中國的新能源汽車滲透率狂飆不止，歐洲人慌了。
一方面，本屆上海車展上，國產品牌展台上到處都是來學習取經的老外，其中多數來自歐洲。
另一方面，有人已經發出了明確的警告——如果歐洲汽車行業再不努力，中國汽車很可能每年要在歐洲賣出去100萬台！
如果這個警告變成事實，那意味著中國汽車在歐洲的銷量佔比將會超過10%。
這個警告其實很嚴肅——因為來自零部件大廠佛吉亞CEO帕特里克·科勒（Patrick Koller）。
科勒認為，相對於中國同行，歐洲車企的差距是全方位的，“中國人將會在歐洲賣出100萬台新車”。
某種程度上，科勒的警告看上去可能有點早。
以全球最大的新能源汽車生產商比亞迪為例，其剛剛在歐洲推進業務。
根據市場研究機構Dataforce 去年12月的數據，比亞迪當月在歐洲的銷量未超過1000台。
科勒得出那個“每年在歐洲賣出100萬台”的結論，主要來自製造成本。
今年年初他就說，歐洲車企在小型新能源車方面的製造成本，差不多要比中國車企高出1萬歐元。
這就完全沒法玩了。
而且現在歐洲的年輕消費者，也正在尋找更便宜的廉價電動車。
上海車展又一次讓科勒震撼。
“已經不僅僅是成本問題了。”他說，差距是全方位的，在性能配置以及智能化元素方面，中國車企完全碾壓了歐洲車企。
最重要的一點在於，中國人已經可以造出售價僅為1萬歐元的電動小車。
在他看來，中國的低價電動車擊敗同級別的歐洲車毫無懸念。
另外，歐洲人對於歐洲車企的品牌信仰，也不再是購車時的決定性因素。
“消費者心理是相通的。”科勒說，歐洲人買車同樣講究性價比，而中國車企在這方面無可匹敵。
基於此，他警告歐洲車企需要在未來幾年面臨的一個現實，就是眼睜睜看著中國車企每年在歐洲賣出多達100萬台新車。
情況是不是真如這位CEO所言，中國車企已經在歐洲無敵？
某種程度上，這可能真的會發生。
很多人可能對中國的動力電池稱霸全球有所耳聞。
根據EVTank發布的《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023年）》，中國鋰離電池出貨量在2022年為660.8GWh， 在全球出貨量中占到近七成。
來自韓國的行業機構SNE Research的數據也顯示，光是中國電池巨頭寧德時代2022年的裝車量就達到191.6GWh，在全球市場的份額占到了37%。
再加上比亞迪、中創新航、國軒高科等電池企業，中國人事實上已經統治了全球動力電池行業。
但中國公司只是在電池領域做到了全球老大嗎？
事實上，在激光雷達、智能駕駛、線控底盤等涉及新能源汽車的多個核心環節，中國公司均走在了全球前列。
可能正是因為電池領域的優勢太過明顯，才讓汽車產業鏈的其他優勢環節被忽略了。
這種產業鏈的集體提升，實際上能夠形成一種協同，從而在整體上降低了中國新能源汽車的開發成本。
簡單地說，同一塊電池，在美國製造和在中國製造，完全屬於兩種狀態——在中國能夠找到所有製造電池的供應商，包括鋰電池隔膜、電解液、正極和負極材料等，但是在美國，可能很多材料還需要從中國進口。
甚至在鋰礦開發方面，中國人也走在了前列——南美、非洲的鋰礦，都出現了中國人的身影。
總體而言，中國人已經從上游鋰礦資源，到下游新能源汽車整車製造形成了完整的產業鏈閉環，短期內這在美國和歐洲都不太可能實現。
科勒給出的建議是，對於歐洲車企來說，要么超越中國人，要么就接受現實，選擇融入中國人已經搭建完畢的產業鏈。
他帶領的佛吉亞，作為零部件供應商，顯然選擇第二種玩法更接近現實。
“我們要尋找和中國車企的更多合作機會，以分享中國汽車在全球擴張帶來的市場蛋糕”。
至於中國人每年在歐洲賣100萬台車，他認為那也理所應當。
另外，中國車企對於歐洲車企的另一個衝擊，在於後者的優勢往往是燃油車，而在全球汽車新秩序中，燃油車已經被認為是昨日黃花。
沒人需要發動機了，這就是現實。
事實上即便是歐洲自身，也已經宣布了要在2035年禁售燃油車的戰略。
這將導致市場劇變——一方面歐洲車企轉型相對緩慢，同時無法規避環保壓力，另一方面中國人的廉價電動車正打算擠入歐洲市場。
但對中國車企來說，掌握了產業鏈優勢，真的就能搞定一切嗎？
還真不一定。
以上世紀七八十年代的日美汽車大戰為例，日本汽車打入美國幾乎遇不上對手，但很快美國政府就不同意了。
最後怎麼解決？
日本車企還得在美國建廠，以分享利益的形式，在美國拓展市場。
從這個意義上說，特斯拉在德國建廠，實際上已經體現了一種先見之明。
畢竟歐洲人也會玩產業政策，甚至還更有經驗。
所以中國車企會不會在歐洲出現建廠潮，或者和歐洲本土車企合資？
一切都是可能的——就像上世紀80年代歐洲車企來中國淘金一樣。（毒舌科技）