購車門檻消解於無形,當長達84個月的分期方案將消費者深度繫結,一個被金融策略深度重塑的市場圖景正在形成:車企嫻熟地利用金融工具,將價格戰的刺刀收歸鞘中,通過把競爭壓力轉化為未來現金流的管理,在維持價格體面的同時,完成對使用者的長周期鎖定;而站在另一端的使用者,看似輕鬆入局,實則不知不覺地踏入了一場長達七年的資產與信用的深度博弈。透過現象看本質,這場看似普惠的金融狂歡,實則還是一場頭部企業主導的“降維打擊”。不可否認,相比往年赤裸裸的“價格戰”,今年車企以低息、長周期、低首付替代直接降價,表面溫和了許多,也規避了“反內卷”的政策風險。但實際上,金融貼息仍是一種變相降價——是車企通過貼息,替消費者向銀行支付利息,本質上還是資本實力的較量。對於現金儲備充裕、融資成本低廉的頭部車企而言,貼息成本不過是規模效應下的“可控損耗”。但對於利潤微薄、抗風險能力羸弱的中小車企來說,這卻是一道生與死的分水嶺:若跟進,高昂的財務費用可能是壓垮駱駝的最後一根稻草;若不跟,則直接面臨銷售端的無聲死亡。這場金融戰,註定將成為2026年行業洗牌的加速器。對於消費者而言,七年超長貸帶來的“低月供”快感,往往掩蓋了更深層的財務陷阱與價值錯配。首先,直觀的問題在於總利息支出的增加。例如購買理想i6,7年方案總利息約3.7萬元,比5年方案多出1.6萬元。同理,東風日產的8年低息更是進一步放大了這種槓桿。不過,對於總利息的增加,消費者已有一定認知,選擇權最終在於自身。但更隱蔽的風險在於,隨著貸款年限逐步拉長,汽車消費開始呈現一種“房地產化”趨勢。但與房產的保值邏輯不同,汽車——尤其是新能源汽車,是典型的消耗品,且面臨比燃油車更劇烈的技術貶值。也就是說,當一份7年合同將你鎖定在當下的電動車時,你支付的不僅是利息,更是技術落後的機會成本。在拉長的周期中,若固態電池、L4級自動駕駛等技術能在3-5年內普及,屆時你手中的車輛可能已嚴重過時,且二手車殘值可能已跌至冰點。根據《2025年度中國汽車保值率報告》,純電動中型SUV一年保值率普遍低於70%。即便是排名前三的特斯拉Model Y、極氪7X和樂道L60,保值率也僅分別為71.97%、69.86%和69.75%。這就引出了一個典型的“倒掛”現象:當7年貸款期限超過車輛最佳技術生命周期,消費者極易陷入“負資產”窘境——即在還款中後期,車輛剩餘殘值已不足以覆蓋未還清的貸款餘額。疊加未來可能出現的個人經濟波動,長達7年的債務枷鎖一旦遇上收入預期偏差,消費者極可能面臨類似樓市斷供的困境:車輛被處置,卻仍需償還巨額差額。最後,也是最值得注意的是,為了進一步降低首付門檻,融資租賃(以租代購)成為此輪金融戰中高頻使用的工具。特斯拉、理想、長城等車企的金融方案均大量涉足。這種模式在法律上將“所有權”與“使用權”徹底剝離。根據國家金融監督管理總局的定義,在融資租賃期間,車輛所有權屬於租賃公司,消費者僅是“承租人”。只有在84個月結清全部款項並辦理過戶後,產權才會轉移。更為棘手的是,雖說近年來監管在收緊,2020年銀保監會出台暫行辦法,2026年1月1日國家金融監督管理總局施行新的融資租賃業務管理辦法,為行業提供了更嚴格的運行標尺,但風險並未完全消除。部分銷售人員在推銷時使用“分期”、“月供”等模糊話術誘導消費者簽署融資租賃合同,同樣加劇了資訊不對稱的風險。這意味著,一旦違約,消費者將面臨“車財兩空”的局面。而即便在正常還款期間,消費者在安裝充電樁、車輛改裝甚至過戶年檢等場景中,都可能因非車主身份而遭遇繁瑣的權屬證明難題。從價格戰到金融戰,中國車市的競爭手段正在不斷升維。對於車企,這是一場關於現金儲備與融資成本的角力;對於金融機構,這是尋找新增長點的機遇;但對於消費者,這更是一場關於理性與克制、當下與未來的長期博弈。在這場戰役中,手握技術定義權與規模效應的特斯拉、蔚來等品牌強調“低利率”,利用其強大的成本控制能力或是融資能力,通過極低的資金成本建構護城河;小米、吉利等具備品牌溢價或生態吸引力的車企,則側重於以接近理財成本的利率降低入門門檻,快速捕獲對現金流敏感的年輕消費群體;相比之下,面臨存量競爭壓力的合資品牌,如東風日產,則不得不選擇通過大幅延長貸款期限至8年等激進手段,試圖在存量市場中艱難突圍。接下來,隨著3月傳統銷售旺季的窗口期開啟,這場金融戰大機率將演變為更為複雜的生態化比拚。有行業專家預測,單純的利率比拚即將觸頂,接下來的戰場將轉向生態權益的結合。我們或許會看到結合換電服務的“彈性貸款”、繫結全生命周期能源權益的復合優惠等創新方案。屆時,車市的競爭將從單一的資金成本比拚,升級為綜合金融服務體驗的肉搏。七年之癢,不僅適用於婚姻,同樣適用於這波狂飆突進的車市金融浪潮。當硝煙散去,留在市場上的玩家尚未可知,而那些簽署了超長合約的消費者,也將在更長一段時間裡,為這場戰役支付真金白銀的帳單。 (汽車商業評論)
2026開年王炸!爆款新車神仙打架?
2025年,高品質發展的定調,讓車企們不再內卷。但這並不意味著,2026年的新車就不會神仙打架——無論傳統品牌、新勢力乃至背後的零部件供應商,都在拚命提升自己的技術能力,希望用更新鮮的體驗,吸引更多的使用者。所以今年,增程車型很可能會普及大電池、800V和5C超充;純電車型有可能會出現1200V架構;換電有望在10萬級普及;輔助駕駛也會發生跳躍式升級……那麼,今年究竟有那些值得關注的“王炸”車型?1、流量之神:小米YU9如果說2025年那家車企關注度最高,那一定非小米莫屬;而2025年關注度最高的,又當屬大三排SUV。所以當小米推出大三排SUV——小米YU9(官方未定名)的時候,這台車很可能會延續SU7和YU7的熱銷,成為新一代的“流量之神”。據小米多位高管爆料,包括小米YU9在內的多台新車,已經在2月初前往漠河、黑河等地,進入冬測階段。這也就意味著,小米增程SUV,有可能會在今年年中和大家見面。從網路上的爆料來看,小米YU9車長超過5米2,很可能會搭載1.5T增程系統,純電續航有望突破400km,並配備雷射雷達輔助駕駛和“小藍燈”。上市之後,有可能會憑藉著小米的設計能力、SU7/YU7在三電和安全方面的口碑,以及雷軍本人的個人魅力和巨大流量,改寫大三排SUV的格局。而形式各異的尾燈,也意味著2026年小米很可能不止會帶來一台YU9,甚至有可能會推出新的增程5座SUV。純電、增程兩條腿走路的小米,很可能會再次成為新能源圈的重磅炸彈。2、銷量擔當:問界M6去年,鴻蒙智行已經完成了“五界十車”的集合,全年交付58.9萬輛。而到了今年,不僅五界會再推至少12款新車、產品線全面鋪開,和廣汽、東風、上汽通用五菱合作的啟境、奕境和華境,也會逐步進入大家的視野。其中最值得關注的,當屬即將上市的問界M6。從資料來看,問界2025年全年交付42.29萬輛,是鴻蒙智行體系下絕對的銷量擔當。這一成績背後,除了50萬以上車型銷冠問界M9的支援,更離不開主銷車型問界M8、問界M7的貢獻,可見問界在大6座領域的統治力。定位5座智能SUV的問界M6,就是為了填補問界在25萬級的產品線空白而生的。入手門檻更低、也更適合小家庭的它,也很可能會成為問界新的銷量擔當。根據已有資訊,問界M6定位5座中大型SUV,車身尺寸4960/1985/1736mm、軸距2950mm,增程版搭載112kW 1.5T增程器+345kW雙電機四驅系統,純電版搭載227kW單電機或340kW雙電機,有望搭載華為最新的ADS 4雷射雷達輔助駕駛方案和鴻蒙座艙5。從華為的品牌號召力、智能化體驗和問界的強勁勢頭來看,25萬級的爆款SUV中,一定會有問界M6的身影。3、換電旗艦:蔚來ES9接下來,我們再來看看“蔚小理”的動向。有意思的是,這三家不約而同地開始在大三排SUV上做文章。而蔚來ES9,可能會是其中定位最高、定價也最高的那個。目前,這台旗艦SUV已經進入製造量產階段,將會在今年二季度正式發佈。其定位6/7座全尺寸純電SUV,長寬高分別為5365/2029/1870mm,軸距3250mm,幾乎是新能源SUV中最大的;雙色車身搭配方正高大的造型,也更能凸顯整車的氣場。從前後電機180/340kW的功率,以及高於ES8的定位來看,ES9很有可能在三電系統、智能化體驗、豪華配置上看齊ET9。它的定位,也從ES8的宜家宜商,變成了以商務為主。如果能和蔚來ES8形成合力,進一步搶奪大三排SUV中的高端市場,那蔚來的2026年一定會走得更穩。4、全能旗艦:理想L9 Livis2022年一經上市就技驚四座的理想L9,如今也迎來了全新換代。雖然其沿用了現款車型的造型,但車身長寬高分別為5255/2000/1810mm,軸距3125mm,均有所增加;複雜的下包圍和雙色車身加入,相比之前也更具豪華感。而理想L9 Livis作為定價55.98萬元的頂配車型,也再一次把壓箱底的技術都拿了出來:72.7kWh的電池包,可提供420km的CLTC純電續航,目測會支援800V架構和5C超充;2560TOPS的自研晶片算力,搭配四雷射雷達輔助駕駛方案和VLA大模型,躋身行業第一梯隊;行業少有的全主動懸架、線控轉向、四輪轉向等底盤技術,也在這台車上有所搭載。無論配置還是定價,理想都拿出了沖高的態勢。可見從L9開始的全新換代,將成為理想2026年破局的關鍵。5、科技旗艦:小鵬GX如果說蔚來和理想的大三排屬於傳統定義中的豪華旗艦SUV,那小鵬GX就走出了一條完全不一樣的新路:科技旗艦。作為小鵬首款旗艦大三排SUV,小鵬GX圓潤的造型有別於其他競品,顯得更為科幻。其長寬高分別為5265/1999/1800mm,軸距3115mm,號稱在“座座皆C位”的同時,依然能提供一個實用的超大後備廂。智能化部分,小鵬GX直接瞄準了L4級自動駕駛技術落地。據爆料,小鵬GX搭載4顆圖靈晶片,本地算力達3000TOPS,為目前量產車型中的最高水平;動力部分,小鵬GX基於800V架構打造,搭載小鵬自研混合碳化矽同軸電驅,支援5C超充;純電版搭載160kW/270kW雙電機,增程版搭載110kW 1.5L增程器+160kW/210kW雙電機;此外,線控轉向、後輪轉向、22英吋輪轂+懸浮logo等,也都是小鵬GX的亮點配置。增加大三排SUV之後,純電和增程兩條腿走路的小鵬,定會獲得更加亮眼的業績表現。6、科技平權:零跑A10嚴格意義來說,零跑A10並不算今年的新車了,早在去年年底就已經開啟盲訂,首批展車有望於3月抵達門店。之所以零跑A10會入圍,是因為它作為T03的“精神繼任者”,依然延續了零跑科技平權的造車理念,也折射出了零跑以及新能源行業近6年來日新月異的變化。其長寬高分別為4270/1810/1635mm,軸距2605mm,已經從A0級晉級為標準的A級,空間更適合5人乘坐;70/90kW電驅匹配39.8kWh磷酸鐵鋰和53.59kWh三元鋰兩種電池包,CLTC純電續航403/505km,快充30分鐘可充至80%,三電進一步升級;可選裝雷射雷達,配合5個毫米波雷達和12個超聲波雷達,能實現L2級輔助駕駛。如果零跑A10真的殺進7-10萬級市場,有望復刻C系列“越級競爭”的成功策略。7、中堅力量:吉利銀河M72月6日,吉利銀河M7在義大利米蘭完成全球首秀。近年來,越來越多的中國品牌選擇在海外進行新車亮相環節。一方面,是為了讓中國設計和中式審美走出國門,另一方面也是展示自身的設計底蘊。但最關鍵的,還是為了一石二鳥:提高國內的知名度,以及為出海做準備。吉利銀河M7,就是在這一背景下誕生的。其車身長寬高分別為4770/1905/1685mm,軸距為2785mm,風阻係數0.27;動力部分,搭載82kW 1.5L發動機,匹配18.4/29.8kWh磷酸鐵鋰電池包,最大CLTC純電續航225km,綜合續航1730km,最低虧電油耗3.35L/100km。吉利的高效動力總成配上出彩的設計,用一句話形容就是“爆款預定”。8、逆勢而為:“自信汽車”4.0T,是中國品牌裡為數不多的大排量,也是長城對內燃機最後的倔強。用“保定車神”魏建軍的話來說,長城想做真正意義上的跑車,會在今年年底上市。為此,長城不惜招攬來自全球的人才,投入大量的資源來打造。這台對標法拉利SF90的中置超跑,很可能會用碳纖維座艙打造,並配備4.0T插混系統。可以認為,長城還是對內燃機有些執拗。甚至可以認為,長城對新能源其實沒有比亞迪和吉利那麼上心。但在新能源和燃油車分庭抗禮、銷量55開的時候,長城還是選擇了兩條腿走路。不然也不會有搭載V8發動機的靈魂摩托發售15分鐘,首批即售罄的戲碼了。某種程度上,只要魏建軍還在,長城汽車就不太會向市場妥協,依然會造一些“不太大眾化”、有些“情懷”的車。坦克系列,就是最好的例子。接下來,或許會看到小米SU7 Ultra、仰望U9 Xtreme和這台長城超跑,在德國的紐北、國內的上賽/浙賽等賽道上你追我趕,展開激烈的角逐。9、舊王登基:路虎攬勝純電版3年前就已經對外曝光的路虎攬勝純電版,在去年已經通過原型車,透露了絕大部分的設計細節。官方表示,純電攬勝,首先得是一台攬勝,而不單單是一輛電動車。市面上沒有任何一台車,能在擁有強大越野能力的同時,還能兼顧極致的舒適和豪華。所以它的117kWh電池包採用了雙層堆疊佈局,後備廂空間和燃油版車型相當;依舊配備路虎標誌性的全地形功能,NVH會進行全面最佳化;即便沒有發動機艙,純電攬勝也不會配備前備廂,因為“沒有路虎使用者願意靠在車身最髒的地方,來伸手取放物品”。然而,原定於去年進行的首秀,已經延遲到了今年。如今歐洲電氣化處理程序受阻,路虎是否還會量產這台“銷量明顯不被外界看好”、有可能量產後會虧損的純電車型,同樣是未知數。10、跳票之王:特斯拉Roadster 2早在2017年11月17日,特斯拉就發佈了第二代Roadster的概念車,定位雙門四座純電跑車,定金高達5萬美元。以當時的眼光來看,這台2020年就會上市的新車,性能可以說是十分炸裂:峰值(輪上)扭矩1萬N·m,0-96km/h加速時間1.9秒,0-160km/h加速時間4.2秒,極速400km/h;匹配200kWh電池包,WLTC續航992km。然而因為“供應鏈問題”,Roadster 2不得不延期交付,也多次推遲量產時間。2024年初,馬斯克宣佈其已經完成生產設計,計畫年底推出,2025年交付;2025年,馬斯克又宣稱年底前將推出“史上最震撼的演示”,結果又跳票了。到了今年1月份的財報會上,馬斯克重提將於4月1日舉辦技術演示活動,預計12~18個月後量產。然而等不及Roadster 2發佈,仰望U9 Xtreme已經搶先一步,用2220kW的“力大磚飛”,跑出了496.22km/h的極速紀錄;2秒內破百的成績,也有昊鉑SSR、小米SU7 Ultra等多款中國品牌新車已經達成。如果特斯拉的動作再不快點,說不定從電耗到續航,也會被中國品牌連續超越。 (電動車公社)
小米YU7 GT、理想L9、問界M6領銜!2月工信部重磅新車亮相!
在剛剛過去的1月份,由於行業面臨政策調整和假期來臨的雙重壓力,各家車企的銷量增速明顯放緩,這恰好印證了此前相關機構對2026年中國汽車市場變化的推斷。根據世界著名投行摩根士丹利的預測,中國乘用車銷量會在2025年經歷9%的同比增長、創造歷史新高之後,在2026年回落5%。(圖源:網新社)雖然新能源銷量和出口量依然會持續增長,但在補貼和購置稅政策的變動下,一季度有可能會下滑30%左右,從而進一步影響全年銷量。中國汽車行業正式進入決賽階段,幾乎成了大家的共識。悲觀些的,覺得未來幾年裡,新能源車企只能剩下5-7家;樂觀些的,這個數字也不過10家而已。隨著決賽圈逐步深入,很可能會像何小鵬所說,“2026年的競爭更加殘酷和血腥,每一家車企都會戰戰兢兢。”於是趕在春節前夕,20多款尺寸各異、定位不同、涵蓋純電/插混/增程多種動力形式的新能源車登陸工信部,蓄勢待發準備爭奪年後的汽車市場。按照過往的時間點來推算,這批車會集中在春節後的3月份開啟預售,4月份前後上市。從二季度開始,一定會迎來新一輪的大範圍廝殺。而從這批新車裡,能看到的3個關鍵詞是:高端、高端、還是高端!1、理想L9 Livis新一代理想L9 Livis,整體和現款看似區別不大,實則大有不同。其長寬高分別為5255/2000/1810mm,軸距3125mm,定位6座大型SUV,整體尺寸比現款理想L9稍大一點。三電方面,將搭載72.7kWh三元鋰電池,CLTC純電續航420公里,電機參數暫未公佈。新一代理想L9將搭載很多新科技,包括:全獨立主動懸架、線控轉向、四輪轉向、全電控機械制動EMB、2560 TOPs的自研晶片算力、全車4顆雷射雷達等。這一代理想L9被理想汽車注入太多心血,頂配版55.98萬的售價,也將對抗問界M9、極氪9X等產品。無論配置還是態度,這款車很明顯是理想汽車今年破局的關鍵,能否重回巔峰,新一代理想L9很重要。2、小米YU7 GT從外觀上看,小米YU7 GT與小米YU7基本一致,尾部新增“GT”標識。其長寬高分別為5015/2007/1597mm,軸距為3000mm,比現款小米YU7更長、更寬,但車高更低,運動型更強。動力方面,搭載前288kW、後450kW電機,驅動電機總峰值功率達738kW,約1003匹馬力。新車並未延續“Ultra”的後綴,而是改為“GT”系列,直接對標保時捷卡宴Turbo GT等百萬級豪車,可支援個性化選裝,加上全車燻黑處理,戰鬥姿態更強,且更能滿足其潛在使用者的性能需求。小米汽車已經和賽道深度繫結,此前也已經多次被爆料小米YU7系列在紐北現身,也許已經拿到了比較理想的圈速成績。3、問界M6問界M6延續了問界家族的整體設計,但明顯更年輕化。其長寬高分別為4960/1985/1736mm,軸距為2950mm,定位5座中大型SUV。動力方面,同時提供純電版和增程版,增程版搭載112kW 1.5T增程器+165kW/180kW的前後電機,純電版搭載227kW單電機或160kW/180kW雙電機。問界M6不但補齊了問界品牌的產品線,也是2026年鴻蒙智行的王牌車型之一,將主攻Model Y、理想L6的市場。問界M6同樣可提供優秀的智能化和空間,更年輕的設計也能覆蓋更多年輕群體。4、小鵬GX作為小鵬首款旗艦大六座SUV,小鵬GX直接瞄準了L4級自動駕駛技術落地。新車長寬高分別為5265/1999/1800mm,軸距3115mm,定位6座大型SUV。動力方面,提供純電版和增程版,增程版搭載110kW 1.5L增程器+160kW/210kW前後電機;純電版搭載160kW/270kW雙電機。小鵬汽車稱其擁有800V平台+5C超充AI電池及線控轉向+後輪轉向,搭載4顆圖靈晶片,本地算力達3000TOPS,為目前量產車最高水平。小鵬汽車向來重技術,此次新車同樣搭載了很多新型科技,將成為小鵬衝擊高端的關鍵產品。5、魏牌V9X作為魏牌的全新序列車型,魏牌V9X設計新穎,造型與眾不同。新車長寬高分別為5299/2025/1825mm,軸距為3150mm,定位6座大型SUV。動力方面為搭載175kW的2.0T發動機的插混車型,三電方面暫未公佈。魏牌V9X是長城汽車“歸元”平台下的首款產品,雖然暫未公佈售價,但根據產品定位,將會和理想L9、嵐圖泰山等大型SUV形成競爭關係。6、阿維塔06T當今新能源市場獵裝車型越來越多,阿維塔也加入其中。新車長寬高分別為4940 /1960/1475(1495)mm,軸距2940mm。動力方面,提供純電版和增程版,其中增程版搭載110kW 1.5L 發動機+雙185kW電機。純電版有三種動力,分別為225kW雙後驅電機、251/251kW雙後驅電機、210/251/251kW前後三電機。新車基於阿維塔06打造,並未採用GT後綴命名,而是阿維塔06T,採用比較少見的雙電機後驅大馬力動力系統。其核心優勢在於同時提供華為智能、年輕設計、大馬力和駕控屬性,也是“華系”車型中最為獨特的存在。7、比亞迪大唐此前比亞迪已經公佈過王朝網“雙9系”大唐和大漢,大唐如今已經申報。新車長寬高分別為5263(5302)/1999/1790mm,軸距 3130mm。動力方面,目前申報為純電版本,搭載300kW或370kW單電機,以及215/370kW前後雙電機。作為王朝網的新旗艦,大唐的定位要高於此前的唐L,標配兆瓦閃充,可選裝雷射雷達,雲輦-P智能車身控制系統也能提升行駛穩定性。去年推出的唐L已經成功試水,大唐可以看作唐L的升級版,今年也將和友商的旗艦SUV一較高下。8、沃爾沃ES90沃爾沃電動化轉型繼續加快,純電轎車沃爾沃ES90也箭在弦上。新車長寬高分別為5000/1942/1547mm,軸距3102mm,定位中大型轎車。動力方面,搭載245kW單電機或220kW/280kW前後雙電機。新車基於SPA2純電架構打造,與EX90共享技術路線,外觀延續沃爾沃傳統設計,將繼續承擔起沃爾沃電動化轉型的重要任務。此前推出的插混車型爾沃XC70已經獲得不錯的市場反饋,證明了其電動化之路的正確性。沃爾沃ES90將同樣走安全+續航+智能的路線,希望能拿出和沃爾沃XC70一樣甚至更好的成績。9、極氪8X性能版極氪8X性能版,比之前公佈的極氪8X尺寸略大,全身做了黑化處理,性能也更強悍。性能版長寬高分別為5108/2026/1780mm,軸距3069mm。動力方面,搭載2.0T插混發動機+總功率1030kW三電機,極速提升至230km/h,配備70kWh三元鋰電池,WLTC純電續航328km。新車基於900V全域高壓架構打造,支援6C超快充,強調極致的運動感,和小米YU7 GT如出一轍,二者也將迎來一次正面交鋒。 (電動車公社)
理想汽車押注AI,人形機器人將盡快落地
在2026年,汽車公司出現了兩種選擇,一種是規模化,一種是AI化。理想汽車最近召開了一場近2小時的線上全員會,核心內容是李想對AI趨勢的判斷。幾個關鍵的時間節點:◎ 2026年是所有想成為AI頭部公司並成功“上車”的最後一年;◎ 最晚2028年:L4級自動駕駛一定能落地,同時佈局基座模型、晶片、作業系統、具身智能的公司,全球最終不超過3家,理想汽車將努力成為這少數幾家之一。理想的選擇是未來將進一步強化“具身智能”定位,向更泛AI形態進化,理想一定會做人形機器人,且會盡快落地、亮相。當然為迎接新一輪AI競爭,研發體系將進行新一輪組織變革,按照能力形態拆分為:基座模型團隊、軟體本體團隊、硬體本體團隊,汽車、機器人等業務統一歸入硬體本體團隊。從對AI的投入和重視,新勢力現在可以分為兩組:◎ 一組是小鵬和理想:把AI放在了前面,圍繞具身智能,機器人和車輛一起做。何小鵬認為具身人形機器人與汽車產業更深度地融合,2026年,小鵬高階人形機器人將進入量產階段,小鵬也將升級為物理AI探索者,成為面向全球的具身智能公司。◎ 一組是圍繞車本身,比如零跑,一直強調規模效應;蔚來也在強調自己很弱小,先把車做好。越來越多整車企業開始系統性投入人形機器人的研究,中國車企在“造車太卷”背景下尋找第二增長曲線,從技術和產業結構的角度去看,這更像是遲早會發生的合流,汽車與機器人,本來就站在同一條技術河流的上下游。人形機器人,則是一輛去掉方向盤、長出雙腿的“汽車”。二者在底層技術上高度同源:感知、決策、執行構成了共同的技術三角,區別只在於執行器的形態不同。中國汽車行業在自動駕駛、三電系統、計算平台和規模化製造上的積累,為人形機器人準備好了最關鍵的“地基”。汽車企業做機器人一上來就顯得“不像新手”,人形機器人的開場,也是特斯拉帶來的節奏。在人形機器人“大腦”和“小腦”層面,車企在輔助駕駛系統中積累,可以遷移到具身智能上,汽車企業在輔助駕駛從算力平台、演算法棧到資料閉環,車企已經走過最艱難的一段,當然最難的還是場景和資料,對於車企來說本身這塊是一個嘗試研究和突破的階段。在“肌肉”和“骨架”層面,人形機器人最貴的關節核心部件,需要的底層加工的能力與新能源汽車的供應鏈有同源性,中國汽車行業的規模效應,可能對推動人形機器人的成本下降和規模化有很大的作用。製造能力對於汽車行業最擅長的事情,是把一個複雜的系統,拆解成可工程化、可測試、可複製的模組,並在高節拍下穩定生產。從產業化角度看,人形機器人可以想像被消費電子組裝出來,為了更可靠,一定會借鑑汽車行業的經驗,被“像造車一樣”造出來。車企做人形機器人並不需要一開始就面對開放市場。自己的整車製造和零部件製造的工廠是最理想的“第一戰場”。◎ 在搬運、分揀、質檢、裝配等高重複、高強度、對柔性要求越來越高的崗位上,人形機器人天然具備價值。◎ 進入產線能形成資料—訓練—迭代—再部署的閉環,“自產自用”的路徑讓自己的研究的機器人產品可以動起來。◎ 車企後續投入,可能可以加速人形機器人的商業化處理程序,進行工業級驗證,對上游機器人零部件格局,可以匯入汽車供應鏈的企業,進入電機、精密減速器、靈巧手、感測器、控制晶片等環節,帶來的車規級安全、可靠性和質量體系。小結2026年汽車企業做機器人這件事,應該會成為一種很有誘惑力的選擇。 (芝能汽車)
理想重啟機器人研發,股價先漲了
李想認為機器人主要有兩種分類形式:一種像人,一種像車。理想汽車在官網社招頁面釋放若干人形機器人研發崗位,重啟具身機器人研發。2024 年 1 月,廖平平加入理想任機器人演算法專家,主要負責帶領團隊開發輪式雙臂人形機器人,用於理想汽車製造工廠內 “螺釘擰緊” 等細分工業場景。他碩士和博士均畢業於北京航空航天大學,有約 10 年機器人研發和管理經驗。受技術發展限制、人形機器人供應鏈不成熟等因素影響,理想一度暫停推進人形機器人自研項目。理想汽車創始人兼 CEO 李想也曾在 2024 年底的 AI TALK 上表態,理想做人形機器人的機率是 100%,但合適時機還沒到。這次項目重啟,根據崗位描述,招聘範圍基本覆蓋人形機器人從核心部件到系統整合全流程:靈巧手:嵌入式軟體工程師、演算法研發工程師、機械設計工程師關節模組:嵌入式軟體工程師、機械設計工程師雙足:演算法研發工程師感測器:嵌入式軟體工程師互動感知:嵌入式硬體工程師全身運控:演算法研發工程師本體平台軟體工程師整合部署與測試工程師之前雖然項目擱置,但理想對泛機器人領域的佈局沒有停下來。我們曾在 2025 年 6 月介紹,理想成立 “空間機器人” 和 “穿戴機器人” 兩個新的二級部門,均隸屬於由高級副總裁范皓宇帶領的產品部。智能眼鏡 Livis 是第一款產品。李想公開場合對機器人的興趣在去年三季度業績會上達到頂點,他說電動車參數競爭已經捲進死胡同,做智能終端又容易變成把手機應用搬到車裡、搞重複建設,所以理想選了第三條路,把車定義為 “具身智能” 產品,把它從交通工具變成有感知、大腦、神經、心臟和身體的 “機器人”。從車跨越到機器人,研發難度不小。首先,汽車只需控制平面運動的 2 個自由度,自動駕駛的核心目標在於 “避讓”,即避免汽車發生物理碰撞;人形機器人擁有約 50 個自由度,既要協調手腳、軀幹和全身複雜關節的協同運動,還要主動跟人和外界互動。其次,電動車的電池、電機、自動駕駛演算法等技術與人形機器人有部分重疊,但機器人更難,它對零部件的精度要求更高,軟體也複雜得多。馬斯克曾說 Optimus 的開發難度遠高於 Model X。從招聘需求看,理想的機器人研發計畫與特斯拉、小鵬等追求極致仿生人形機器人的公司類似。這種路線基於一種基本假設——現實世界是為人類打造的,機器人只有儘可能像人,才能使用人的工具,掌握人的技能,進而將人從繁重的勞動中解放出來。一位行業人士稱,靈巧手是人形機器人硬體上最難的部分,也是體現研發具身機器人意願強弱的點。它既是執行動作的機械部件,也是收集觸覺資料的重要感測器。當前主流的 VLA(視覺-語言-動作) 模型訓練中,如果缺乏靈巧手的觸覺反饋,機器人演算法模型就缺失了 “動作” 這個關鍵模態的資料,影響其智能化水平。一些機器人廠商曾在早期採用供應商方案。理想重啟的時間點有些微妙。一方面是錢。一位機器人上市公司 CEO 認為,除比亞迪外,多數國產車企每年能用來持續投入新興業務的預算通常在 5 億元,這種強度的投入不足以支撐車企在機器人領域保持領先。理想有新勢力裡最多的現金儲備,可產品迭代、智駕開發、晶片研發,每樣都很燒錢。另一方面是人。據我們瞭解,賽力斯的人形機器人研發團隊超 200 人,特斯拉 Optimus 研發團隊超 800 人。前述行業觀察人士稱,如果理想從零起步,至少需要組建一支 200 人左右的團隊並投入兩年時間,才可能接近小鵬 AI 機器人 IRON 去年 11 月公開展示時的水平。在決定重啟人形機器人計畫之前,已經有數位智駕技術人員離職創業具身智能。2025 年下半年,包括前理想自動駕駛技術研發負責人賈鵬、量產負責人王佳佳及前 CTO 王凱在內的多位核心高管,已共同創辦具身智能公司至簡動力,並迅速獲得多家頭部美元基金和網際網路科技公司的投資意向。近兩年,具身智能賽道爆火推高了創業公司估值,其中擁有智能駕駛技術高管背景的創始團隊頗受資本關注,估值突破 10 億元的初創公司不在少數。因此,如何在內部孵化新業務的同時,有效應對外部創業潮對技術人才的吸引,也是理想需要解決的問題。去年三季度業績會上,李想說機器人主要有兩種分類形式:一種像人,一種像車。“未來十年,具身智能領域最有價值的產品一定是具備自動和主動能力的汽車。”有行業分析人士認為,既然汽車已被李想定義為一種機器人,那麼理想重啟人形機器人研發也在意料之中——這不僅是在探索具身智能的另一種產品形態,也是為了讓汽車和人形機器人在感知、決策、行動等核心技術上相互打通,實現技術共享和優勢互補。之前我們算過一筆帳,現在最先進的具身機器人效率和成本都比不過真人。以後也許能實現,但像凱恩斯說的 “從長期看,我們都死了”。太早地看未來不見得是好事。不過現階段具身概念對估值的幫助好像是真的,理想美股開盤一度漲約 7%。截至發稿,漲幅回落至 5.4% 左右。 (晚點LatePost)
蔚來ES9「大上加大」,理想L9「捲土重來」,誰會是2026旗艦SUV新贏家?
更深刻瞭解汽車產業變革還沒到春節,各家車企的新車已經在摩拳擦掌。兩周前的「工信部車展」,蔚來 ES9、零跑 D19、大眾 ID.ERA 9X 等大型 SUV 陸續浮出水面,預示著「大三排 SUV」的新一輪戰事即將開啟。另一方面,結合近期的傳聞和爆料,理想 L9 、問界 M9 等曾經的大型 SUV 標竿,也在尋求著破局之道。根據 36 氪報導,理想汽車決定將重頭資源傾注在新一代 L9,提供更強的產品力,力求在高端增程 SUV 市場重新樹立標竿。在一輪又一輪的新車攻勢中,問界 M9 也正遭遇前所未有的挑戰。如何在豪華市場重新證明自己?2026 款問界 M9,以及提供更大尺寸、提供後輪轉向的 M9L 或許會回答這個問題。同時「8 系」旗艦 SUV 選擇也豐富了起來,極氪 8X、樂道 L80、智己 LS8 等,或許都會成為問界 M8、理想 L8 的有力競品。那麼,2026 年,「9 系」旗艦 SUV 中又將出現那些新玩家?理想 L9、問界 M9 的換代/改款是否能像外界期待的那樣,重新成為細分市場的「領頭羊」?我們一起來盤一盤將在 2026 年出現的「大三排 SUV」。01. 新一代理想 L9關於新一代理想 L9 的傳聞,近期愈發集中。根據 36 氪報導,理想汽車首先將重頭資源押在新一代 L9 上。理想汽車聯合創始人馬東輝透露,2026 款 L9 車型進一步加大尺寸,底盤有全新升級,電池容量超 70 度,純電續航超過 400 公里,並搭載 5C 超充技術。同時,馬東輝表示,後續產品策略回歸精簡 SKU 模式,減少車型版本數量。智能化層面,理想自研的智駕晶片 M100 將首次上車,前排螢幕升級為一體式大連屏,並搭載高通最新一代座艙晶片 8797。業內人士認為,L9 作為理想品牌裡最重要的旗艦之一,也是增程大三排 SUV 賽道的「元祖」,能否奪回高端大型 SUV 的話柄,L9 這一仗至關重要。近三個月,理想 L9 的月均銷量已經不足 2500 台。理想能否守住高端品牌的定位,L9 無論如何都是最關鍵的那一環。02. 蔚來 ES9在第三代 ES8 大火之後,蔚來順勢拿出了「比大更大」的全新大型 SUV——ES9,這是蔚來品牌的首款「9 系」大型 SUV。兩周前,蔚來 ES9 登陸最新一批「工信部車展」,根據申報資訊,新車延續 ES8 的設計語言,並用拼色、鍍鉻飾條強調豪華感,車長達到 5365mm,體量接近仰望 U8L。工信部資訊顯示,蔚來 ES9 配備前 180kW、後 340kW 雙電機動力總成,但具體的電池資訊暫未公佈。結合多方爆料資訊來看,蔚來 ES9 作為品牌頂級的「純電大三排 SUV」,大機率會配備「天行底盤」「線控轉向」等源自 ET9 的旗艦配置。李斌在蔚來第 100 萬台量產車下線儀式上也透露了類似的消息,並認為「在它的價位會獲得和 ES8 一樣的成功」。蔚來汽車聯合創始人秦力洪在 1 月 18 日的使用者交流活動上劇透,ES9 技術發佈會暫定 4 月 10 日,二季度正式上市,有望在 4 月底的北京車展上展出實車。蔚來的首款「9 系」旗艦SUV能否複製 ES8 的火爆?我們拭目以待。03. 小鵬 G022026 年開始,小鵬汽車就透露了今年的部分新車規劃,其中包括 G 平台的另一款「大三排 SUV」——G02。根據 36 氪的消息,相比此前傳聞甚廣的 G01,G02 定位「全尺寸旗艦」,對標理想 L9、問界 M9。外界猜測,G02 可能也是小鵬「一車雙能」的重點車型之一,提供增程和純電兩種。按照外界說法,G01 和 G02 的關係類似問界 M9、M8,拉高小鵬均價的同時,擴大細分產品覆蓋面。同時,作為大型旗艦 SUV,小鵬 G02 或將提供更多的旗艦配置,譬如小鵬 X9 的後輪轉向、四驅系統,還會提供小鵬圖靈 AI 晶片方案。目前關於小鵬 G02 的資訊還比較有限,但可以確認的是,SUV 將會是小鵬 2026 年重點發力的品類。那麼,有「大三排 SUV」在手,2026 年的小鵬能否擺脫「只有轎車熱銷」的局面?04. 大眾 ID.ERA 9X比較有意思的是,大眾也在 2026 年初拿出了品牌第一款新能源「大三排 SUV」——ID.ERA 9X。有意思的不全是產品本身,而是 ID.ERA 9X 代表了合資陣營對新能源大型 SUV 的第一次反擊。車長超 5.2 米,軸距 3070mm,搭載 65.2kWh 電池包,CLTC 純電續航超 400 公里,配備增程式動力系統、雷射雷達,支援 Momenta 高階輔助駕駛,ID.ERA 9X 的打法與中國新能源大型 SUV 如出一轍。根據此前曝光的偽裝車測試諜照,ID.ERA 9X 還支援後輪轉向功能,或與智己 LS9 有一定的淵源。當然,外界更關心的,還是 ID.ERA 9X 的定價是否能帶來一些驚喜?以及最終的市場表現,能否幫助大眾更好地融入新能源賽道,都值得我們關注一波。05. 零跑 D19零跑首款大型 SUV D19,其實已經「露臉」了許久。核心參數已經很明確:增程版 80kWh 電池包,CLTC 續航里程達 500 公里,採用 800V 高壓平台,並搭配 1.5T 混動專用發動機。而純電版配備的是 115kWh 電池包,CLTC 續航 720 公里,由於純電版取消了增程器總成,D19 純電版前艙是一個大空間前備箱。值得一提的是,零跑 D19 全球首發雙高通 8797 晶片,算力達 1280TOPS,支援艙駕一體域控,能同時滿足座艙和智能輔助駕駛的算力開銷。D19 的內飾設計,官方已經公佈,擁有 2+2+2 座椅佈局,後排配備 21.4 英吋娛樂大屏,標配頭枕音響等配置,還有 B 柱拉手、二三排遮陽簾、航空閱讀燈等細節配置。新車已經在兩周前的工信部新車名錄上出現,在零跑十周年大會上確認 2026 年 4 月正式上市交付。零跑汽車創始人朱江明曾表示,D 系列將錨定 25-30 萬元市場。性價比之外,零跑能否在高端市場創出一片天地,D19 及首款 MPV D99 起到至關重要的作用。06. 問界 M9L國產新能源大型 SUV 當中,理想 L9 並非是亟需換代的孤例。市場影響力被稀釋,銷量逐步下探的問界 M9,同樣也需要一款更重磅的產品,重新證明自己在賽道上的份量。問界 M9L 或許就是被寄予厚望的,從「L」的後綴能夠看出,新車的尺寸相比現款 M9 將有顯著加長,有爆料消息指出,具體車長將達到 5.5 米,或命名「問界 M9 非凡大師」。現階段關於問界 M9L 的配置爆料相對有限,預計將會配備後輪轉向功能,以及提供更長的純電續航能力。華為乾崑 ADS 高階輔助駕駛或許也將迎來升級,比如換裝 520 線雷射雷達等。按照官方的說法,問界 M9 累計交付量超 26 萬台,在中國 50 萬級豪華汽車市場中,每賣出 10 台新車,有 7 輛是問界 M9。而問界 M9L,可能會是問界衝擊 60 萬級豪華市場的重要車型。隨著新能源大型 SUV 賽道愈發擁擠,蔚來 ES8 月銷突破 2 萬、極氪 9X 突破 8200 台,問界 M9 的換代和「沖高」成為了必選項。有消息稱,問界 M9L 將與 2026 款問界 M9 一同發佈,國產新能源大型 SUV 如何挺進 BBA 等傳統豪華品牌的「腹地」,值得期待。07. 小米崑崙站在頂流的小米,其首款大型 SUV——「崑崙(內部代號)」,也被行業高度關注著。小米「崑崙」的測試諜照在此前已經被多次曝光,總體來說是相對傳統的 SUV 輪廓,或將擁有 5.2 米的車長,並提供增程式動力。根據 36 氪報導,小米初步計畫在 2026 年推出 4 款新車,分別為 SU7 改款、SU7 行政版,一款增程式五座 SUV 以及一款七座增程 SUV。結合此前爆料,「崑崙」指代的並非是一款車型,包含「10」「20」「30」三款,分別對應理想 L6、L8 和 L9,擁有 70kWh 和 90kWh 電池包,打法十分清晰。進入 2026 年,小米的產品節奏開始加快,新一代 SU7 被雷軍親自「起底」,預售價格也公佈。由此可以看出,今年或是小米汽車的產品大年,首次進入增程賽道,有機會讓小米提前完成 55 萬台年銷的目標嗎?08. 唐 9 系/海獅 08比亞迪王朝網和海洋網的首款大型旗艦 SUV 也進入了預熱階段。目前可以確定的是,海洋網的版本定名為「海獅 08」,在 Ocean Day 2025 發佈;王朝網的初步定定名「唐 9 系」,在第二屆王朝盛典中亮相,並於近期開啟征名活動。從車身線條來看,唐 9 系和海獅 08 的車身線條有較高的相似度,預計類似秦 L 和海豹 06 的「姊妹車」關係,即共享白車身、核心配置,僅在設計語言上做出區分。結合外部爆料消息,比亞迪品牌的首款大型 SUV,核心配置大概也將不留餘力,純電版提供「兆瓦閃充」技術。而插電混合版本,有可能搭載較長的純電續航,兩者都將搭載更高階的天神之眼智駕系統。海獅 08 將於今年一季度發佈,唐 9 系預計在上半年發佈並上市,算是緊跟「大三排 SUV」的競爭熱潮。大型 SUV 一直是比亞迪品牌的空白,此前王朝網的唐 L 並沒有在 20-30 萬價位段新能源 SUV 市場中站穩腳跟,DM 版加上 EV 版月銷不足 5000 台。唐 9 系和海獅 08 的佈局,對於幫助比亞迪品牌快速接近主流競爭賽道,的確有積極意義。接下來,定價和配置也將是這兩款新車最大的懸念。09. 「8」系戰火燃起「9 系」旗艦SUV之外,一場圍繞「8 系」大型 SUV 的戰事也在悄然打響。根據最近兩批工信部新車名錄,智己 LS8、泰山 8、樂道 L80、極氪 8X 等「8 系」新車蓄勢待發。其中極氪 8X 已經進入官方預熱階段,或許在 2026 北京車展之前發佈。「8 系」大型 SUV 曾是理想 L8 的主戰場,現如今有問界 M8 鎮守,穩態 15000 台以上的月銷資料,一定程度上能夠說明「8 系」SUV 市場的潛力。毫無疑問,大型 SUV 的對局並未在 2025 年迎來終點,甚至在 2026 年愈演愈烈,除了自主品牌在加碼佈局,合資品牌也帶著類似的產品和思路,殺回主流市場。那些車型能在新一輪「大三排 SUV」大戰中脫穎而出,曾經的「擂主」能否憑藉改款和換代產品奪回主導權,2026 年的新能源車市場更有看點了。 (電動星球)
權力的引力|國際體系的無政府狀態、現實政治與國際法的脆弱邊界
國際關係的宏大敘事,常常被置於理想主義者與現實主義者的兩副鏡片之下加以解剖,其核心呈現出一種持久的張力:一邊是全球治理的理想性架構,另一邊則是赤裸而往往不容轉圜的權力現實。一方相信世界正朝著合作邁進,條約與制度將各國捆綁在一起,共同價值觀推動人類走向更文明的狀態。另一方則更為陰鬱,它紮根於人類行為的恆久模式,以及無政府的國際體系所塑造的結構性條件,認為這些高尚的建構往往不過是精心搭建的門面,隨時可能被國家利益的根本驅動與對安全的無情追逐所擊穿。本文試圖進入這片複雜的思想地形,探討為什麼在許多世界事務觀察者眼中,無政府狀態與權力政治的“鐵律”仍然壓倒國際法那些精細而脆弱的原則,尤其當賭注關乎大國的生存與影響力之時。這是一段穿行於理論框架、歷史實例與基礎哲學之間的旅程,追索在一個永遠瀕臨失序的世界裡,人們為何仍在為秩序作徒勞而執拗的努力。人們起初也許會期待穩定,期待國際經濟領域至少能呈現某種秩序的輪廓,而確有一些理論主張秩序可以通過特定機制浮現。霸權穩定論便提供了這樣一種解釋,認為開放而穩定的國際經濟最可能出現在某一個單一且壓倒性強大的國家,即霸權國主宰全球舞台之時。這一主導者憑藉雄厚的經濟與軍事力量,既有能力也理應有意願提供全球公共品,例如開放的貿易通道、安全保障,以及穩定的國際貨幣體系,從而營造普遍繁榮的環境,並減少常常先於衝突出現的摩擦。霸權國之所以被稱為一個“特權集團”,是因為它從這些全球公共品中獲得的收益,即便他國不分擔成本,也仍會回流到自身,因此它往往願意承擔更大、甚至不成比例的供給成本;但這種格局也容易刺激較弱國家減少投入,轉而選擇搭便車。不過,即便是在霸權穩定論的擁護者內部,這一理論也並非鐵板一塊,而是存在不同版本與分歧。正如相關研究所強調的,它至少可以分出兩條路徑:一種可稱為“強制型霸權”,側重以公開施壓、懲罰與制裁來推動規則執行;另一種則更接近“仁慈型霸權”,強調通過領導、協調與互利預期來促成合作。  但“霸權”這一核心概念本身也長期遭到質疑,因為它可能把導致全球穩定的多重變數過度簡化,並把二戰後美國領導下的特定歷史秩序誤讀為權力運作的普遍規律。批評者進一步指出,霸權穩定論常常用一種“事後倒推”的方式來界定霸權:先看到某段時期局面穩定,就回過頭認定背後必定有霸權國在支撐;而不是先給出清晰可檢驗的概念與因果機制,結果就容易形成一種概念上空轉的“空洞化”解釋。此外,霸權與國際法之間的關係也更為微妙。一種看法認為,法律與霸權難以調和,霸權國在關鍵問題上往往更偏好動用政治手段,而不是受制於法律程序與法律語言。另一種看法則認為,國際法恰恰是強國塑造並為自身影響力提供合法性的一種天然工具,強國既會在有利時將其工具化,也會推動規則朝更具等級化的規則體系被改造。  在這種理解之下,國際法並不是獨立於權力之外的制衡裝置,更像是權力分佈的投影,它會被既有能力與利益格局所塑形,其形態與功能最終仍由它聲稱要約束的那些力量所決定。與此同時,霸權穩定論的適用範圍本身也一直存在爭議,尤其在國際貨幣關係領域,一些實證研究發現,相關證據並不容易與該理論的預測嚴絲合縫地對接。人們談起“法律”,腦子裡往往會自動浮現出一種很具體的畫面:有立法機關把規則寫進法典,有法院裁判是非,有警察與懲罰體系保證判決落地。國際法恰恰不是這種直覺裡的法律。更準確的說法是,國際法是一套在沒有全球政府的前提下,由主權國家通過同意與長期實踐共同編織出來的規則體系,它當然是“法”,但它更像國家之間自願搭建的約束結構,而不是一套由上而下、隨時可以強制執行的統一命令系統。國際法院《規約》第38條之所以常被視為權威起點,正因為它把國際法的主要來源說得很清楚:條約、國際習慣、一般法律原則,以及作為輔助的司法判例與權威學說。把國際法視為對國際關係現實的反映,而非能單獨決定國家行為的力量,這一路徑在現實主義傳統中擁有深厚而強勁的思想譜系,尤其體現在愛德華·哈列特·卡爾(E. H. Carr)與漢斯·摩根索(Hans Morgenthau)等人的論述之中。卡爾在1939年的《二十年危機》(The Twenty Years’ Crisis)裡,把兩戰間盛行的“烏托邦式/理想主義”方法當作一種危險的認知偏差:它傾向於用應然的道德願景覆蓋實然的權力與利益結構,從而在關鍵處失去解釋力。卡爾的批判並非要把政治降格為赤裸裸的強權崇拜。相反,他從方法論上要求把“權力與道德/規範”並置起來,強調政治思考必須在“烏托邦與現實”之間保持張力:現實主義在某些時期是糾正烏托邦興奮的必要藥方,但當現實主義變得貧瘠時又需要烏托邦來抵消其枯竭;“成熟的思想”應當把目的與分析結合起來,而政治科學的兩面就是“烏托邦與現實”。在這一框架下,他把國際政治理解為持續的權力競逐,並警惕一種常見幻覺:把“維持現狀的國家”對安全的追求想像成更“道德”,把修正主義國家的行動才叫“權力政治”。卡爾指出,這會導致混亂思考,因為在維護現狀與挑戰現狀的雙方,權力政治同樣佔據支配地位,把二者簡單對立為“道德對權力”是誤導。與此同時,卡爾強調權力不只靠槍和錢。除了軍力與經濟,還有一種更隱蔽卻同樣關鍵的力量,也就是對觀念與輿論的支配力。誰能更有效地塑造人們對“威脅、正義、秩序”的理解,誰就更容易獲得支援與合作者,並把軍力與財富轉化為合法性、聯盟與規則優勢。在他看來,這種力量不是裝飾,而是硬實力的倍增器,因此軍事、經濟與輿論影響力常常相互支撐、聯動運轉。也正因此,卡爾談國際法時,不把它設想成一個天然中立、能自動裁判並強制執行的“世界法庭”,而是把它放回國際政治的結構條件中理解。他指出,法律在任何社會裡都具有維持穩定與延續既有框架的功能,所以把法律稱為“既存秩序的堡壘”並不是貶低法律,而是在描述它常見的制度屬性。關鍵問題出現在兩戰之間的制度落差上。一戰之後,訴諸戰爭來改變現狀逐漸被視為非法,但國際社會並未同步建立起足夠有效的和平機制,來處理秩序調整與利益重新安排的需求。結果是,規則更容易被結構性地固化為維護現狀的工具,在某些情境下甚至比以往更明顯地服務於既存秩序的延續。卡爾進一步強調,國際法能否發揮約束作用,很大程度上取決於背後的力量格局。只有當主要行為體之間的力量關係相對穩定並接近均衡,各方才更可能把遵守規則視為符合自身利益,法律也才更可能實現其社會功能;否則,國際法就更容易淪為維護現狀者手中的工具。在條約問題上,他還提醒,對條約“法律有效性”的強調,有時會被主導國家作為一種武器來動員,從而鞏固其對弱國的優勢地位。歸根結底,他提出的是一個結構性判斷:國際法的權威與效力,往往會受到權力結構本身以及和平變更機制不足的共同塑形。漢斯·摩根索(Hans Morgenthau)這位份量極重的古典現實主義者,在許多關鍵處呼應並推進了卡爾的判斷。他對國際法的質疑,並不是簡單否認國際法“是否存在”,而是集中指向它在國際社會中的執行結構。摩根索指出,國際法缺乏類似國內社會那種被集中壟斷的強制力與穩定的執行機制,因此其法律實施更容易受制於國家間力量對比的起伏變化。他用過非常尖銳的表述來概括這一點:國際法的“法律執行體系”在某種意義上仍顯得原始而薄弱,因為它在很大程度上被交由“違法者與受害者之間力量分配的變幻無常”來決定;這就使強者既更容易違反法律,也更容易在“執行”之名下動員力量,而弱者的權利因此更不穩固。在摩根索看來,國際法與其說是一套自動運轉的普遍道德準則,不如說更像一套依賴政治條件才可能發揮作用的規則安排。它能否產生約束力,往往取決於相關國家的利益計算與力量格局是否為規則提供支撐。當規則與主要行為體的利益相容、且存在足以抑制破壞規則衝動的力量結構時,國際法更可能發揮類似“約束”的效果;當規則與關鍵國家的自利需求發生衝突時,國際法就更容易被重新解釋、被擱置,或被以各種方式繞開。摩根索並不否認道德與法律在國際生活中的存在感,但他強調,國家的關鍵行動更可能由利益與權力的計算所驅動,而非由道德原則或法律承諾自動牽引。他的相關批評也指向一種更廣泛的警惕:如果把法律理解為一套能夠脫離政治與道德而獨立運轉的中立規則體系,就容易遮蔽國際法在現實中深度捲入權力與價值爭奪的處境,從而在解釋國際法的邊界、條件與失靈時顯得過於樂觀。因此,卡爾與摩根索共同促使我們以更審慎、更帶保留的眼光看待國際法。這並不是要否認它的存在或意義,而是要看清它的內在侷限:國際法往往只能在國家願意接受並願意執行的邊界內發揮作用;一旦生存的強制性壓力上升,或擴張權力的雄心佔據上風,這套邊界就會被迅速擠壓,國際法也就格外顯出其脆弱與可變。在現實主義的懷疑氛圍之下,冷戰結束後的年代見證了自由制度主義的興起。這一理論框架為國際合作勾勒出一種更樂觀的圖景,有時也被稱作新自由制度主義或制度自由主義。它在承認國際體系處於無政府狀態這一現實主義前提的同時主張,即便身處無政府體系,國家仍可能通過建立並維護國際制度,實現更可持續的合作並緩解衝突。自由制度主義者所說的“制度”,既包括正式組織,也包括條約與相對穩定的非正式規範。它們之所以能夠影響國家行為,一個重要原因在於,它們能降低跨國協調與達成協議的成本,提供關鍵資訊,並在一定程度上增進國家之間的可預期性與信任。制度通過提供穩定的談判場域與操作規則,使各國不必每遇到新問題就重新搭建一整套臨時安排,從而讓談判更便捷、更連續。同時,制度還可以通過監督履約與資訊披露提高透明度,使國家更難在不被發現的情況下違背承諾。制度把國家間互動變得可重複,也就更容易促使各國把眼光從短期得失轉向長期回報,進而選擇基於互利的合作策略,而不是只追逐眼前收益。這種思路往往紮根於理性選擇理論。它把國家視為理性的行動者,能夠識別合作帶來的效率收益,也就是在不讓任何一方變差的前提下,讓至少一方變得更好,於是國家更願意為制度化框架付出資源與約束。尤其在1990年代,一些研究將國際秩序的變化概括為向“後民族自由主義”的系統性轉向。國際制度不再只滿足於維持規則化的秩序,還更公開地追求更廣泛的自由主義社會目的,並把權威延伸到傳統民族國家邊界之外,意在推動人類安全、福祉與自由。正是在這一意義上,自由制度主義為現實主義所強調的無拘束競爭提供了一個吸引人的反敘事:共享利益與制度設計或許能夠為更和平、更有序的世界開闢道路,甚至在一定程度上改寫國際體系的運行邏輯。然而,自由制度主義的這種樂觀想像,很快就遭遇約翰·米爾斯海默(John Mearsheimer)的強力挑戰。作為進攻性現實主義的代表人物,他堅持認為,國際制度在塑造國家行為方面獨立約束效應有限,尤其在大國的戰爭與和平問題上更是如此。  在他看來,這些制度與其說是能夠獨立改變國際政治邏輯的行動者,不如說更像權力分配的投影,充其量只是強國追逐利益的舞台,而不是可以約束強國的外在力量。在米爾斯海默的框架裡,國際體系的無政府性質迫使國家把生存置於首位,並傾向於最大化相對權力,由此催生一種難以擺脫的安全困境:一國為提升自身安全而採取的舉措,常會被他國解讀為威脅,從而引發對等的軍備擴張與更深的互疑。  他尤其強調,國家會強烈在意相對收益,也就是合作好處在自己與他國之間的分配情況,因為潛在對手多拿到的那一份,可能在未來轉化為軍事優勢,進而壓制深度合作的空間。正因為如此,他認為制度無法讓國家放棄對權力的追逐,也無法從根本上改寫國家在安全議題上的行為邏輯,更難以讓國家產生足夠的安全感去只盯著絕對收益。他的“虛假承諾”批判進一步指出,無論是集體安全安排、軍控機制還是國際法院等制度設計,都缺乏在大國意志之外強制執行規則的內在能力,因此也就難以有效緩解安全困境。  在這一意義上,制度往往只是強國可用可棄的工具,其建立方式與實際功能也常被體系中的主導者所塑定。因此,自由制度主義所設想的那種制度能夠在無政府之下持續培育合作的世界,在他的現實主義提醒之下顯得格外脆弱。權力仍是終極貨幣,制度無論多麼高尚,如果無法獲得最強大行為體的同意,或至少無法進入它們的戰略算計,就很容易淪為一場只能在邊緣起作用的影子戲法。  同時,他也以此質疑制度能夠顯著改變國家行為的經驗論斷,尤其在安全事務上,並堅持認為現實主義依然提供了對國際政治最有穿透力的解釋框架。自由制度主義與進攻性現實主義之間的理論爭論並不只停留在象牙塔裡。歷史上那些大國公然無視國際司法裁決或條約的時刻,恰恰為這一爭論提供了最有力的註腳,也暴露出一個尖銳事實:一旦國家把某項利益視為生死攸關,司法推理與法律語言在實踐層面就會顯出它的邊界。國際聯盟的悲劇性軌跡,就是對這一現象最醒目的證言。它誕生於第一次世界大戰後的理想主義餘溫之中,意在以國際合作與法治原則開啟一個集體安全的時代,用制度化的方式阻止未來再次滑入全球性戰爭。其盟約設想了一套連帶機制:對任何成員的攻擊,都應被視為對所有成員的攻擊,從而在理論上能夠動員集體行動來遏止侵略。但國聯的崇高願景一次次被現實撕開。它的集體安全設想高度依賴成員國的共同意志與行動,卻缺乏獨立而穩定的強制執行能力,因而在面對大國侵略時常顯得力不從心。1931年日本在中國東北發動行動後,國聯雖組織調查並形成報告,但缺乏足以迫使日本撤回的強制手段,日本最終於1933年退出國聯,國聯的威信由此受重創。1935年義大利入侵衣索比亞時,國聯也曾譴責並投票實施經濟制裁,但制裁因支援不足而效果有限,未能阻止侵略繼續推進。總體而言,國聯在這些危機中的‘無力’,並非完全沒有動作,而是其工具箱缺乏強制性,且關鍵大國不願或無法承擔執行成本,使其決議難以轉化為可持續的約束力。它的決議往往難以形成一致,一些關鍵大國要麼從未加入其中,例如美國,要麼在關鍵時刻未能履行承諾,最終使國聯的決議失去牙齒,淪為紙面表態。這一切清楚表明,如果缺乏主要大國堅定投入並願意推動合規的意志,國際法的約束往往只剩下勸告,集體安全的理想也就難免屈服於國家利益與權力政治的現實。國聯未能阻止第二次世界大戰的爆發,成了一份沉重的判詞,指向那些缺少強制能力、無法迫使關鍵行為體服從的制度設計,尤其當它面對執意推進修正主義議程的國家之時。更具體而同樣發人深省的例子,是20世紀80年代國際法院在“尼加拉瓜訴美國”(Nicaragua v. United States of America)案作出裁決後,美國所作出的回應。國際法院認定,美國因支援在尼加拉瓜對抗桑地諾政府的准軍事組織康特拉反政府武裝,並實施包括在尼加拉瓜港口水域布設水雷在內的相關行動,構成對國際法義務的違反。儘管國際法院判決在法律上對當事方具有約束力,美國卻在此案中以高度醒目的方式選擇了拒斥路徑。它拒絕參與案件的實體審理階段,持續質疑法院管轄基礎,並在判決作出後拒絕按裁決承擔相應後果。與此同時,華盛頓終止了對國際法院普遍強制管轄的接受,使其與世界法院之間原本已存在的法律連接進一步鬆動。當尼加拉瓜試圖借助聯合國憲章第94條第2款所設想的執行通道,將履行問題推向安理會時,政治機制的硬邊界也隨即顯現。安理會有關要求全面立即遵守該判決的草案決議S/18428最終未獲通過,原因是美國作為常任理事國投下反對票,從而在制度上切斷了以安理會促成執行的可能性。這一事件把一個令人不適卻難以迴避的現實暴露得極其清楚:即便是國際法的主要倡導者之一,也可能在自認的國家利益面前,把法律義務置於次位,例如把在其所謂“後院”遏制意識形態對手的戰略目標視為壓倒性優先。它同時也凸顯出國際法雖具道德權威,但其可執行性在很大程度上仍取決於強國的政治意志,尤其取決於那些既有能力抵抗裁決要求、又能在關鍵節點阻斷執行機制的國家。尼加拉瓜案與類似先例,再疊加一些大國出於戰略理由單方面退出軍控條約的歷史軌跡,共同指向同一處結構性脆弱點:當國家安全的強制性要求與國家權力的單邊行使正面相撞時,國際法的堅固程度往往遠不如它在規範敘述中所呈現的那樣可靠。當這種對國際法律規範的漠視,與冷戰後世界思想潮流的轉向並置在一起時,就會指向一種更深的幻滅,即對早先那種“全球秩序已經被馴服”的樂觀預言的幻滅。弗朗西斯·福山(Francis Fukuyama)在1992年的重要著作《歷史的終結與最後的人》(The End of History and the Last Man)中,幾乎捕捉了這種自由主義凱歌高奏的時代情緒。他主張,隨著蘇聯(Soviet Union)解體,人類在意識形態演化的意義上已經抵達終點。在福山看來,西方自由民主與自由市場資本主義的普遍化,意味著作為宏大意識形態鬥爭的“歷史”已經結束,世界將更多進入一個偏向和平的階段,其主要內容是技術性問題的求解、經濟層面的精算,以及消費需求的持續滿足,而不再以英雄式衝突作為主旋律。這個命題暗示,政治與經濟組織的根本問題似乎已經得到最終答案,未來當然仍會有問題,但它們更像技術難題,而不再是意識形態的生死對決。福山的論證根植於一種黑格爾式歷史觀,把歷史理解為意識形態演化的辯證過程,並把人類對“認可”的渴望視為驅動歷史的重要動力之一,認為這種渴望最終會在自由民主中獲得滿足,從而呈現出一個大體更為和平的全球景觀。然而,這幅願景儘管一度令人著迷,很快就遭遇挑戰,並一步步走向瓦解。批評者迅速指出其內在的意識形態偏向,以及民族衝突的延續、經濟不平等的加深與民族主義的回潮等頑固現實,這些都與其樂觀預言彼此牴牾。把歷史想像為存在某種目的論終點的觀念,在一個仍充滿衝突與秩序競爭圖景的世界裡,終究顯得為時過早。與福山的明朗氣質形成強烈反差的,是羅伯特·D·卡普蘭(Robert D. Kaplan)發表於1994年的《即將到來的無政府狀態》(The Coming Anarchy)。這篇文字描繪的不是被馴化的秩序,而是一個陰鬱且支離破碎的未來。卡普蘭預警,一個世界將被生態環境退化、資源緊張、人口過載、疾病蔓延、無故暴力犯罪,以及民族國家與國際邊界被持續侵蝕所困擾,這種趨勢在發展中世界尤為顯眼。他在西非的報導把這些抽象壓力落到地面,公共秩序的崩塌、私人武裝的滋生、對基本資源的爭奪,像是一段令人發冷的預演,暗示傳統治理結構可能在重壓之下坍塌,社會裂解後讓位於部族式對立、有組織犯罪與瀰散的暴力,從而對福山所設想的那種有序且民主的未來構成近乎嘲諷的否定。卡普蘭強調的,是赤裸的物質壓力足以壓倒制度,使社會在組織形態與衝突方式上出現倒退,重新滑向更原始、更粗暴的生存邏輯。為這種地緣政治悲觀主義再添一層結構重量的,是約翰·米爾斯海默(John J. Mearsheimer)2001年出版的《大國政治的悲劇》(The Tragedy of Great Power Politics)。在進攻性現實主義的冷硬視角裡,國際體系的無政府結構意味著大國之間將長期陷入為安全與主導地位而進行的持續競爭。他認為,即便冷戰落幕,衝突的基本驅動因素仍不會退場,恐懼、生存壓力與對相對權力的執拗追逐將繼續塑造國際關係,因此戰爭始終是一種如影隨形的可能性。進一步地,他把這種邏輯推到未來圖景之中,認為崛起中的大國會追求區域霸權,而既成強國會竭力阻止力量天平由此發生不利轉移,這種對抗並非偶發插曲,而更像體系結構在時間尺度上必然生成的摩擦。從弗朗西斯·福山的“歷史終結”式樂觀,到羅伯特·D·卡普蘭(Robert D. Kaplan)的“無政府將至”,再到約翰·米爾斯海默(John Mearsheimer)的“地緣政治悲劇”,這條軌跡濃縮了一次強烈的思想回擺:一種更冷峻、更現實主義的對全球權力運作方式的理解,對國際政治運行機制的理解,對世界格局演變規律的理解重新佔了上風。支撐這種回擺的,並不只是學界情緒的變天,而是福山願景在隨後現實衝擊下不斷露出的裂縫:意識形態衝突以新形態延續,恐怖組織等非國家行為體帶來破壞性後果,內戰與人道主義危機頻頻爆發,大國競爭又重新浮出水面。這些事件暴露了自由主義國際秩序的脆弱性,也暴露了它所謂普遍吸引力的邊界,看起來彷彿在印證卡普蘭與米爾斯海默那些更悲觀、也更具歷史感的判斷。人們從慶祝“歷史已經終結”的宣告,走到不得不承認“悲劇並未退場”的沉重認識,意味著一種更深層的思想框架的重新調整:決定全球事件走向的,最終不是通往自由主義理想的目的論式進步敘事,而是國際政治的結構性力量,它們把世界一次次拉回競爭與衝突。這也提醒我們,和平與合作的願望固然高尚,但權力、恐懼與不安全感這些深層驅動,仍然在國際舞台上持續發揮強大作用。而在這些更陰鬱的預測底部,現實主義者所強調的,是在缺乏全球主權者的條件下支配國家行為的幾條基本原則:無政府狀態的鐵律、自助體系與均勢。所謂“無政府狀態的鐵律”,指的是國際體系不存在一個凌駕於主權國家之上的中央權威。它並不等同於混亂,而是意味著缺少一個具有上下級權威結構的政府,能夠制定並執行法律、裁決爭端並提供安全。在這種結構下,國家成為首要行為體,彼此在法理上平等而自主,也因此每個國家都必須對自身的生存與安全負責。正是這一結構現實塑造出高度競爭的環境,並且常常導向“安全困境”:一國為提升自身安全而採取的舉措,會被他國視為威脅,從而觸發對等的力量積累與防範升級。現實主義者,尤其是結構現實主義者,由此強調國際體系的無政府結構是國際關係中持久且難以改變的結構條件,它塑造國家的激勵與恐懼,並不因國內政治制度或領導人更迭而輕易鬆動。由無政府這一結構條件直接推演出的,是所謂“自助體系”。在一個缺少“全球利維坦”的世界裡,也就是缺少能夠為國家提供最終保護的最高權威,每個國家都必須主要為自身的安全與福祉負責。正因如此,當攸關重大利益時,國家不能指望國際法或國際制度來保證自身生存,而必須依靠自己的能力與資源。於是,權力的追求不再只是選擇,而成為在危險世界中維持存在的必要手段,因為國家始終警惕他國意圖,並不得不為最壞情形預作準備。這種對自我保存的持續聚焦,幾乎必然催生競爭性視角,各國被驅動去提升相對實力,因為這被視為通往安全最可靠的路徑。不過,這種持續競爭並非完全沒有內生的調節機制,“均勢”理論便是其中之一。它認為,在無政府體系中,各國往往會自然匯聚力量,阻止任何單一行為體獲得壓倒性優勢或形成霸權。若某國權力膨脹到威脅他國獨立或安全,就會出現反向的結盟與避險,以抵消其力量,從而維持一種岌岌可危的均衡。均勢既可以通過“內部均衡”實現,也就是增強本國軍事與綜合能力,也可以通過“外部均衡”實現,也就是與他國結盟。其目標在於防止全球霸權者出現,確保沒有任何國家能夠向所有國家單方面規定規則,使國際體系維持多極或兩極格局,而非滑向單極支配。從現實主義視角看,無政府結構、自助與均勢之所以比國際法更能塑造國家行為,是因為它們直接回應國家最底層的生存焦慮。國際法缺乏強有力的執行者,因此在與國家生存的壓倒性需要,以及在競爭環境中追逐權力的命令發生衝突時,尤其面對大國,往往會被選擇性遵守甚至被擱置。也正因此,國家行動所處的國際體系更像一種不預設統一道德裁判台的環境,難以存在一套可以在所有情境中自動通行的通用禮儀或價值體系。在現實主義世界觀的核心,這些結構性強制與行為模式並非憑空生成。它們在哲學層面有著深厚的譜系,來自那些在各自時代反覆追問權力、正義與人類處境的思想家。古希臘歷史學家修昔底德在《伯羅奔尼撒戰爭史》(History of the Peloponnesian War)中,給出了或許最早也最冷峻的權力政治剖面。他筆下的米洛斯對話幾乎把國家間關係裡關於道德與正義的修辭全部削去,只留下力量如何說話的骨架。雅典人對米洛斯人拋出的那句冷硬斷語至今仍讓人不寒而慄:強者行其所能,弱者受其所必受(the strong do what they can and the weak suffer what they must)。在這裡,殘酷的含義不是對暴力的歡呼,而是對一種結構條件的揭示:當缺乏一個能夠最終裁決並強制執行的最高權威時,訴諸道德與公平往往難以抵擋更強者的可行性計算。雅典使者聲稱,正義只會在力量大體相當時進入討論;既然雅典握有壓倒性力量,它便出於必要性而支配米洛斯,並把對方關於正義與神意的申訴當作與帝國利益無關的空談。對話因此凸顯出一種現實主義的直覺:安全焦慮與權力擴張並非偶發偏好,而常被塑造成國家行為的內在傾向,因為不這樣做會被視為軟弱,而軟弱在這種世界裡往往意味著被利用。正因為如此,這段古典文字才會被不斷回收為現實主義的基礎素材,它提醒人們:在由力量差驅動的環境中,中立並不天然安全,國家終究是在自助體系裡運作。數百年後,尼科洛 馬基雅維利(Niccolò Machiavelli)在《君主論》中同樣毫不留情地審視權力,幾乎把治國術與傳統道德切割開來。以國家理由或國家理性這一思路來概括,他強調統治者的首要職責是確保國家的生存與繁榮,即便為此不得不採取在私人倫理中會被視為不道德的手段。他那句被反覆引述的話把這種冷靜推到極致:如果可能的話,還是不要背離善良之道,但為必然性所迫時也必須懂得如何行惡(not depart from good, if possible, but be able to enter evil, when necessitated)。對馬基雅維利而言,政治的“真相”不在想像的理想國度,而在能夠產生結果的有效真理。他批判傳統政治思想的軟弱之處,恰在於它把應然當作現實,把道德當作護身符,卻不肯正視權力運作的因果與必然。也正因此,他為一種不受傳統倫理約束的國家利益追求提供了哲學層面的論證,並深刻影響了現實主義對國際事務中道德彈性的理解。國家的福祉與自由被置於通常的善惡判斷之上,領導者必須願意使用機巧、欺騙,甚至暴力,只要這有助於保存國家這一最高目標。在這一立場下,國際政治與日常道德不再共享同一套標尺,它要求的是一套圍繞國家生存而進行的倫理計算。最後,托馬斯·霍布斯(Thomas Hobbes)在《利維坦》中提出的“自然狀態”,為理解國際體系提供了一種極有穿透力的類比。霍布斯用“一切人對一切人的戰爭”來概括在缺乏最高權威時的處境,並以那句著名的描寫將其後果釘在讀者眼前:人的生活將變得“孤獨、貧窮、骯髒、野蠻而短暫”。在他看來,人類之所以能逃離這種危險狀態,是因為他們通過社會契約造出一個強有力的主權者,把部分自然權利交付給這一共同權力,以換取秩序與安全。把這一邏輯投射到國際領域,所謂“缺乏全球利維坦”,指的正是世界上不存在一個相當於國家主權者的全球最高權威,能夠穩定地制定並強制執行規則、裁決爭端並提供安全保障。於是,各國在結構上便長期處在一種近似“自然狀態”的環境中:沒有共同政府為規則兜底,動用武力始終是一種潛在選項,疑懼與防範也就難以徹底退場。在這種格局裡,條約與聯盟之所以顯得脆弱,不是因為文字不夠莊嚴,而是因為它們缺少一個更高層級的強制執行者,只能依賴當事方在特定時刻的利益一致與力量計算。對霸權穩定論的多面探討,卡爾與摩根索對國際法律框架的現實主義批評,米爾斯海默等進攻性現實主義者對國際制度的持續懷疑,以及大國屢屢越過法律約束行事的歷史先例,最終匯聚成一個沉重的結論。福山“歷史終結”的樂觀敘事,最終通向卡普蘭與米爾斯海默所描繪的更陰暗圖景,也進一步提醒我們:地緣政治競爭並不會因某種宏大的道德宣言而自動退場。歸根到底,當國際體系仍缺少一個全球權威,而國家生存與權力追逐仍被視為最高目標時,“無政府的鐵律”、自助體系與均勢機制這些現實政治的基本法則,就會對國家行為施加一種更強的引力,足以壓過任何精緻的法律建構。國際法當然仍是一盞指向合作與秩序的燈,但它的光芒常常會在大國利益投下的陰影裡搖曳,暴露出那種幾乎恆久的張力:把一個公正、以規則約束為核心的世界理想,與國家為生存與影響力而展開的競爭現實真正調和起來,本身就近乎一場沒有終局的悲劇。 (一半杯)
造車新勢力最新“成績單”出爐,零跑登頂!多家全年目標承壓
2025年,造車新勢力們交上了一份亮眼的答卷。2026年1月1日,理想汽車、蔚來、零跑等11家造車新勢力車企披露2025年12月及全年交付資料。全年來看,零跑汽車以596555輛登頂新勢力車企年度銷量冠軍,鴻蒙智行589107輛緊隨其後,小鵬汽車429445輛位列第三,賽力斯(超42萬輛)、小米汽車(超41萬輛)、理想汽車(約406315輛)、蔚來(326028輛)、極氪(224133輛)、嵐圖汽車(150169輛)、智己汽車(81017輛)、廣汽埃安昊鉑BU(12月銷量40066輛,全年資料未完整披露)依次躋身榜單。從交付表現來看,年末衝刺階段多家品牌創下月度紀錄,全年新能源賽道延續高增長態勢,頭部陣營格局明晰,高端化成果進一步凸顯。12月鴻蒙智行破8.9萬居首超六成品牌創月度紀錄作為汽車行業年末衝量的慣例,2025年12月造車新勢力交付量迎來集中爆發,超六成品牌創月度交付紀錄,為全年銷量畫上圓滿句號。從單月資料看,鴻蒙智行以89611輛成為12月交付冠軍,連續三個月創下歷史新高,較2024年12月的49474輛增長81%,華為生態賦能下的市場認可度持續攀升。零跑汽車緊隨其後,12月交付60423輛,同比增長42%,繼11月後再度站穩6萬輛關口,展現出穩定的產能與市場韌性。小米汽車12月交付量突破5萬輛,較年內月均水平大幅提升,標誌著其產品矩陣逐步成熟。此外,賽力斯12月交付超5.7萬輛,蔚來交付48135輛(同比增長54.6%),理想汽車交付44246輛,第四季度累計109194輛,廣汽埃安昊鉑BU交付40066輛(其中i60首月銷量破萬),極氪交付30267輛,同比增長11.3%,均在年末交出亮眼答卷。2025年零跑59.66萬輛奪冠新勢力梯隊分化明顯中國證券報記者注意到,若將視角拉長至全年,造車新勢力呈現出梯隊分明、強者恆強的競爭格局,不同陣營的品牌特色與增長邏輯愈發清晰。頭部領跑陣營(年銷40萬輛以上)中,零跑以59.66萬輛、同比103%的增速奪冠,其高性價比策略與四大產品系列的全面佈局,精準覆蓋下沉市場與中端需求。鴻蒙智行緊隨其後,58.91萬輛的交付量中,高端車型貢獻顯著,50萬元以上車型銷量佔比超15%,問界系列持續領跑高端智能SUV市場。身為榜單季軍,小鵬42.94萬輛的交付量同比激增126%,MONAM03、P7+等車型形成高低搭配,XNGP智能輔助駕駛系統的迭代進一步拉動訂單。中堅增長陣營(年銷20萬至40萬輛)裡,蔚來32.60萬輛(同比46.9%)穩固高端市場,換電網路覆蓋持續完善。極氪22.41萬輛雖未達預期,但其高端純電轎車極氪9X12月交付破萬,為品牌注入新動能。潛力突破陣營(年銷10萬至20萬輛)的嵐圖以15.02萬輛、同比87%的“十連漲”領跑二線,追光PHEV與夢想家MPV精準覆蓋中高端家庭使用者。蓄力追趕陣營(年銷10萬以下)的智己等則需在頭部擠壓下尋找差異化路徑,8.10萬輛的銷量雖創新高,但產品特色仍需強化。零跑、小鵬、小米超額完成目標鴻蒙智行完成率不足六成值得一提的是,從2025年年度銷量目標完成情況來看,造車新勢力呈現“頭部突圍、多數承壓”的鮮明格局。零跑汽車是全年表現最亮眼的“黑馬”,其年初設定50萬輛年度目標,最終以59.66萬輛的實際交付量超額完成19.32%,不僅提前一個半月撞線,更成為首個年銷突破59萬輛的新勢力品牌。基於此,創始人朱江明更是在年末直接提出2026年衝擊百萬輛的目標。小鵬汽車同樣提前鎖定目標,35萬輛的年度任務下,42.94萬輛的交付量實現22.69%的超額完成,其中MONAM03前11個月銷量已超16萬輛,佔總銷量四成,P7+則蟬聯15萬至20萬級中大型純電轎車銷冠,智能化優勢與成本結構改善成為關鍵支撐。小米汽車作為跨界代表,35萬輛的目標以超41萬輛的交付量順利收尾,完成率達117.14%,SU7與YU7的雙車佈局覆蓋15萬至30萬級市場,“現車選購”模式的推出更有效緩解了產能與交付周期的困擾,快速穩住增長曲線。部分品牌面臨明顯的目標壓力。蔚來汽車年初設定44萬輛年度目標,最終僅完成32.60萬輛,完成率74.09%,儘管12月交付同比增長54.6%,但高端市場競爭加劇,未能及時填補銷量缺口。理想汽車在年中將目標從70萬輛下調至64萬輛後,仍以約40.63萬輛的交付量僅完成63.48%,核心原因在於受問界等競品衝擊,理想MEGA市場表現未達預期,後續推出的純電SUVi6、i8尚處於產能爬坡期,未能承接L系列增長放緩的空白。極氪汽車32萬輛的年度目標完成率約70.03%,22.41萬輛的交付量雖較2024年增長,但高端純電市場分化下,新車型的市場穿透力不足,未能形成規模效應。鴻蒙智行的目標壓力最為突出,100萬輛的年度目標最終僅完成58.91%,儘管連續三個月創月度紀錄,但作為多品牌生態聯盟,其內部資源協同與產品定位仍需磨合。此外,賽力斯、嵐圖汽車、智己汽車及廣汽埃安昊鉑BU未公開披露年度銷量目標。政策紅利延續與最佳化2026年作為“十五五”開局之年,汽車行業政策聚焦“降成本、強規範、促升級”,核心政策方向清晰明確。業內普遍認為,2026年政策紅利的延續與最佳化,將進一步推動新能源汽車滲透率提升,同時為燃油車剛需市場提供支撐。從消費者最關心的政策來看,2026年“兩新”政策(裝置更新和消費品以舊換新)與購置稅減免是兩大核心抓手。以舊換新政策方面,商務部等8部門明確2025年補貼範圍與標準,2026年政策銜接進一步細化。2026年汽車以舊換新補貼實施細則顯示,2026年,對個人消費者報廢2013年6月30日(含當日)前註冊登記的汽油乘用車、2015年6月30日前註冊登記的柴油及其他燃料乘用車,或2019年12月31日前註冊登記的新能源乘用車,並購買納入工業和資訊化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量的燃油乘用車,給予一次性補貼。對報廢上述符合條件舊車並購買新能源乘用車的,按新車銷售價格(價稅合計)的12%給予補貼,補貼金額(向上取整至整元)最高2萬元;對報廢上述符合條件燃油乘用車並購買2.0升及以下排量燃油乘用車的,按新車銷售價格的10%給予補貼,補貼金額最高1.5萬元。2026年,對個人消費者通過售賣方式轉讓登記在本人名下的乘用車,並購買納入工業和資訊化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量的燃油乘用車,給予一次性補貼。對換購符合上述條件新能源乘用車的,按新車銷售價格的8%給予補貼,補貼金額最高1.5萬元;對換購符合上述條件燃油乘用車的,按新車銷售價格的6%給予補貼,補貼金額最高1.3萬元。購置稅方面,根據財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部聯合發佈的公告,對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免徵車輛購置稅,其中,每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元;對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半徵收車輛購置稅,其中,每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。中國汽車工業協會原常務副會長付於武表示,2026年政策的核心是“最佳化”而非“退出”,“新能源汽車購置稅從‘全額免徵’轉為‘減半徵收’,並非取消支援,而是兼顧行業轉型與財政可持續性的理性調整。當前背景下,政策延續性將有效穩定消費者預期,避免觀望情緒蔓延,這對‘十五五’開局之年的車市穩增長至關重要。”綜合來看,2026年車市將繼續延續“新能源領跑、燃油車補位”的格局,政策紅利將為市場注入穩定動能,而造車新勢力作為新能源賽道的核心力量,既需抓住以舊換新、購置稅減免的機遇,更要通過技術迭代與產品創新鞏固優勢,才能在愈發激烈的競爭中站穩腳跟。 (上海證券報)