泰國，擋不住中國汽車了

中國車企正在泰國攻城略地。

比亞迪，哪吒，歐拉，MG（名爵）等品牌，今年前三個月幾乎霸榜了泰國電動車市場。

3月底，哪吒一次就向泰國裝船運輸了多達3600台新車，並官宣了設立泰國工廠的消息。

在這之前，比亞迪也宣布要在泰國建廠——今年前三個月，比亞迪的ATTO 3都是泰國電車市場銷冠。

上汽甚至早在2014年，就已經在泰國造車。

在中國存在感不強的愛馳，也跑到拓展泰國業務。

這引發了廣泛好奇——泰國，為什麼讓中國車企趨之如騖？

從汽車角度而言，泰國是一個比較典型的存量市場。

目前，泰國的千人汽車保有量大概在261輛，這一數據超過了中國（214輛）。

這意味著泰國不會像中國市場過去的40年一樣，能持續高速增長。

但隨著電動化時代的到來，泰國的電車換購市場同樣可觀——畢竟其汽車保有量超過1800萬輛。

還有一點值得一提，那就是日本車在泰國扮演了壟斷角色。

根據第三方行業機構提供的資料，日本車企壟斷了泰國汽車市場的80%。

豐田作為巨頭車企，在其中佔據統治地位。

以2022年為例，在泰國62.8萬輛的新車銷量中，豐田賣出了超過28萬輛，差不多占到了全部銷量的45%。

本田，三菱，日產，馬自達，鈴木等日本品牌，一共也賣出了差不多22萬多輛。

粗略估計，日系品牌在泰國的市場份額幾乎達到八成。

泰國甚至和日本一樣是左側行車，也就是“右舵車”——方向盤在車輛右側。

但這也表明，泰國並不是一個競爭充分的市場。

對於正在四處尋找“出海”機會的中國車企而言，這就是機會。

眾所周知的是，中國是全球競爭最為激烈的汽車市場之一，且已經把鈴木這樣的日本品牌淘汰出局，三菱在中國的經營也難以為繼。

斯巴魯、馬自達在中國也早已失去了存在感。

換言之，中國車企把對位日本車企的經驗複製到泰國，沒有任何難度。

這種經驗，其實就是新能源打法。

借助於中國的新能源產業鏈，中國車企以更低成本製造並大量銷售新能源汽車，這讓日本汽車的經濟性優勢不復存在。

2022年，豐田在中國賣出了大約194萬輛新車，同比減少了0.2%。

看上去這個下降幅度並不大，但卻是過去10年來豐田在中國首次錄得銷量下挫。

日產下跌幅度超過22%，本田則下滑12.1%。

種種跡象表明，日本車企正在被中國車企擊敗。

而落敗的最大原因，就是不擅長搞新能源，而是執著於在燃油車基礎上搞一些修修補補的混動技術。

值得一提的是，日本車的這些混動版本，價格普遍高於燃油車版本，這讓其銷量難以達到預期——這種情況類似於2015年左右豐田在中國推廣混動的那個階段。

在新能源已經成為全球共識的背景下，日本車企的這個短板相當致命。

隨著中國車企在泰國大搞新能源，日本車企在泰國的地位同樣遭遇了與中國市場類似的風險。

還有一個因素不能忽視，那就是泰國政府的態度。

長期以來，以豐田為代表的日本車企，把泰國定位於“廉價代工者”的角色。

還是以豐田為例，這家傳統汽車巨頭在泰國佈局了多個工廠，擁有接近80萬輛的年度產能，其中很大一部分用於出口。

今年，豐田計劃在泰國賣出31萬輛汽車，產量達到72.3萬輛——超過40萬輛的產能顯然是為出口準備的。

這種代工模式對於泰國來說，除了賺一些代工費用，解決一些人員就業，撈不到任何與產業升級和經濟轉型有關的好處。

泰國顯然並不滿足於這種角色，同時也想為市場引入新的競爭者。

現在泰國方面的想法是，通過引入創新技術，提高產品附加值，從而推動泰國經濟轉型升級。

電動汽車顯然是一個理想產業。

所以泰國也推出了一個與電動車有關的激勵方案，打算在2030年把電動車產量擴大到70萬輛，乘用車的新能源滲透率提升到50%，同時成為東盟的電動車生產基地。

這意味著，泰國正在尋求成為電動車產業鏈製造中心。

以目前日本車企在電動化方面的表現來看，既缺乏新能源技術，其在投資和技術輸出方面的一貫謹慎態度，可能會影響在泰國市場的表現。

所以從多個角度看，儘管在汽車製造方面的大規模投資經常伴有風險，但中國車企都在泰國看到了機會，並開始付諸行動。

至少有一點是肯定的——中國車企正處於上升軌道，而日本車企接下來的運行軌跡尚不明確。（毒舌科技）