高通希望藉艙駕一體的潮流蠶食智能駕駛的市場，而車企、手機企業則想用車手互聯的方式分食高通智能座艙的蛋糕
汽車智能化是汽車產業變革的主要推動力。車內車外攝像頭、雷達等傳感器越來越多，高性能芯片、高速儲存、高速網絡連接成了所有新車型的標配，座艙內越來越多的大屏幕和多媒體設備成了消費者習以為常的配置。不論是傳統燃油車，還是新能源車，在智能化配置方面，整車廠都不會吝惜成本。
消費者對於汽車的電動化或多或少還存在一些如里程、補能、安全方面的顧慮，但對於汽車智能化的接納程度很高，除了需要付出一定學習成本，改變一些使用習慣，汽車智能化幾乎不會給消費者帶來障礙，而其帶來的便利性、舒適性、娛樂性則賦予了汽車交通工具以外更多的價值。
構成智能汽車的關鍵能力有四個：1、高速網絡連接能力；2、車對雲服務能力；3，智能座艙；4、智能駕駛。
這四種能力當中，高速網絡連接是所有智能汽車必備的基本能力，車對雲服務則是車企為智能汽車用戶推送各種升級、功能等服務的必備渠道，這兩種能力是智能汽車的基礎設施，正常的時候消費者沒有感知，一旦出現問題，則會直接導致幾乎全部功能的喪失。
智能座艙和智能駕駛是智能汽車外化的能力表現，也是消費者可以直接感知的部分，在智能汽車發展至今的大部分時間裡，智能駕駛都是焦點，也是車企展示自己能力的重點，但從2022年開始，智能駕駛的熱度開始下降，供應商和整車廠都把智能座艙作為構建智能汽車的核心能力。
進入2023年以後，智能座艙的發展出現了兩個重要的新趨勢：艙駕一體和車（輛）手（機）互聯。前者是智能座艙和智能駕駛的融合，重點在軟硬件能力的打通；後者是手機與智能座艙的聯通，重點在生態系統的遷移。
艙駕一體是進入2023年後智能汽車行業最熱的名詞之一。產生艙駕一體需求的根源是自動駕駛熱潮的減退，經歷了過去數年的高速發展，從業者和投資者都發現，自動駕駛的技術難度被低估了，而消費者對自動駕駛的接納程度被高估了。
根據2023年6月15日S&P Global發布的一項樣本數為7732，覆蓋8個國家的調查顯示，消費者對高水平自動駕駛功能的期待值普遍低於65%，而對於各種以安全為主要目標的輔助駕駛功能期待值普遍高於80%。早在2021年8月17日，《財經十一人》發表的《不要嘗試挑戰人性，放棄自動駕駛幻想》一文中，就有過類似判斷，輔助駕駛應成為駕駛員安全的保鏢，而非事事代勞的保姆。
中國作為汽車智能化發展最快的市場，2023年自動駕駛的熱度也在下降，比亞迪董事長王傳福在3月底的投資者溝通會上表示，“自動駕駛都是扯淡，都是忽悠，最終就是一個高級輔助駕駛”，引發熱議，小鵬、華為等在自動駕駛方面投入巨大的企業都發表了不同看法。但最近華為的態度也有所鬆動，7月2日，在問界M5用戶體驗日上，華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻表示，“很多消費者對智能駕駛功能並不是特別在意”。
消費者對智能駕駛功能的興趣與信心不足，多位從業者表示主要是兩個原因造成的：
- 第一，隨著智能功能的逐漸普及，目標消費者已經從過去的先鋒消費者轉向主流消費者，而主流消費者對於智能駕駛這類關乎安全的功能會格外謹慎和保守。
- 第二，隨著配備智能駕駛的車輛保有量增加，事故也隨之增加，而這些事故不論是否與智能駕駛系統有關，都會在後續傳播中強化智能駕駛不夠完善，不夠安全的印象，因為在普通消費者眼中，“功能越多，壞得越快”是一個在邏輯上和過往經驗上都合情合理的判斷。
消費者信心不足的同時，智能駕駛對硬件性能和研發投入的要求卻越來越高。行業公認的一個現實是：實現智能駕駛基本功能，如自動泊車、自適應巡航、車道保持、有條件的自動緊急制動等並不需要很強的硬件性能。但想要實現高水平的智能駕駛，如高速或城區的點到點地圖領航，則需要很強的硬件性能，成本會很高。
前兩年智能駕駛熱度高的時候，車企新產品為了不落後競爭對手，只能不惜成本堆硬件。但對消費者來說，這些產品在交付時，大多軟件功能還沒完成開發，成本高昂的硬件就是擺設，性能是冗餘的。如果消費者對智能駕駛期望值很高，這些冗餘性能還有可能為將來的升級做儲備，但現階段消費者的興趣有限，這些硬件性能以後還用得上嗎？
艙駕一體就是在這樣的背景下被推上前台的。裝車時，硬件性能依然要考慮足夠的冗餘，因為汽車不同於消費電子產品，汽車壽命很長，如果裝車時不考慮性能冗餘，在產品壽命中後期，硬件就會成為嚴重製約。但在艙駕一體的設計當中，冗餘的硬件性能可以自由選擇用於支持智能駕駛，還是支持智能座艙。
所以想要實現艙駕一體的關鍵就是使用一顆芯片或一個控制器同時支持智能座艙和智能駕駛的需求，而目前已有多家車載芯片的關鍵供應商提出了自己的解決方案。
最早提出艙駕一體方案的是英偉達2022年發布的Thor芯片，高達2000Tops的算力可以同時支持智能駕駛和智能座艙，但該芯片要2025年才會量產，且從2022年9月發布之後就沒有任何消息更新，直到2023年5月，英偉達和聯發科宣布將聯合開發一顆3nm的車載SoC，計劃於2024年上市，原有的Thor在目前的市場環境下，是否會和它的前任Atlan一樣被取消，目前還是未知數。
當前在艙駕一體上真正進入應用階段的是高通方案。2023年5月底首次在中國舉行的高通汽車技術與合作峰會上，《財經十一人》看到了多個供應商基於高通現有和即將發布的芯片開發的艙駕一體方案。
比如博世基於高通驍龍8155芯片開發的控制器，同時實現了智能座艙和自動泊車功能。百度用兩顆高通驍龍8295芯片構成的控制器，同時實現智能座艙和智能駕駛備份處理器功能。這些都是供應商和整車廠基於高通智能座艙芯片進行的延展開發，並不是原生的艙駕一體方案。
而高通基於去年發布的Snapdragon Ride SoC升級而來的Snapdragon Ride Flex SoC是首個高通原生艙駕一體芯片方案，相比英偉達Thor的高性能單芯片方案，高通採用的是多芯片方案，算力覆蓋範圍從36TOPS到2000TOPS，支持的傳感器從最少的3雷達+1攝像頭到最多的10雷達+15攝像頭+4激光雷達。可實現的智能駕駛功能從最基礎的安全輔助到完全無人駕駛。
如此大的覆蓋範圍，讓高通的智能駕駛方案幾乎覆蓋了目前市場上所有的競爭對手，從成本最低的大疆到性能最高的英偉達，都在高通的目標之內。
該方案的最大特點是可拓展、可升級、開發成果可無縫遷移。高通高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal對《財經十一人》表示，可拓展和可升級是高通方案最重要的特點。由於所有功能都是基於相同的架構和平台開發，在用戶需求升級的時候，升級硬件是很便捷的，用戶的開發成果可以無縫遷移到更高性能的硬件平台上。
如果把車比作一台電腦，高通方案就相當於可以隨時升級CPU、內存、顯卡，電腦中的所有軟件不用做任何改動，升級硬件之後，性能提升，體驗升級。
可拓展、可升級在當前的市場環境下越來越重要。因為消費者對智能座艙的需求是確定的，因此不論是供應商還是整車廠，對於智能座艙芯片的性能需求是剛性的。但智能駕駛的需求彈性很大，雖然現階段消費者的興趣不高，但隨著功能的日漸成熟，未來的需求有爆發的可能。
高通的艙駕一體方案，在確保智能座艙性能的基礎上，為智能駕駛提供了彈性。同時在車載高速網絡連接和智能座艙兩個領域，高通都是細分市場第一，這就使整車廠在選擇艙駕一體方案時，高通都是可靠選項，特別是當前對智能駕駛要求不高，但對智能座艙要求很高的整車廠，高通更是最可靠的選項。
這對其他主做智能駕駛開發的企業來說，無疑是個壞消息，在艙駕一體的世界裡，這些智能駕駛開發商，都是高通眼中的獵物。
在艙駕一體的世界裡，高通因為領跑智能座艙而佔盡優勢，但是智能座艙這個市場，高通也絕非高枕無憂，因為車（輛）手（機）互聯極有可能成為智能座艙的攪局因素。
車手互聯其實是智能座艙的最初形態，蘋果的Carplay，谷歌的Android Auto，百度的Carlife，以及部分車企採用的手機投屏方案，都是車手互聯模式。但限於當時的技術條件，這些車手互聯方案中，除了蘋果的Carplay，其他的效果並不理想。
而蘋果的Carplay，由於採用了嚴格的開發技術規範，使用體驗很好，在相當長的時間裡，消費者評價一台車的智能座艙是否優秀，蘋果Carplay都佔據了很高權重。直到高通驍龍8155芯片開始大規模裝車，智能座艙的應用生態極大豐富之後，以Carplay為代表的車手互聯方式才逐步冷卻，“車機取代手機”成為很多整車廠開發智能座艙時的重要目標。
2022年，下一代Carplay的發布重新將車手互聯拉回了人們的視野，由於車企向蘋果開放了更多的功能接口以及更高的帶寬和連接速度，下一代Carplay可以實現更多功能，提供更豐富的顯示效果，讓汽車的智能使用體驗無限接近於蘋果級別。同時升級手機就可以同步升級Carplay的性能表現，因為Carplay的信息處理是由車載芯片和手機芯片同時完成。
但該系統要到2023年第四季度才會正式裝車，目前還不清楚其性能表現是否能像發布會上展示的那樣驚艷，但以現有的Carplay為參照，可以肯定的是，這套系統的美學表現肯定是讓消費者賞心悅目的。
在車手互聯上，蘋果開出的是期貨，華為交出的是現貨，基於鴻蒙開發的車機系統自從問世就被消費者稱為“車機天花板”，在流暢性、功能性，以及與手機的互聯互通方面，華為的智能座艙都是當前市場上的第一梯隊，而且實現這一效果的前提是，不論華為的車機還是手機，其硬件性能都不是最強的。
而國內最新的車手互聯案例是領克與魅族聯合開發的Flyme Auto智能座艙系統，2023年6月，該系統進行了第一次實機體驗，就已經對外展示的功能評價，這套系統的表現並不亞於華為的車手互聯。
另外還有蔚來手機2023年第三季度也將上市，蔚來創始人李斌在高通汽車峰會上表示，蔚來將打造車手互聯的最優方案。
車手互聯之所以熱度再起，關鍵原因是智能座艙對應用軟件的容納能力很低。智能座艙的安全要求比手機高得多，整個車機系統穩定可靠是第一優先級，因此系統相對封閉，無法自由安裝各種軟件是幾乎所有智能座艙系統的共同特徵，畢竟誰都不想裝了某些軟件之後，車機就開始卡頓、死機甚至重啟。
但智能座艙的娛樂需求又是剛需，雖然所有智能座艙開發者都會預裝主流娛樂應用軟件，但畢竟娛樂需求的個性化很強，幾款主流應用很難滿足大部分用戶的需要，此時，手機應用遷移至車機就成了很多車企的自然選擇，這也是目前主流的車手互聯模式，即手機上的大部分應用可以在車機端以封閉沙盒方式運行，既不影響車機端的穩定與安全，又提供了和手機同樣豐富的應用生態。
其實當前的車手互聯大多還是基於高通提供的硬件基礎，比如車內無線高速連接，目前使用的幾乎都是高通的方案。但不論是整車廠還是手機廠，在車手互聯的開發方面，都在嘗試更多的自主性。
比如領克與魅族的方案，車機端採用的是億咖通基於芯馳科技的芯片開發的座艙控制器，蘋果Carplay的核心是手機裡的A系列芯片，華為車手互聯的核心是鴻蒙系統，在這些車手互聯方案中，高通就是簡單的設備供應商，在整個智能座艙系統中的存在感很弱。
智能座艙作為智能汽車中與用戶互動最頻繁的子系統，是車企最重視的部分，特別是豪華品牌，面對的多為高價值用戶，掌握用戶偏好，優化用戶服務就更為關鍵。因此最偏好車手互聯的整車廠多為豪華品牌，支持蘋果下一代Carplay的首批14個品牌當中，10個為豪華品牌，領克是吉利旗下主打高端的品牌，蔚來同樣主打豪華。
對豪華車企來說，成本不是最敏感的，用戶體驗才是，可以靈活拓展的方案對這些車企的吸引力不大，一步到位的高性能方案才是他們的首選。因此在高端豪華車的智能座艙市場，高通只是選項之一，且並無明顯優勢，比如目前奧迪的座艙芯片多為三星提供，寶馬的座艙芯片大多為英特爾，奔馳的座艙芯片則大多來自英偉達。
在車手互聯的發展中，每一家車企、手機企業還有芯片企業都在盯著高通手中的智能座艙份額。想像一下，如果蘋果的Vision Pro可以支持Carplay，這種智能座艙的使用體驗是不是有點值得期待。（財經十一人）