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對話奔馳CEO：豪華電動車的競爭還沒開始
“奔馳的純電動車EQ 系列在中國銷量不好，這事兒你怎麼看？”
這是我見到奔馳CEO 康林松（Ola Källenius）時，問的第一個問題。
上週，我在海拉爾，試駕了奔馳剛剛上市的純電動EQS SUV。從我個人的體驗來說，這可能是目前駕駛感受最好的純電動車之一。但當EQS SUV 在中國區91.05-110.05 萬的售價公佈時，網上最真實的輿論，卻似乎對這輛車並不看好。
甚至有一個略帶調侃的聲音，在評論區高頻出現：電動車，不能買雜牌。
中國市場激烈的電動車產品內捲，讓一部分消費者構建起了一個刻板印象：
電動車會顛覆傳統燃油車格局。傳統豪華品牌因為體量太大，在新時代很難快速做出決策，進而導致產品落後。
從實際的市場銷量來看，不光是奔馳，幾乎所有在中國成功的豪華品牌，所有的豪華品牌純電動新車，都很難獲得積極的銷量反饋。
所以我昨天在美國的Sunnyvale——奔馳的北美研發中心，在該公司的年度戰略溝通會後，對康林松提出了這個我最關心的問題。
得到的回答是這樣的：
“如果觀察中國市場就會發現，在現階段，中國的政策鼓勵的是價格比較低的電動車，基本上中國市場所有的電動車售價都在30萬人民幣以下，競爭也極其激烈。
我們都很清楚，同級別的電動車成本肯定比同級別燃油車高。但如果我們看高檔車，甚至是豪華車市場，就會發現競爭其實還沒開始，50萬人民幣以上的電動車幾乎是沒有的。我不覺得打價格戰對奔馳是好事兒。耐心一些，做好產品才是正事兒。
我們初期投放市場的產品，EQS 和EQE，不是單純的把E 級或者S 級的油車改成電動車就完事兒了。我們做了很多特定的創新和調整，來彌補一些S 級車的市場空缺。因此，我們在美國市場和歐洲市場非常受歡迎。
但在中國，如果像EQE 或者是EQS 這樣的轎車車型，最大的競爭對手其實就是我們自己的S 級燃油轎車。這事兒有點兒尷尬，但我們會向中國市場投放更多的純電動車型。
不過這些，只是我們戰略層面的第一步。在我們下一步的規劃中，基於下一代模塊化架構平台(MMA)打造的新生代豪華車型和基於MB.EA純電平台打造的核心豪華車型都會投放到中國市場。
當然在現在這個轉型時期，我們會認真對待每個競爭對手。我自己開EQS，我覺得從品質感，從豪華感從技術上都做的不錯。但我也會開很多競品車型，還是會認真評估每一個對手。這其中不光是新勢力，還有所有的傳統廠商。”
康林松的回答冷靜且清晰。
也確實，現階段，雖然每年的新車銷量中純電動的佔比逐年提升。但奔馳所處的豪華定位，或者說的更直接一些，購車預算30 萬以上的消費群體中，對純電動車的購買慾望並不高。
尤其在北京或者上海這樣的限牌城市，傳統豪華燃油車的消費者在進行置換時，市面上現有可選的純電動車產品，完全沒有建立起絕對的誘惑力，讓消費者拋棄手中如同“傳家寶”一般的燃油指標。
畢竟，售價20 萬的純電動車對比售價20 萬左右的燃油車，可以提供翻天覆地的體驗革新。但在燃油車方面，只要預算達到50 萬，甚至是百萬元人民幣區間，同價位電動車的體驗，其實並沒有那麼多的絕對優勢。新世代消費者更在意的汽車智能化，但那些全新的智能座艙和輔助駕駛功能，理論上也並不與純電驅動所綁定，燃油車一樣可以實現。
所以對於奔馳這樣絕對成熟的豪華品牌，完全沒有必要在現在的市場環境和技術條件下猛推電動車去打價格戰。保持好燃油車利潤率，手握龐大的資金池做好技術儲備，找到在智能化上面的獨特點和最重要的價值點才是王道。只有這樣，才有可能在新車動力形式切換為純電動或混動時，延續如同燃油時代發動機一般的技術壁壘，守住自己的豪華定位與高消費預算潛在客戶。
真正的L3 級別輔助駕駛還不太好使，但格外重要
今年，幾乎所有對高端市場有所企圖的中國電動車品牌，都把智能化的推進重心放在了輔助駕駛這一維度。大家都有一個明確的共同目標：拓展輔助駕駛的使用場景。
原因很簡單，如果說智能座艙的體驗天花板是如同手機般流暢，且找到一些適合車載的專屬場景，那這個天花闆對於國內品牌來說可太低了。智能座艙的同質化來得格外快，更好的輔助駕駛才是能凸顯品牌價值的“新大餅”。
畢竟，目前國內體驗最好的輔助駕駛，也只是高速路場景下，帶導航跟隨功能的L2 級別輔助駕駛。這種功能對用戶太雞肋了，只有很少一部分人買了車後天天跑高速。這就像你即便買空間再大且座位再多的車，大部分時間，車裡也就你一個人一樣。
國產品牌們，急迫的需要輔助駕駛能覆蓋城市場景，來證明自己新車選配單中三四萬塊錢的輔助駕駛物有所值，進而提高品牌溢價能力，獲得更多的利潤。
但這裡面存在著一個非常嚴重的潛在風險：輔助駕駛覆蓋的場景越多，用戶越多，發生事故的絕對數量就越多。並且因為現在各家不管功能或命名如何，大家所提供的輔助駕駛都是L2 級別，駕駛員要對輔助駕駛中的事故負全責。二一旦出現嚴重事故，即便是駕駛員違規操作，車企的品牌口碑和用戶信任度也會受到不同程度的影響。
所以國產品牌們為了規避這種風險，在用戶激活這類輔助駕駛功能前，都需要通過一些線上教學或者考試，然後才能用相應功能。
但這事兒，就顯得不怎麼體面，我花錢買車，我還得考試？離譜！
奔馳的做法不太一樣。
當各家新勢力決定把責任扔給消費者，用力拓展輔助駕駛場景，用更多的輔助駕駛功能吸引新的消費者時，奔馳作為豪華品牌，還是希望盡快把輔助駕駛的等級推到L3，讓車完全負責。
去年5月，德國市場銷售的奔馳S級和奔馳EQS開始可以選裝Drive Pilot系統。去年年底，奔馳通過了德國聯邦運輸管理局的審批，成為全球第一家可在德國合法使用L3級別自動駕駛系統的廠商。前段時間，奔馳對外宣布，自家的L3 級自動駕駛系統，已經獲得美國監管部門的批准，可在加利福尼亞州和內華達州使用。
這次在美國，我也第一次體驗到了奔馳的L3 級別輔助駕駛。
實話實說，體驗並不怎麼好。
首先，按照目前的法規，L3 級別的輔助駕駛只有在40 英里每小時以下才能激活，也就是64 公里每小時。當車速低於64 公里每小時，且環境允許，駕駛員方向盤上方的L3 級輔助駕駛會亮起白燈，按下就可以激活輔助駕駛，駕駛員可以後續就可以完全脫手。
方向盤上的銀色按鈕，就是L3 輔助駕駛的激活按鈕
主要的體驗問題有兩點，一個是64 公里每小時的速度限制還是太低：一旦車速超過這一條線，輔助駕駛就會退出，把駕駛權交還給駕駛員；另外一個就是激活L3 級別輔助駕駛的環境要求目前過於苛刻。試駕當天風比較大，路面上可能有一些塵土或雜物被刮到了車頭的傳感器上，輔助駕駛就會顯示：因為天氣原因無法激活。
但即便目前體驗如此不完善，我依然願意給奔馳這套L3 輔助駕駛打很高的印象分，認定這是絕對正確的發展方向。那便是， L3 輔助駕駛不單單是從權責上徹底解放了駕駛員，而且從體驗上，也完全符合人性。
L2 級別的輔助駕駛，需要駕駛員手放在方向盤上，視線一直在路面，隨時準備接管。系統只是省去了駕駛員踩油門和打方向盤的動作，看似減輕了人的負擔，但本質上，駕駛疲勞感並沒有減弱，甚至還增強了。
我們看到過不止一條新聞報導，很多司機開啟L2級輔助駕駛後，駕駛員不慎睡著釀成事故。這倒還真不是駕駛員多沒有安全意識，長時間無動作盯著路面，擱誰誰都迷糊。這就跟你躺著看電影，如果電影無聊你也會睡著一樣，更別說單調乏味的路面了。
某種意義上，在高速上駕駛，腳踩油門以及手扶方向盤的零星動作，是能保證你集中註意力的重要因素。L2 級別的輔助駕駛，責任仍然在駕駛員。就像你把一個你特別熟悉的事兒交給你的下屬做，但為了別把事兒搞砸，你得一刻不停的盯著他做，時刻準備糾錯改正，你肯定感覺，還不如乾脆自己幹更加輕鬆。
而且從人的感官分佈上，視覺是人類最重要的感官通道，佔大腦50%的資源，人們在處理視覺信息時比其它感官消耗的能量也會更多。長途駕駛的疲勞感，有很大一部分，也來源於你要克服身體疲勞的同時，專註註意力，克服高度集中註意力所帶來的精神疲勞感。
所以你看，L3 輔助駕駛，無需駕駛員視線集中和手握方向盤的高明之處，一下子就顯現出來了。
按下L3 輔助駕駛激活按鈕，把駕駛責任完全交給車，自己找點兒不那麼乏味的事情做，看看視頻，開開視頻電話會，甚至玩玩小遊戲，這才是輔助駕駛把人從單調的駕駛行為中解放出來，徹底改變從A 到 B 的出行體驗。
按照奔馳的說法，下一步，自家L3 輔助駕駛的速度限制會上調到130 公里每小時，這就基本上能覆蓋所有的駕駛場景範圍。
不光把先進功能實現，還要把先進功能做好，做得順應人性，徹底優化體驗，才是奔馳這種豪華品牌，在智能化時代轉型時，最應該做到，也最配得上“豪華”這兩個字的事情。
別光卷屏幕，讓車發揮車該有的價值
除了L3 級別的輔助駕駛，這次在奔馳的研發中心，我還體驗了一些奔馳正在探索的智能座艙新功能。
當你坐進車中，開啟流媒體播放，車輛的空氣懸掛會隨著影片內容來回晃動。當影片中有風吹過，車內的空調也會主動調節風速，模擬影片中的環境氛圍，車內的氛圍燈也會隨著影片色調主動調節，提供一種類似4D 影院的觀影體驗。
從車外看，整車震動格外明顯
別覺得這只是為了炫技。實際上，提供更好的流媒體播放體驗，會成為智能汽車時代，第一個真正將車，從交通工具價值拓展為可移動生活空間的附加場景。
想像一下，如果你想在家中組建一套家庭影院，需要多少成本？
但在車內，座椅舒適，音響效果極佳，環境足夠私密且不會打擾別人。伴隨著影片內容，車震動起來，氛圍感直接拉滿，即便不在通勤時間，下樓上車，看個劇或者電影，付出的成本對應獲得的體驗，遠比自己在家中更強。
在很長一段時間以來，各家新車面對智能化浪潮的態度，就是把尺寸越來越大的屏幕往車裡塞。顯示素質良好的大屏幕會直線提升車內氛圍的科技感，也會讓車主感覺很新鮮，和自己之前的車完全不一樣。
從車企的技術落地角度，用一塊兒車規級大屏來承載類似於智能手機的功能，也確實可以把搭載大屏的新車盡快落地上市，收割全新的消費者。
但沒有任何一個消費者會把車內大屏完全當成電視或者iPad 使用。社交媒體上也出現了越來越多，新車車主對屏幕滑動體驗和各種雞肋功能的吐槽。
出現這種情況的原因很簡單：我們用車的場景，與手機或電腦完全不同。利用智能手機行業過去10 年崛起的成功經驗，過度依賴老路徑的結果就是，車內大屏，淪落成一塊兒容易落灰的精緻數碼相框。
你買了新車，一切都很妙，但往往還是老老實實把手機支架從老車裡拿了出來。即便是全新的車載屏幕上，有一塊兒尺寸極大的導航地圖，你還是接著用手機導航。
很顯然，真正的汽車智能化，應該針對車本身的特點和屬性，定制一些獨特的場景與功能。
而對於奔馳，在全新的EQS 上用的Hyperscreen 超連屏，某種意義上已經是把屏幕這一硬件維度的體驗拉滿。下一步，就是類似於“車震”這種，通過軟件調動整車，提供更多更好且更獨特的智能體驗。
但現在，略微有點遺憾的是，展示上述功能的S 級，雖然觀影氛圍被震動，冷風和燈光拉滿，但屏幕還是顯得太寒酸了。毫無疑問，目前在車內觀影體驗的天花板，是配備後排懸浮屏幕的BMW 新7 系。
所以在採訪奔馳的軟件負責人時，我跟他說了這個問題，他的回答是：放心，你期待的，後面都有。
競爭開始時，奔馳的護城河
有趣的是，在奔馳MB.OS 發布會中所有關於車機的展示，奔馳所使用的屏幕，是那塊兒像是從EQXX 概念車上拿下來的，一整塊長條屏幕。而並非目前搭載在EQS 上，由一塊尺寸巨大的曲面玻璃連接起的3 屏幕Hyperscreen 超聯屏。
也確實長條狀的屏幕，更有利於車機系統或不同功能的靈活切割。
更有趣的是，在與奔馳中國的智能座艙負責人溝通時，他跟我暗示：我們針對這些智能化的工作，其實很早就開始做了，為什麼在展示新架構時用這款屏幕，你可以自己想想。
而奔馳軟件負責人所說的“後面都有”，以及奔馳中國智能座艙負責人所說的“很早就開始的研發工作”，都依託於奔馳剛剛發布的MB.OS，一套專屬的覆蓋芯片到雲端的全新架構。
用更容易的理解語言表達，奔馳把MB.OS 架構分為3 層：
1/硬件層確保足夠穩定且性能強大。
2/軟件系統層足夠靈活，滿足不同消費者的功能需求，不管是輔助駕駛還是其他AI 功能都能覆蓋。
3/應用層足夠開放，方便更多的第三方功能接入。
或者說的更簡單一點，奔馳打造這套架構的目標是無所不能：既能滿足基本的車輛行駛需求，又能穩定支持高級別的輔助駕駛，還能讓用戶直接在車機上用上自己已經習慣的app 服務。並且，這套完整的軟硬件結合體驗，還能給奔馳帶來可觀的收益，幫助奔馳持續創新。
奔馳把這套架構比做蓋房子。地基是硬件，軟件以及雲，房子的生活空間，則是圍繞舒適，娛樂，輔助駕駛和行駛以及充電的所有體驗。
一旦新架構搭建完成，奔馳的產品專家們就可以憑藉自己領先於行業的造車經驗，推出各種依託於場景，靈活調用整車軟硬件的創新功能，打造出屬於奔馳這一百年品牌在智能化領域的護城河。同時，這種通用架構的建立，也可以大幅提高奔馳的研發效率，避免重複造輪子的研發內耗。
這有點像蘋果目前的生態，依托自研芯片，打造蘋果產品低功耗，高性能的硬件基礎，同時提供類似於無縫連接耳機，設備間信息流轉等獨特功能。
作為一家百年造車企業，奔馳面對如此龐大且繁重的智能化搭建工作，也並沒有選擇閉門造車，而是找到了像英偉達，Google，騰訊，高德這樣的科技行業公司，共同推進。
畢竟雖然奔馳CEO 口中說奔馳要耐心點，豪華電動車的競爭還沒來，但基於下一代模塊化架構平台(MMA)打造的新生代豪華車型和基於MB.EA純電平台打造的核心豪華車型，真正的亮相時間，也只是兩年之後，2025 年就會交付市場。
很顯然，奔馳在對外正式公佈MB.OS 這一全新架構前，已經做足了準備。
甚至一些新功能，在今年就要上市的全新E 級上，就能提前體驗。
舉個例子，全新E 級使用的新一代智能座艙，有一個原生的場景功能，類似於蘋果iOS 平台的捷徑，用戶可以自定義一些場景動作。比如當車載傳感器發現車輛速度下降，前方發生堵車時，播放一個用戶喜歡的音樂來緩解焦慮，同時打開座椅按摩。比如下班出停車場時，車輛依據過去的時間和定位記錄，自動放下玻璃，方便駕駛員繳費或出示通行證。除了用戶可以自定義的功能，系統也會通過AI 來自動推送一些功能供用戶選擇。比如係統發現你在環境溫度低於10 度時候，會習慣於打開一檔的座椅加熱，那麼當車輛再次感知到環境溫度降低時，就會自動操作，無需手動調節。
這其實是在汽車智能化進程中，與手機智能化最明顯區隔的一點。手機作為控制終端，智能化主要體現在互聯其他設備和app 層面的智能。而智能汽車的智能，則是將智能座艙作為控制終端，自主調動車上所有的傳感器，並控制駕駛，座椅，空調等等這些與車內人員會直接產生交流與影響的配置和硬件上。
回到文章開頭所談到的“傳統豪華品牌因為體量太大，在新時代很難快速做出決策，所以產品落後”的刻板印象。實際上，也正是因為奔馳這種豪華品牌短期內沒有生存壓力，並且有龐大的資本和資源，才有能力從容的進行技術儲備，在合理的時間，負責任的給消費者提供足夠豪華的產品。
這並不是說奔馳就高枕無憂，可以躺著賺錢。汽車行業之所以不會出現如諾基亞般的快速衰敗的原因，在於汽車行業的周期更長。更長的市場反饋週期，也意味著車企每一步路都需要格外謹慎。尤其在底層架構方面，一旦走錯，就可能引發後續的蝴蝶效應。似乎一切乍一看什麼問題都沒有，但突然有一天轟然崩塌，被消費者拋棄。
這不是智能化和電動化時代新增且獨占的風險。汽車行業發展百年，每一次的技術革命都伴隨著類似的風險與機遇。奔馳作為汽車發明者存活至今，也證明了這套組織架構，在經歷了多次行業大革命的考驗，依然走在行業前列。
比較樂觀的是，現在看起來，奔馳MB.OS 這套全新架構所追求的軟硬件結合提供場景化體驗，在智能化時代，是一個絕對正確的方向。接下來，就看奔馳實際上完成的怎麼樣了。（虎嗅張博文）