2022年，誰是汽車業贏家？

如果站在2030年回看，2022年或許不是本世紀20年代汽車業最風雲際會的一年，這一年沒能發生一錘定音的關鍵性事件，全球汽車產業格局尚未發生實質性轉變。但未來可能發生的質變都能在這一年看到端倪，2022年更像是汽車業承上啟下的轉折之年。

2022年，中國汽車電動化全面升級，自主品牌強勢崛起，中國一躍成為全球汽車出口第二大國；傳統汽車公司在中國市場呈式微態勢，紛紛加速轉型追趕電動化熱潮，有些被市場淘汰，退出中國市場，合資公司宣布破產。

2022年，供應鏈與成本危機成為業內討論度最高的話題之一，長期信奉的“Just in time”（準時生產系統）開始遭到質疑，所有人都在尋找最優解；公眾更加關注智能化安全隱患問題，蔚來墜樓事件、特斯拉潮州事件等都引發激烈爭論與關注。

也是在2022年，新能源補貼政策正式退出歷史舞台，中國新能源汽車在這13年間打下基礎，技術、人才以及市場日趨成熟。一個時代落下帷幕，也預示著另一個嶄新時代的開啟。

這一年，中國汽車電動化全面升級，國產自主品牌強勢崛起。乘用車市場佔有率不斷呈上升態勢，2022年9月突破50%，坐穩全球最大汽車消費市場半壁江山。

自主品牌取得里程碑式成績，主要收益於抓住了持續爆發的新能源汽車市場發展機會。據乘聯會最新數據，11月自主品牌中的新能源車滲透率56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%。

中國高端轎車品牌開始嶄露頭角，在起售價30萬元以上的高端車型銷量榜上蔚來ET7、ET5以及紅旗H9頻頻殺入Top10。LMC汽車市場諮詢公司總經理曾志凌告訴界面新聞，自主品牌在性價比、貼近中國消費者需求以及智能化、電動化方面優勢日益明顯。

這一年，中國的造車新勢力進入競爭白熱化階段。“蔚小理”領先地位被顛覆，不僅有哪吒、問界以及零跑等後來者赶超，更有脫胎於傳統自主品牌的埃安、極氪等加入混戰。2022年，新勢力屢屢月銷破萬，“500萬以內最好的家用SUV”、“100萬以內最好的轎跑”、“50萬以內最好的SUV”在新車上市時熱搜頻繁。

與亮眼業績和喧鬧輿論截然相反的，是2022年新勢力在資本市場上的集體遇冷。2021年，威馬、零跑、哪吒及高合等陸續提出上市計劃，最後僅有零跑在2022年成功掛牌，成為“蔚小理”之後的第四家港股IPO新勢力公司。

彼時走在最前面的是威馬是2022年跌得最慘的。創始人沈暉被曝天價薪酬、隨後相繼傳出員工降薪、經銷商閉店、供應商討債等負面新聞。要么上市，要么倒閉，威馬和沈暉在2022年底面臨最後一搏。

這一年，中國成為全球第二大汽車出口國，成功實現了“超德趕日”。與此同時，中國汽車正在撕去過往的低價標籤，更加註重品牌效益與單車價格。據乘聯會數據，2022年8月中國汽車出口均價已達到1.89萬美元，而四年前這一數字僅有1.29萬美元。

中國汽車出口的猛增離不開各大品牌對海外市場的重視。比亞迪今年迎來爆發式增長，國內銷量井噴的同時也在更加密集地佈局海外市場。7月進入日本乘用車市場；8月進入泰國市場；9月在歐洲連發三款新車；10月獲得德國汽車租賃公司Sixt訂單，承諾未來6年內從比亞迪至少購買10萬輛電動汽車。

其他家汽車公司也開始積極拓展海外生意。上汽旗下名爵在英國和歐洲分別建立了超過100家銷售網點；吉利旗下高端品牌領克在荷蘭、比利時等國開設多家體驗店；長城汽車和歐洲最大經銷商網絡埃米爾福萊（Emil Frey）集團達成戰略合作，魏牌和歐拉新車四季度正式在歐洲市場交付。新勢力方面，小鵬汽車通過直銷和代理模式讓旗下的三款車型登陸歐洲市場；蔚來發布三款車型，正式進入德國、荷蘭、丹麥和瑞典等歐洲國家。

這一年，包括新勢力在內的中國汽車公司對合資品牌的擠壓效應更加明顯。行業內在熱火朝天地討論哪一家中國公司能成為下一個“現代”和“豐田”，而真正的現代和豐田們在思考如何擺脫在電氣化轉型過程中被邊緣化的困境。數據顯示11月主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.2%。Stellantis集團在中國的失利是今年最典型的案例，7月廣汽集團宣布鑑於與Stellantis集團的合資企業廣汽菲克一直處於虧損狀態，雙方共同決定終止該合資公司，11月廣汽菲克正式申請破產。

傳統合資汽車公司開始進一步調整對華策略，加快謀求轉型。中國正在成為跨國汽車公司越發重要的研發中心和出口基地。中國從今年1月1日起，全面放鬆外資在汽車生產行業的股比控制，外資可以全面控股。大眾、寶馬、奔馳等汽車公司紛紛加大對華投資力度。奧緯諮詢董事合夥人張君毅告訴界面新聞，中國有獨特的產業優勢和地位，並且在動力電池、智能座艙、智能駕駛等方面，中國走在了歐洲的前面。

這一年，汽車產業供應鏈危機席捲全球。2022年3月開始，吉林、上海等中國汽車工業核心區相繼爆發疫情。大量整車廠、零部件配套企業及研發中心和港口停擺，全國乃至全球範圍面臨嚴重供應鏈危機。4月份中國汽車產銷環比和同比均遭到“腰斬”，供應鏈運單較去年同期下降66%。

長久以來在汽車界備受推崇的豐田“Just in time”（準時生產系統）信條開始遭受質疑，越來越多的公司開始強調抵禦衝擊的韌性，而非效率和成本。儘管行業已經普遍認同供應鏈已到變革時刻，亟待重塑，但具體調整的方向和改變幅度都還在摸索之中，所有人都在尋找答案。

與供應鏈韌性同時被廣泛討論的，還有行業普遍芯片短缺和動力電池成本過高。前者在2020年初見端倪，疫情下問題凸顯，沒有誰會想到缺芯難題會持續兩年之久；後者被廣汽集團董事長曾慶洪一句“動力成本佔了一部車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”的發言推至輿論風口。

汽車芯片和軟件系統是中國造車薄弱環節，至今依然面臨較大“卡脖子”問題。被芯片拖累的汽車公司紛紛開始佈局上游，有的干脆埋頭搞起了芯片自研，有的選擇投資頭部芯片公司或者孵化外部公司項目。

供應鏈危機、芯片短缺及原材料上漲等問題最終傳導到下游，新能源汽車在2022年上半年集體漲價，甚至停止接單；新能源汽車交付週期也隨之延長，以特斯拉和比亞迪為例，熱門車型的訂車交付週期一度延長至半年到一年不等。

這一年，新能源汽車續航里程焦慮已不再是難以解決的痛點，但有關智能化的安全隱患始終存在。6月蔚來測試車失控從高處墜落，兩名測試員不幸身亡；11月潮州特斯拉失控致2死3傷，高速狂奔2.6公里最快時速一度達198公里。隨後關於到底是剎車失靈還是駕駛員操作失誤的討論引發熱議。而自燃事件作為新能源安全事故重災區，今年1至11月有媒體報導的自燃事件就高達80餘起，品牌覆蓋面從寶馬、保時捷等傳統合資品牌到特斯拉、比亞迪純電新貴，再到小鵬、哪吒等新勢力品牌。

這一年，新能源補貼政策完成了它的歷史使命，一個時代即將落下帷幕。隨著新能源汽車補貼政策進入尾聲，特斯拉、蔚來、小鵬、嵐圖等多家新能源品牌相繼推出保價方案與優惠措施，拼搶最後一波補貼紅利。

中國新能源技術在這13年間打下基礎，2019年起，國內新能源車產業迎來爆發。從2020年起，新能源車補貼開始梯度退坡，最終在2022年12月31日徹底終止。

也有一些徵兆在這一年愈發明顯，中國離誕生自己的“現代”和“豐田”又近了一步。頭部幾家汽車公司年銷量已處於100萬至150萬之間，比亞迪更是早早實現年初定下的150萬銷量目標，在2022年最後一個月衝擊邁過180萬年銷大關。同時它還在2022年實現市值破萬億，躋身全球汽車市值排行第三，僅次於特斯拉和豐田。

如此看來，如果預測明年中國出現一家年銷過200萬的汽車公司不免太過保守，那我們不妨更大膽些，把門檻定在300萬輛以上。比亞迪是目前看上去最有希望的中國汽車公司，但會不會又有一個“比亞迪”異軍突起？

讓我們拭目以待吧。（界面新聞）