2026年9月，欣旺達在被兩家頂級車企同時點名。
小米汽車在龍甲電池戰略發佈會上宣佈與欣旺達動力達成合作，確認其為電芯供應商；理想汽車公告出資26.5億元，擬認購欣旺達動力約8.79%的股份，交易完成後理想系合計持股11.17%，成為第二大股東。
在更早以前，特斯拉已率先將欣旺達納入全球供應鏈，採取電芯採購加自主組裝的合作方式。
欣旺達2026年中報顯示，上半年營收381.79億元，同比增長41.48%，但扣除非經常性損益後淨利潤不到1億元，同比大跌超八成，盈利幾乎全靠金融資產公允價值變動貢獻。
動力子公司欣旺達動力的境況更為嚴峻，2025年全年淨虧損高達31.69億元，2026年上半年雖然營收同比大漲90.1%，歸母口徑下仍虧3.24億元，資產負債率已升至84%。
一家主業幾乎不掙錢的二線電池廠，為何接連被行業頭部相中？答案要從一場正在加速的供應鏈權力重組說起。
這場重組的導火索，是一組來自行業龍頭老大，令人心理不平衡的利潤數字。
據寧德時代2026年中報，公司上半年歸母淨利潤為432.84億元，日均淨賺約2.4億元。與此對照，據媒體彙總A股上市公司財報，同期15家主流整車企業的淨利潤合計僅210.48億元，還不到寧德時代一家的一半。
電池系統成本佔整車製造成本的30%至40%，是最大的單一零部件支出，而這塊成本大比例流向了同一個供應商的利潤表。
寧德時代在全球動力電池市場的佔有率接近40%，國內乘用車裝車份額高達46.7%，訂單充裕、議價地位穩固，車企想以此為突破口壓低採購成本，難度頗大。
引入能夠形成制衡的第二供應商，成了"去寧化"最現實的路徑。欣旺達便是在這一背景下走上台前的。欣旺達能同時打動三家車企，首要原因是願意把定義權拱手相讓。
理想與其成立各持50%股權的合資電池公司，由理想全面主導材料配方、結構體系和BMS底層開發，欣旺達負責工程化製造；小米主導產品規格定義，欣旺達承擔生產，據報導還專門在小米汽車辦公區附近設立了常駐團隊以快速配合需求；特斯拉則只向欣旺達採購電芯，模組和電池包完全自行組裝。
三家車企以不同的具體安排，把欣旺達一致按在了製造端，核心話語權悉數留在自己手裡。這種分工模式，是以強勢風格著稱的寧德時代很難接受的。
另一塊真實的競爭底氣，來自混動賽道的長期積累。欣旺達的HEV混動電池在國內已連續五年排名第一，2026年第二季度更首次登上全球第一的位置，這一卡位恰好踩准了當年純電增速放緩、增程與混動車型需求爆發的市場節拍。
從盈利模式來看，欣旺達在這套合作裡扮演的是製造服務商的角色，賺的是製造利潤而非技術溢價。
依據東吳證券等機構研報的資料，2026年上半年寧德時代動力電池業務毛利率約24%，欣旺達整體淨利率不足2%，兩者之間的盈利能力差距遠不止數字表面那麼簡單。
一旦核心定義權被車企掌控，製造端能爭奪的維度就只剩價格、交期和配合度，這三樣都是往更薄利潤方向內卷的方向。
質量壓力也是無法迴避的歷史包袱。2025年底，吉利旗下威睿電動以電芯質量問題為由起訴欣旺達動力，索賠約23.14億元，2026年2月雙方達成和解，欣旺達動力需分五年支付6.08億元，這筆賠款幾乎相當於公司近一年的利潤總量。
2026年1月，沃爾沃EX30在全球啟動召回，美國監管機構NHTSA公告明確，涉事電芯由山東吉利欣旺達生產，召回影響波及英國逾萬輛車型。
在訂單快速累積、產能大規模擴張的節點上，如何穩住良率和一致性，是比拿下合同更重要的事情。
另外，訂單的持續性同樣存在變數。理想自研電池產能正在爬坡，與欣旺達的深度合作帶有明顯的過渡屬性；小米龍甲電池也將中創新航列為並列供應方，並不獨家依賴欣旺達。
這批訂單是長期基本盤還是階段性紅利，取決於欣旺達能否把製造經驗轉化為更難被替代的競爭壁壘。
當然，這次和以往的普通採購合同不同。理想持股之後，雙方利益在資本層面已深度繫結；消費電池業務多年積累的穩定現金流，也讓欣旺達在動力電池價格戰中比純動力電池廠商多了一層緩衝。
動力電池行業的最終格局，大機率不是哪家公司把寧德時代取而代之，而是寧德時代守住高端技術高地，二線廠商各自在代工、混動和細分賽道立足的共存局面。
欣旺達的位置，或許從一開始就不是挑戰者，而是在關鍵節點上能被車企信賴的"製造底座"。這個位置賺的是辛苦錢，但欣旺達已經走了很多年"先活下去"的路，未必沒有自己的邏輯。 (蔚然先聲Pro)