南京新目標2025江蘇省人工智慧產業發展大會在南京召開12月27日，2025江蘇省人工智慧產業發展大會在南京舉行。大會上，南京推動產業發展再“加碼”，通過發佈一系列政策措施，全面推動南京軟體產業智能化升級，致力打造“全國軟體產業智能化第一城”。同時，隨著一批重要平台與生態項目集中啟動、重點園企合作項目揭牌，助力南京人工智慧產業創新發展再“提速”。政策先行省市協同聚力，謀篇“雨林生態”本次大會以“智賦江蘇，聚勢騰飛”為主題，吸引重點企業、高校與科研院所的800餘名代表參加會議。會上，江蘇省圍繞“人工智慧+”、智能終端和人工智慧賦能新型工業化出台了系列政策措施，形成目標清晰、覆蓋全面的政策“組合拳”，加速推動人工智慧賦能千行百業，全面推進人工智慧創新發展。近年來，南京高度重視人工智慧產業發展，積極搶抓機遇，圍繞演算法、算力、資料、場景、生態等核心要素主動佈局，將人工智慧作為產業強市未來產業之一重點打造，成為江蘇唯一獲批建立國家人工智慧創新應用先導區的城市。今年以來，南京成立人工智慧（軟體）產業攻堅辦，全力推動產業全面創新發展。目前，全市人工智慧產品和服務已涵蓋基礎層、技術層和應用層等產業鏈各領域，在人工智慧軟體、演算法、感測器及晶片、機器視覺、智能語音、智能無人系統等細分領域積累了一定優勢。助力產業發展再“加碼”。大會現場，南京市發佈加快推進“人工智慧+軟體”產業發展政策措施徵求意見稿，計畫以“軟體開發智能化、軟體產品和服務智能化、智能原生軟體培育”為主線，全面推動南京軟體產業智能化升級，致力打造“全國軟體產業智能化第一城”。平台匯智創新項目齊發，夯實產業根基此外，江蘇省新增生成式人工智慧服務備案，以及江蘇省人工智慧創新產品、解決方案與應用場景標竿項目集中亮相，“南京元素”持續刷屏。其中，今年11月以來，南京新增生成式人工智慧服務備案8款、全省佔比62%，累計完成備案數39款、全省佔比61%；江蘇省人工智慧創新產品、解決方案與應用場景標竿項目南京佔比均超50%。一批重要平台與生態項目在大會上集中啟動，支撐江蘇人工智慧產業發展。南京人工智慧應用中試基地，聚焦破解人工智慧在製造業規模化應用的驗證瓶頸，為鋼鐵行業智能化轉型提供經充分驗證的解決方案；中國信通院江蘇人工智慧創新平台，突出國家級高端智庫的科研實力與地方產業發展需求，打造立足棲霞、服務南京、輻射江蘇的人工智慧產業賦能綜合樞紐；國家慢病多模態高品質資料集建設項目，聚焦糖尿病、高血壓、冠心病等慢性病AI模型訓練需求，著力建設一批規模大、模態全、質量優、特色鮮明的醫療衛生高品質資料集。此外，玄武大模型工廠、京東、百度、江蘇匯智智能等10家重點企業單位代表，聯合啟動南京市支援OPC（人工智慧技術支援下由個人創業者獨立完成全鏈路業務閉環的新型創業組織形態）社區發展平台聯盟，為江蘇OPC個人創業者提供算力服務、模型開發營運、資料應用等一站式服務。載體升級聯盟街區亮相，展示“南京樣本”大會現場，南京在人工智慧領域一批最新創新發展成果精彩亮相，展示“南京樣本”。中國人工智慧產業發展聯盟與軟體谷、河西中央科創區共同啟動南京人工智慧生態協同發展計畫，為共建本地人工智慧創新生態奠定基礎。AgentCity創新社區、昇騰CANN開源生態聯合體、智能體雙創中心、南京國家農高區智慧農業科技創新示範基地等重點園企合作項目完成揭牌。同時，軟體谷“AI·鏡界—南京人工智慧生態街區”、河西中央科創區“AI時空·南京人工智慧國際社區”、徐莊高新區“玄武大模型工廠”等一批標誌性載體建設成果同步發佈，系統展現了省市聯動、政企協同推動產業叢集發展的紮實成效。城市數字基礎設施南京城市可信資料空間也正式宣佈投入運行，為高品質資料集建設與資料要素安全流通提供支撐。縱論前沿，把脈產業發展航向。大會上，南京大學副校長周志華圍繞人工智慧OPC的思考，從人才培養視角分享了AI時代組織與創新模式的前瞻性觀點。中國科學院工業人工智慧研究所所長於海斌聚焦人工智慧全面賦能製造業發展，系統闡述了工業智能化的實踐路徑與深刻洞察。此外，中國資訊通訊研究院人工智慧研究所所長魏凱圍繞《人工智慧產業發展研究報告（2025）》展開解讀，呈現了國家級智庫對行業趨勢的權威觀察。來自產業一線的阿里雲、浩鯨科技與玄武大模型工廠等相關負責人，則分別從生態戰略、行業賦能與原生創新等維度，分享了來自市場前沿的實戰思考與解決方案，凸顯了技術落地與產業融合的最新動態。會上還頒發了全球校園人工智慧演算法精英大賽、2025全球青年智能體應用場景創新創業挑戰賽總決賽獎項。 (深科技)

《科創板日報》記者在“2025年灣芯展”現場獲悉，新凱來“驚喜”正式公佈。新凱來旗下子公司萬里眼CEO劉桑宣佈，該公司發佈新一代超高速即時示波器。性能方面，該產品帶頻寬突破90GHz（全球No.2）；智能化方面，該產品為全球首個超高速智能示波器，業界首創智能參數尋優，擁有智能噪聲抑制功能；體驗感方面，該產品全球首個全螢幕示波器，擁有極致簡約設計美學，能夠進行智能終端式互動。“公司新一代超高速即時示波器突破了美國的封鎖。”劉桑表示。（科創日報)

“只踩一個踏板，就能完成加速和剎車，”這一曾被視為電動車智能化代表的駕駛方式，即將被時代按下暫停鍵。7月初，中國工信部正式發佈強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》，其中最受關注的“單踏板模式”相關條款宣佈：乘用車出廠默認狀態下，僅通過鬆開加速踏板實現的制動作用不應使車輛減速至剎停。這意味著，默認開啟並能讓車輛完全停住的“單踏板模式”將告別主流舞台。該規定將於2027年1月1日實施，車企享有兩年緩衝期。被一舉措，被外界視為中國新能源汽車制動安全的重大里程碑。新規落地，立刻在行業內引發關於單踏板模式安全性與實用性的激烈討論。SoCar產品戰略諮詢創始人張曉亮在接受《汽車商業評論》採訪時直言：“很多人從沒真正用過單踏板模式，他們沒能深入瞭解它真正的好處。”而在他看來，這一模式並非不安全，而是“認知缺位導致的政策回呼”。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪則指出，單踏板的初衷是為了電動車的節能和效率，但其與傳統駕駛習慣存在偏差，“確實存在需要適應的階段，尤其在突發場景下存在風險，監管部門的調整是對使用者安全的回應。”單踏板的沉浮，不過是汽車技術十年變革中的一個縮影。從隱藏門把手到全螢幕中控，從“零物理按鍵”到“極簡內飾”，特斯拉掀起的設計極簡主義正在遭遇現實回呼。這不僅是一項技術功能的謝幕，也是一場關於“什麼是真正有價值的創新”的再討論。01 單踏板的落潮所謂單踏板模式（One Pedal Driving），是指駕駛者在只使用加速踏板的情況下，也能控制車輛的減速甚至剎停。這種理念最早可追溯至第一代寶馬i3。2013年，第一代寶馬i3搭載了一項創新：鬆開油門踏板後，動能回收系統可自動減速至停車。此後，日產聆風、雪佛蘭Bolt等車型也曾推出類似的功能。然而，真正讓該技術家喻戶曉並引發廣泛效仿的，是特斯拉的“強制推廣”。2020年後，特斯拉在多個車型上默認開啟“強回饋”模式，駕駛者鬆開加速踏板後車輛會迅速減速，並可在城市低速場景實現“幾乎不踩剎車”的駕駛體驗。這一設計旨在通過最大化動能回收提升效率。據特斯拉2024年技術白皮書，單踏板模式可使城市工況續航增加15%-20%，相當於Model 3標準版多跑80公里。張曉亮是單踏板模式的堅定支持者，他表示自己在實際駕駛中“平均每100公里只用3至5次剎車”，“駕駛負擔大大減輕，尤其在城市擁堵工況下優勢明顯。不僅長時間不需要更換剎車片，也減少了輪胎磨損。”不過，他也指出潛在問題：“對新手而言，或許無法形成肌肉記憶，緊急情況可能會反應不及。”但他強調，真正的問題是一些人對單踏板模式的不瞭解，“他們從未深度使用這種模式，很難真正理解其好處。”Model 3車主Wilson也表示：“我覺得挺好用的，特別是市區裡更省心省電，熟練之後感覺比傳統模式更輕鬆。”然而，顛覆傳統“油門加速、剎車減速”邏輯的單踏板模式，爭議從未停歇。其“體驗反直覺”特性成為最突出的問題。許多初次接觸者難以適應“一鬆油門就像急剎”的感覺，在擁堵路段甚至出現暈車現象。更嚴峻的是潛在的安全風險。2024年的一個調研顯示，32%車主在緊急情況下曾誤將加速踏板當作制動踏板，其中15%造成事故。清華大學汽車安全實驗室測試表明，長期使用該模式的駕駛員應急踩剎平均延遲0.3秒，相當於百公里時速下多出8.3米制動距離。自2022年起，多起“車輛突然減速”事故被指與默認單踏板設定相關。按照紀雪洪的觀點，“創新往往也意味著適應成本”。單踏板模式並非天生危險，但它確實打破了傳統駕駛行為預期，這種對“可控性”的質疑最終促使了政策的修正。爭議並非僅存於國內，外媒如《消費者報告》曾指出，單踏板模式“需要顯著的學習和適應期”，“可能與駕駛員的肌肉記憶衝突”，存在混淆踏板的潛在風險。2023年5月，特斯拉因“未允許選擇能量回收策略”召回110萬輛車型，創下國內新能源汽車史上最大規模召回紀錄，為此次新國標的出台埋下伏筆。新國標落地的核心訴求是駕駛行為的“可預測、可控”。其中明確，任何駕駛模式不得因非剎車踏板行為造成“超過正常慣性減速的現象”，車輛需清晰反饋當前狀態。對此，張曉亮認為“只是取消默認選項算是合理”，但由於有一些人沒有深入瞭解單踏板模式的好處，一些聲音過於“一刀切”。按照新國標，未來，單踏板模式仍可作為選項，但每次啟動後默認關閉，需使用者手動開啟並伴隨持續光學提示。這實質上將“強能量回饋”的默認設定排除在外。單踏板模式，不被禁止，但被嚴格框定。02 極簡主義退潮，物理按鍵“復活”按照紀雪洪的觀點，單踏板受限背後反映出一個更深層次的趨勢：汽車行業在經歷“技術炫技期”之後，正在重新找回對“使用者可控性、安全冗餘”的重視。單踏板模式的調整併非孤立事件，它對應著特斯拉引領的極簡主義設計浪潮正經歷一場集體反思。過去十年間，特斯拉以顛覆者姿態重塑汽車設計規則。2012年Model S的17英吋巨屏如同汽車界的iPhone時刻，掀起取消物理按鍵的浪潮：隱藏式門把手、全景大天窗、單踏板模式等設計接踵而至，成為新勢力爭相效仿的範本，彷彿“少即是創新”成了行業鐵律。然而，這些顯性的“革新”正在安全與體驗的雙重拷問下顯露出退潮跡象。觸屏操作雖顯科技感，卻讓駕駛員在調節空調、切換燈光時不得不頻繁偏離路面。2024年《英國汽車快報》測試顯示，關閉車道保持功能平均需13.6秒，某些車型甚至耗時22.6秒，大幅增加事故風險。隱藏式門把手在嚴寒或碰撞時可能失效的擔憂也時有浮現。今年4月，“SU7高速碰撞爆燃”事故也把公眾的目光拉向隱藏式門把手。行業開始悄然“撥亂反正”，一場看似“開歷史倒車”的回歸悄然上演。2025年3月，大眾汽車設計總監安第斯·明特（Andreas Mindt）在接受《Autocar》採訪時表示，“實體按鍵將回歸，而且會一直存在下去。”現代、沃爾沃、捷尼賽思等品牌紛紛在新車型上增配實體旋鈕，把空調、音量調節等高頻功能拉回傳統控制。小米SU7發佈時，雷軍特意強調“物理按鍵一定要保留”，甚至提供可選外掛按鍵；理想汽車則在螢幕互動外保留實體鍵，確保代駕或緊急場景下的操作便捷。理想汽車第一產品線負責人湯靖此前在接受《汽車商業評論》採訪時透露，在一些功能上，理想汽車曾有過糾結，不過最後還是回歸安全和便捷。全球範圍內的監管力量加速了這場“文藝復興”。歐洲新車安全評鑑協會（EuroNCAP）新規明確：轉向燈、雨刷等安全功能若未配備物理鍵，將無法獲五星評級。這一規定將於明年實施。“所有車企必須注意，必須讓實體按鍵回歸。”EuroNCAP 戰略發展總監馬修·艾弗裡（Matthew Avery）的論斷，宣告了極簡主義神話的終結。03 特斯拉真正的“遺產”是什麼？潮水退去時，行業開始重新審視特斯拉遺產的真正價值。紀雪洪強調：“如果說單踏板是一次可討論的嘗試，那麼真正無法否認的，是特斯拉在電動化、智能化方面對行業架構的改寫。就像蘋果之於智慧型手機，它在汽車產業確立了智能電動車的基本範式。”特斯拉那些曾被視為標竿的顯性設計，大屏、無按鍵、隱藏門把手、單踏板等固然引發了潮流，但潮水退去，其核心價值或許更在於那些不那麼直觀的“隱形技術”。軒轅矩陣CEO賈可認為，特斯拉真正值得學習的不是表面的東西，而是深藏於其熱管理系統、電子電氣架構、自動駕駛算力平台、高效的整合能力等核心技術。這些技術如同車輛的動脈，支撐著性能與效率的躍升。不少品牌熱衷於模仿特斯拉的大屏互動、隱藏式設計等表象元素，卻在熱管理最佳化、電子電氣架構革新等核心技術的深水區追趕緩慢。張曉亮也指出，“很多車企只學了單踏板的殼，沒有學到‘調教’的本質。特斯拉踏板響應的線性和重量控制得很好，而大多數模仿者忽略了這些細節，導致開起來頓挫、疲勞，使用者體驗變差。”從全觸控互動到按鈕回潮，從單踏板模式到安全冗餘設計，汽車行業正在顛覆性創新與駕駛本質之間尋找新的平衡點。這場靜默回呼並非開歷史倒車，而是對“創新”定義的重新校準，顯性設計的風潮終會褪色，唯有紮根使用者安全與核心技術的突破方能歷久彌新。當潮流褪去，留下的恰是對“什麼該學、什麼該棄”的清醒答案：效仿者需穿透設計表象，直抵技術核心，才能在創新與安全的平衡中，走出可持續的發展路徑。特斯拉留下的真正遺產，是其對核心技術的探索，而非那些容易模仿卻未必普適的表層設計。中國車企要超越特斯拉這位“老師”，需要的不僅是學其形、更要悟其神，要在激進與保守的鋼絲上，找到那個讓使用者“既安心又驚豔”的精準平衡點。 (汽車商業評論)

當美國總統川普的關稅政策為全球汽車行業帶來較大不確定性時，當外界質疑日本車企及供應商在電動化、智能化領域進展遲緩時，他們正在悄無聲息地加大投入。近日，據《日本經濟新聞》統計，豐田集團旗下7家主要零部件供應商計畫將2025財年（2025年4月-2026年3月）的研發總投入和資本總投入均提升至1兆日元以上，以繼續推進電動化、自動駕駛等領域的工作。與此同時，豐田汽車董事長豐田章男近日提出了一項引人矚目的收購計畫，有意以6兆日元（約合人民幣3000億元）的價格收購豐田自動織機（Toyota Industries）。這一消息瞬間引發了市場的熱烈反應，不僅豐田自動織機股價瞬間飆升，就連電裝等其他零部件廠商同樣出現股價上漲。重金聚焦前沿賽道具體來看，研發投入方面，2025財年，電裝、愛信、豐田自動織機、豐田紡織、豐田合成、愛知制鋼、捷太格特的研發總投入預計將增長6%，合計達到1.22兆日元（約合人民幣615億元）。其中，除捷太格特外，其他公司的研發投入都將創下歷史新高。資本投入方面，上述7家供應商2025財年的資本總支出預計將增長6%，合計達到1.11兆日元（約合人民幣560億元），側重於在混合動力車、電動汽車領域的投資，以及對外投資。“正因為身處劇烈變化的時期，才更要為了未來提升附加值。”電裝社長林新之助如是說。在他看來，電動化和高級駕駛輔助系統是增長領域，還有半導體和軟體等。為此，2025財年，電裝的研發投入預計將達到6600億日元，較上一財年增長7%，重點放在軟體、系統級晶片（SoC）等領域。與此同時，電裝還將進行3700億日元的裝置投資，與上一財年大致持平，主要聚焦自動駕駛、動力電池等前沿領域，並著手投資生產節能型碳化矽功率半導體。愛信同樣如此，為了應對電動化、智能化趨勢，該公司2025財年的研發投入將達到創紀錄的2500億日元，同比增長6%。與此同時，愛信的資本支出預計將大幅增長25%，達到2800億日元，從而在多個市場加快混合動力車相關產品的生產。愛信執行董事、集團經營戰略部部長近藤大介表示：“我們一直等到最後一刻才投資，如今我們終於看到市場對混合動力車的興趣有所增強。”可以看出，作為日本第一大和第二大零部件供應商，電裝和愛信的投資佔了行業的大頭。至於其他企業，豐田自動織機同樣專注於電動化和自動駕駛技術領域，計畫將2025財年的研發投入提高3%至1400億日元。資本投入方面，豐田自動織機計畫在海外投資生產用於汽車空調系統的壓縮機。豐田紡織也計畫增加資本支出，在印度等市場加大投入。上述零部件供應商的支出預期尚未充分考慮美國關稅的影響。如果關稅對企業的盈利狀況帶來影響，那麼相關投資計畫可能會發生變化。美國自4月3日對進口汽車，自5月3日對進口關鍵零部件加征25%的關稅。這對日系車企及零部件供應商影響較大。推動收購豐田自動織機值得注意的是，在聚焦前沿領域投資的同時，以豐田汽車、愛信、電裝等為代表的日本大型企業，有意逐步解決長期交叉持股造成的問題，為彼此“鬆綁”。近年來，各大企業陸續出售所持其他關聯企業股份。在這種情況下，豐田汽車有意收購豐田自動織機的消息引發廣泛關注。近日，在多家外媒報導後，豐田汽車證實，正在探討對關鍵零部件供應商豐田自動織機進行潛在收購投資的可能性，此次收購可能耗資 6 兆日元。這項收購由豐田章男主導，市場反應熱烈，投資者紛紛湧入，期待著從這筆潛在的收購中獲得溢價。這導致豐田自動織機的股價迅速飆升，目前市值已經達到5.42兆日元。知情人士透露，豐田自動織機在接到收購提議後立即成立了特別委員會，並聘請顧問對此進行評估。據悉，豐田自動織機是由豐田章男的曾祖父創立的企業，主要生產紡織機械及豐田汽車的核心零部件，豐田汽車正是從這家公司獨立出來的。這使得豐田自動織機在豐田集團內部具有特殊的象徵意義。如果這筆交易順利實施，豐田章男將得以全面掌控龐大的豐田集團旗下的這家重要企業。這不僅是豐田章男加強對豐田集團控制權的重要一步，更可能成為全球汽車行業史上最大規模的收購交易之一。三井住友旗下日興證券公司汽車分析師牧和典指出，豐田章男的提議若成真，創始家族將通過其在豐田自動織機的股份進一步加強對豐田集團的掌控，但這也可能會使目前正在進行的改善公司治理的努力受挫，很多投資者有類似擔憂。 (中國汽車報)

5月1日，一大批新勢力車企披露4月交付量資料。其中，小鵬汽車交付新車35045台，同比增長273%；零跑汽車交付41039台，同比增長173%；小米汽車交付超28000台，蔚來交付23900台。二級市場上，新能源汽車及汽車零部件類股近期持續反彈，4月30日，萬得汽車零部件指數漲幅超過2%，新能源汽車指數漲幅也接近2%，菱電電控、南方精工、西上海、福達股份、嶸泰股份、興民智通等超20隻個股漲停或漲超10%。有券商表示，當前，多家車企正加速推進智能駕駛技術迭代與場景落地，看好汽車智能化升級及滲透率提升帶來的行業投資機會。新勢力車企“成績單”曝光小鵬汽車5月1日披露，2025年4月交付新車35045台，同比增長273%，環比增長6%，成為唯一連續6個月交付量超3萬的新勢力車企。當月，小鵬汽車突破70萬台交付里程碑。小鵬汽車表示，新款小鵬X9上市7天即實現內地市場大定超6000台，亞太市場大定超1500台，刷新純電MPV大定紀錄，且在交付量上連續兩周蟬聯純電MPV第一。小鵬MONA M03上市8個月累計交付超10萬台。小鵬P7+上市5個月，已完成第5萬台正式下線。2025年1月—4月，小鵬汽車累計交付新車129053台，同比增長313%。5月1日，零跑汽車也公佈了4月交付量。2025年4月，零跑汽車單月交付量41039台，同比增長173%。近期，零跑汽車大消息不斷，4月18日，Stellantis集團與零跑汽車宣佈，雙方即將啟動馬來西亞本地化組裝項目，並計畫於2025年年底前啟動首款零跑車型C10的本地化生產；4月10日，零跑B10正式上市，全國指導價9.98萬元起，上市16天，10000台量產下線；4月2日，零跑汽車宣佈零跑C10累計交付量突破100000台。同日，蔚來披露，2025年4月，蔚來公司交付新車23900台，同比增長53%，環比增長58.9%。其中，蔚來品牌交付新車19269台；樂道品牌交付新車4400台。截至目前，蔚來公司已累計交付新車737558台。其中，蔚來品牌累計交付新車697385台；樂道品牌累計交付新車39942台。蔚來表示，智能電動行政旗艦ET9開啟交付一個月，得到包括美的集團董事長兼總裁方洪波，寧德時代創始人、董事長兼CEO曾毓群，京東集團創始人、董事局主席劉強東等眾多創新引領者的選擇與認可。此外，4月29日，蔚來能源在廣東正式實現換電縣縣通，428座換電站已覆蓋廣東122個區縣。5月第一天，蔚來能源第3300座換電站上線。截至目前，蔚來已在北京、上海、江蘇、浙江、廣東實現省級行政區的換電縣縣通。5月1日，理想汽車公佈4月交付資料。2025年4月，理想汽車交付新車33939輛，同比增長31.6%。截至2025年4月30日，理想汽車歷史累計交付量為126萬輛。理想汽車稱，公司在20萬至50萬元價格區間為家庭使用者提供了豐富的產品選擇，並連續三個季度獲得20萬元以上SUV銷量冠軍。其中理想L6蟬聯20萬至30萬元中大型SUV銷量第一，理想L7和理想L8兩款車型累計銷量佔據30萬至40萬元中大型SUV銷量榜首，理想L9獲得40萬至50萬元大型SUV銷量冠軍。另外，5月1日披露的資料顯示，小米汽車4月交付超28000台；極氪科技集團4月銷量41316台，同比增長18.7%，環比增長1.5%；阿維塔4月銷量11681台，同比增長122.6%；嵐圖汽車4月銷量10019輛，同比增長150%。機構：持續關注汽車智能化升級處理程序中汽協近期表示，2025年一季度，乘用車延續良好態勢，商用車市場呈現回暖趨勢；新能源汽車產銷繼續快速增長，提供有力支撐；整車出口保持穩步增長，其中新能源汽車出口增長尤為明顯；中國品牌持續向上，銷量佔比維持高位。2025年3月，汽車產銷分別完成300.6萬輛和291.5萬輛，環比分別增長42.9%和37%，同比分別增長11.9%和8.2%。2025年1—3月，汽車產銷分別完成756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。2025年3月，新能源汽車產銷分別完成127.7萬輛和123.7萬輛，同比分別增長47.9%和40.1%。2025年1—3月，新能源汽車產銷分別完成318.2萬輛和307.5萬輛，同比分別增長50.4%和47.1%。另據Wind資料，A股汽車零配件行業232隻成份股2025年一季報已披露完畢，其中208家盈利，24家虧損。總體來看，汽車零配件行業第一季度合計營收2818.97億元，同比增8.54%；合計淨利潤179.31億元，同比增5.69%。從淨利潤增幅來看，141家公司2025年第一季度淨利潤同比增長，其中47家淨利潤增幅超50%，菱電電控、興民智通、南方精工排名居前，淨利潤同比增幅分別為4521.16%、1829.51%、727.82%。恆泰證券指出，在政策助力與促銷活動推動下，乘用車市場在波動中逐步回暖，市場復甦與短期調整併存，新能源車滲透率穩增。去年春季價格戰引發消費者觀望情緒導致市場短暫低迷，助力今年4月市場同比上漲，環比下降或受季節性擾動；新能源與新勢力榜單頭部競爭加劇，傳統車企與新勢力競奪顯著。預計5月汽車行業延續穩健增長，政策與新能源滲透加速推動頭部優勢凸顯。上述券商表示，中國汽車出口美國佔比微乎其微，因此中國生產的自主品牌汽車不會受到美國加關稅的影響；智能化零部件方面，在自主可控戰略推動下，中國新能源汽車供應鏈本土化處理程序顯著提速，對外技術依賴度持續下降，感知層、決策層與執行層核心環節均呈現進口替代趨勢。優質零部件龍頭，包括感知端的速騰聚創、決策端的地平線機器人、感知端的星宇股份等，此類公司對美國基本無敞口（海外收入佔比小於10%），受關稅影響有限。川普所謂“對等關稅” 政策公佈後，市場對乘用車及智能化零部件類股可能存在過度反應，導致相關標的過度下跌。在市場充分消化政策影響後的回呼階段，或為長期投資者提供佈局良機。中原證券建議持續關注汽車智能化升級處理程序。該券商表示，當前多家車企正加速推進智能駕駛技術迭代與場景落地，L3級智駕系統年內量產已進入實質性籌備階段，智能駕駛發展將帶動相關零部件企業發展，加快新車發佈上市節奏，看好汽車智能化升級及滲透率提升帶來的行業投資機會。申港證券也表示，汽車類股應關注低估值的整車和零部件龍頭企業因業績改善帶來的機會，新能源電動化和智能化的優質賽道核心標的。 (券商中國)

進入新能源汽車的下半場，比亞迪能否讓市場相信：那個在電動化時代顛覆行業的龍頭，到了智能化時代依然具備重新定義規則的能力。早在2023年初，比亞迪董事長王傳福率性直言：“無人駕駛是虛頭巴腦的東西。”彼時讓行業對這家新能源巨頭的智能化佈局產生一絲質疑。然而僅僅兩年後，比亞迪卻以“全民智駕”戰略高調入場，宣佈將高階智駕技術下探至10萬元級車型，並計畫在2025年實現60%以上車型搭載高速NOA及以上智駕系統。如此大的“戰略急轉彎”，速度上確實比同行快上太多，這也導致沒有太多人願意相信其智駕真實水平，畢竟在成本仍不是白菜價的現在，整車的價格一定程度還是代表了其智駕能力。不過，近期比亞迪傳出在新技術研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應商將城區NOA做成標配。在新能源汽車的電動化上半場，比亞迪憑藉刀片電池、DM-i混動等技術成為全球銷量冠軍；來到智能化的下半場，比亞迪又以“技術平權”為口號，試圖用垂直整合、自研技術、低價策略和全球化佈局，再次定義行業規則。只是，這場戰役遠比想像中要複雜——它不僅需要技術突破，更需要一場認知革命。01. 比亞迪打響NOA高地攻堅戰去年，比亞迪先後孵化了天璇、天狼兩個智駕團隊。其中，天璇團隊由比亞迪自研感知小組負責人許凌雲負責，面向高階方案；天狼團隊由比亞迪第五事業部前軟體中心總監李鋒負責，面向中低階方案。不過到了年底的11月初，有消息傳出，天璇團隊負責人許凌雲提出離職，天狼、天璇合併統一為自研智駕部門，由李鋒負責。而據「零點十克」的消息，比亞迪近期在智能化領域又進行了一輪技術研發和業務整合。軟體層面，原有座艙部門2000餘人（DiLink系統團隊）加入天狼團隊，超4000人由李鋒主管，負責比亞迪智能化相關的所有自研軟體業務。硬體層面，座艙、智駕域控相關硬體、底軟等業務統一向規劃院（已更名為新技術研究院）智駕中心負責人韓冰匯報，整合後團隊規模超2500人。毋庸置疑，如果融合舉動屬實，就將打破原有座艙與智駕系統間的資料孤島，有利於建構“艙駕一體”的中央計算架構，實現算力池化與功能協同。不過，「科技新知」向比亞迪方面求證後，對方暫未回應。從技術上來看，硬體開發與軟體演算法如果深度耦合，除了能在感測器融合、域控製器設計等關鍵環節形成閉環外，還能縮短30%以上的迭代周期。其實，從比亞迪2025年3月至今的落地動作來看，自研的基於輝達Orin N和地平線J6M平台的天神之眼C，已經陸續量產上車，但更為高階的城區NOA功能，還是搭載來自華為和Momenta的方案。而天狼團隊的目標非常明確，即在今年實現自研端到端城區NOA技術的量產。目前，基於雙OrinX平台的端到端城區演算法開發工作正在緊鑼密鼓地進行中，預計將在今年第三季度，在出貨量最大的天神之眼B平台上實現量產上車。若比亞迪能夠如期實現端到端城區NOA量產，有望複製其在三電領域的垂直整合優勢，大大降低成本。當前頭部供應商（如華為、Momenta）的城區NOA硬體成本（含感知決策模組）已壓縮至5000元等級‌，而比亞迪自研B平台目標將硬體成本控制在5000元以內。如果能夠在下一輪智駕大降價之前上車，可在20-30萬元主力價格帶建立三到五個點的毛利優勢。但不能忽視的是，若演算法迭代速度不及預期，或面臨“起大早趕晚集”的尷尬。可以預見的是，隨著競爭加劇，從今年第四季度開始，城區NOA標配可能會成為趨勢，而比亞迪的“攻堅戰”，一定程度上也會為行業供應商和主機廠自研團隊帶來壓力。不過，即便有自研技術傍身，比亞迪也有其他不得不面對的難題。02. 智能化認知急需扭轉去年7月份，馬斯克曾罕見地公開點評稱， “比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。” 此番言論實質上是針對一些海外媒體引用比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛的觀點，認為“完全自動駕駛基本是不可能實現的”。同時，也引用了王傳福對自動駕駛的評價，意思相近。其實早幾年，比亞迪對自動駕駛技術的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開抨擊“無人駕駛是虛頭巴腦的東西”。然而，隨著特斯拉、鴻蒙智行、小鵬汽車、百度等在自動駕駛技術上逐步加碼，比亞迪終於意識到自己的短板。從去年開始，比亞迪發起了一項自上而下的智能化“補課”戰略，不僅宣佈投入千億巨資，還進行了組織架構調整和人才引進。不過，不管是合作還是自研，比亞迪目前最需要打破的，還是消費者對比亞迪缺乏智能化的刻板認知。在前幾年，依靠垂直整合的優勢，比亞迪坐上了新能源龍頭的位置，從三電系統到整車製造，比亞迪領先行業大多數車企，但不可否認的是，其智能化方面的表現一直不盡人意。儘管比亞迪拿到了全國第一張L3自動駕駛測試牌照、成功獲選首批智能網聯汽車和上路通行試點名單，但終究不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DM-i到雲輦，再到五代DM-i，比亞迪的技術突破也總是集中於以三電為主的汽車製造本身。不過在2024年比亞迪夢想日現場，王傳福澄清了“自動駕駛都是扯淡”的言論，他重申目前無人駕駛在法規和技術上都不成熟，但高階智能駕駛競速已經開始，比亞迪非常重視。與此同時，比亞迪在多個場合也開始強調“汽車下半場是智能化”的觀點，表達對智能化的重視。雖然顯得有點後知後覺，但從比亞迪的佈局和投入可以看出，內部對智能駕駛的態度絕不是說說而已。不過在使用者端，“低價=低質” 的思維定式，或許會成為比亞迪智能化尤其是智駕推廣方面的最大障礙。部分消費者認為，10萬級車型難以承載成熟的智能駕駛技術，擔心低價背後是感測器縮水、演算法簡化或安全冗餘不足。這種認知偏差不僅源於市場對智駕成本的誤解，更反映出消費者對新興技術的謹慎態度。而比亞迪需要向使用者證明，智駕平權並非犧牲性能的妥協，而是通過技術自研與規模效應實現的普惠。只是，消費者對一家車企的印象並不是一朝一夕就能改變的，強化智能化能力與市場認知，比亞迪還有很多事情要做。03. 不能輸的智能化下半場可以預見，智駕平權只是一個開始。汽車智能化的下半場，競爭維度已從單一技術突破升級為技術生態、資料安全與使用者信任的多維博弈。在這場戰役中，比亞迪面臨著內外部的雙重壓力。外部市場，特斯拉的FSD開啟全球擴張、小鵬的XNGP持續迭代、華為的ADS快速更新落地，競爭對手在技術成熟度與使用者口碑上已建立時間上的優勢。此外，市場也悄然發生變化，“科技平權”成為各大廠商的宣傳口號，高階智能駕駛技術不再是高端車型的專屬，開始逐漸滲透至下沉市場。至於內部轉型，從去年底開始的這輪變動，彰顯出比亞迪智能化的野心。但智能化是整個系統的成本拉高，尤其是生態層面，產業鏈上下游的資源協同將形成差異化競爭。比亞迪想要保證低價車型的智能化體驗，一個關鍵便是完成從傳統新能源車企向智能出行科技公司的組織架構、人才體系與研發模式轉型。智能化是比亞迪2025年的重頭大戲，密集的團隊整合凸顯了智能化的重要性，對於蓄力衝刺的比亞迪來說是一件好事。但身處這個劇變組織中的員工，或將面臨多變的階段目標和更多的不確定性。當電動化紅利逐漸被“追兵”稀釋，當汽車產業從“能源革命”轉向“科技革命”，這家曾以垂直整合改寫行業成本曲線的龍頭，必須再次用 “技術平權” 的邏輯重構競爭壁壘。從刀片電池到天神之眼，從DM-i到城區NOA，比亞迪試圖證明，智能化是可以通過自研體系和規模效應普惠大眾的“剛需”。對於比亞迪來說，智能化的下半場或許不在於2025年NOA的裝車率，而在於能否讓市場相信：那個在電動化時代用 “技術普惠” 顛覆行業的企業，在智能化時代依然具備重新定義規則的能力。當汽車產業進入“雙碳+智能”的雙重變革期，比亞迪的轉型或許不僅僅是為了再贏一次，更是為了證明，在硬核技術與規模製造的交匯處，中國車企能走出一條不同於矽谷式激進創新的“務實智能化”之路。只是在這個過程中，壓力始終伴隨。 (科技新知)

兩年一次的上海國際車展，熱鬧程度不減。展館內依舊人潮湧動，各品牌展台的燈光依舊璀璨奪目，此起彼伏的音樂聲浪，夾雜著機械與科技的氣息撲面而來。這場看似熱鬧依舊的車展，在諸多細節處悄然變了味道。沒有了去年北京車展車企大佬們頻繁“串場”互動的熱鬧場面，展會的流量熱度似乎也隨之降溫；備受矚目的新車發佈環節更多是“走個過場”，更多車企選擇在車展前夕釋放新車資訊，繼而在車展期間低調展示；一度被視為車圈宣傳焦點的智駕話題，在輿論與監管的雙重作用下，也在本次車展持續降溫，而“安全”則成為車企領導口中的高頻詞彙。很多媒體用“乏善可陳”來形容2025上海車展，更多的車企高層在媒體溝通會上強調，2025年的市場競爭只會更加激烈，為了移開頭頂這塊壓力之石，突破銷量目標，賣車的執著從未改變。儘管官方將4月23日定為車展媒體日，但銷售人員的熱情早已按捺不住。當天早上8點，品牌發佈會尚未啟幕，主播們就已架起裝置，在各個車型前侃侃而談；背著品牌宣傳袋的銷售人員全天穿梭於展館，掃碼送禮、熱情講解，不放過任何一個潛在客戶；部分品牌通過贈送周邊禮品吸引觀眾進場，提升展台人流量……這些操作背後都是車企對於使用者留存與銷量提升的渴望。〓 穿梭場館的銷售人員 圖/《鳳凰WEEKLY汽車》拍攝一系列變與不變的背後，既折射出當下車企對銷量的焦慮，也預示著一度被流量裹挾的汽車行業，正逐步回歸以產品和使用者為核心的行業本質。流量和噱頭降溫，自主品牌成絕對主導“雷總是很想來的，但是因為一些事兒，沒辦法。”小米汽車展台的一位工作人員告訴《鳳凰WEEKLY汽車》。根據該工作人員的介紹，小米汽車展台原本設定在展館一層，但由於3月29日小米SU7事件的影響，臨時將展台改到了二層，“這樣能低調一些。”想要低調的不止雷軍和小米。整個上海車展的一大顯著變化，就是車企大佬們的“存在感”大幅降低。尤其是相較於去年北京車展大佬們頻繁互訪展台、引發熱議的場景，本屆上海車展，車企高層在人群簇擁之下“相互捧場”的畫面幾近消失，更多的則是低調走訪，探討友商產品。與大佬們“靜默”相伴的，是智能駕駛領域的“降溫”。曾幾何時，L4級自動駕駛、城市NOA、全程零接管等傳播話術是車企最吸睛的技術標籤，屢屢搶佔頭條。然而在本屆上海車展上，風向悄然轉變：大佬們不再對“高階智駕”誇誇其談，即便標配智能輔助駕駛功能的新車，也將核心賣點從“注重炫技”轉向“安全落地”。行業的改變，早在車展之前就已經顯現。據《鳳凰 WEEKLY 汽車》不完全統計，在上海車展開幕前的三周，已有數十款車型提前上市，包括問界M8、蔚來第三品牌Firefly螢火蟲、阿維塔06、極氪007GT、方程豹鈦3、小鵬X9、比亞迪漢L/唐L等，形成了一場別具深意的“前哨戰”。業內人士表示，車企選擇與上海車展“錯峰出牌”背後，暗藏雙重邏輯：一方面，車企希望避開車展期間的品牌 "混戰"，在相對空白的流量窗口中獨享使用者注意力；另一方面，面對車展期間高密度的資訊轟炸，即便是頭部品牌也難免面臨聲量稀釋的風險，“‘提前落子’的策略，本質上是車企在傳播碎片化時代，對注意力資源的精準爭奪。”事實證明，當消費趨於理性後，消費者的熱情不再依賴於車企大佬在車展上的高調表現或聲勢浩大的發佈會。在各大展館中，佔據絕對主導地位的自主品牌展台人流如織。“東道主”上汽集團幾乎佔據了整個3號館，率領旗下六大品牌同台獻技，引來無數消費者駐足；沒有雷軍“站台”的小米，展台尚未開放，前來圍觀的觀眾就已經排起了長隊；憑藉極氪9X成功吸引無數觀眾，讓極氪展台被圍得水洩不通；問界展台，觀摩全新問界M8內飾和想要體驗的使用者，排隊等待“上車”。〓 部分自主品牌展台 圖/《鳳凰WEEKLY汽車》拍攝不同於自主品牌的熱鬧景象，合資進口品牌不僅難見往日的擁擠盛況，甚至直接缺席本次上海車展，包括一汽-大眾捷達、東風日產啟辰、神龍公司東風雪鐵龍、東風標緻、上汽通用雪佛蘭等，作為國際汽車公司的韓國現代起亞也未見蹤影，這也是現代和起亞自2002年進入中國以來首次缺席A類大型車展。一位在賓利展台前直播的媒體人感慨，“豪華品牌缺席國內大型車展並非今年才出現，但如此多品牌集體‘消失’還是第一次。”“在燃油車時代，豪華品牌憑藉動力性能與內燃機技術優勢吸引全球消費者。但隨著電動化浪潮興起，當續航能力與智能化體驗成為市場主流訴求，這些曾經佔據展館C位的品牌，如今或退居展台角落，或選擇退出。”銷售賣力，“直降”消失？與車企大佬們選擇“低調行事”不同，各個品牌的銷售人員移步車展“火力全開”。把直播間搬到車展現場的主播們，搶在發佈會開始前，逐一對車型進行介紹，並在每款車介紹結束之後附上一句“手機上的圖片小小的，看不清，那可以來上海車展，來展台進一步選擇喜歡的車型。我們XXX的展台在……”〓 正在直播的主播們 圖/《鳳凰WEEKLY汽車》拍攝即便還未迎來車展觀眾日的客流峰值，但銷售人員在媒體日賣力進行線上傳播，似乎已成為車企們的常規操作。事實上，這種“銷售前置”的現象，並非本屆車展獨有。在2023年上海車展開幕當天，就已經有品牌嘗試將銷售團隊推向車展一線。到了今年，這種趨勢就更加明顯，車展也逐步從大佬們“秀肌肉”的舞台，變成銷售們沖業績的“戰場”。但一個頗為有意思的現象卻是，雖然銷售人員為了賣車大展拳腳，但車展期間的專屬優惠策略卻並未出現預期中的“大降價”。《鳳凰WEEKLY汽車》先後詢問了包括小米、樂道、阿維塔、iCar、極氪等品牌的多位銷售人員，其中iCar、小米和問界均未針對本次車展作出特殊的權益和優惠iCar銷售人員提到，“所有的優惠都以APP上展示的為主”，小米銷售人員則直言“不但沒有額外優惠，權益還在隨著產品上市的時間而遞減。”在給到“限時權益”的車企中，極氪和樂道提到了現金補貼。極氪銷售人員表示，“補貼是蕭山政府給到1.5萬元補貼，需要在車展期間現場下訂。”根據樂道銷售人員介紹，樂道的3000元也為政府補貼。阿維塔沒有現金優惠，但在車展期間下訂的消費者，將給予充電樁和積分的權益。儘管上述優惠力度和權益各不相同，但都有一個共同特點，即需要在上海完成訂單，用銷售人員的話來說就是“需要開具上海的發票。”一位銷售人員告訴《鳳凰WEEKLY汽車》，現在的消費者對品牌降價已經不敏感了，而且單純的降價反而會損害品牌力，“與其這樣，不如通過提升產品質量、使用者服務體驗來吸引客戶。”這種轉變恰好與行業趨勢高度吻合。《2025麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告指出，儘管價格戰在過去兩年愈演愈烈，但消費者對降價的敏感度正在下降。“價格戰”轉向“技術戰”正成為中國汽車市場未來的趨勢之一。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮指出，隨著家庭收入水平的提升，研發提速對消費者的刺激效果也同步升高。消費者更樂意為領先的創新技術買單，而不是被單純的價格競爭所左右。“車企可進一步挖掘‘穩價提質’策略，不僅更符合消費者期待，也有效保護了產品與品牌定位。 ”在車展現場，多位前來看展的消費者也對《鳳凰WEEKLY汽車》表示，是否滿足自己的需求是購車的第一要素，而不會單純對比價格。不少消費者甚至把車輛的設計和顏值，排在價格的前面。回歸產品是根本一位主機廠採購領域從業者向《鳳凰 WEEKLY 汽車》指出，從行業生態視角審視，大型國際車展仍具有不可替代的戰略價值。這種價值集中體現在兩個維度：其一，為車企提供技術實力與產品矩陣的展示平台，助力品牌建立市場認知；其二，建構消費者與全行業新車的集中互動場景，尤其對購車需求尚未明確的潛在使用者而言，車展通過多維產品呈現，可有效輔助其完成需求洞察與決策鏈路搭建。正如上述人士所言，國際車展的本質屬性應是行業發展的“全景窗口”，而非流量經濟的“製造工廠”。本屆上海車展的變與不變，恰似一面多棱鏡，在折射出中國汽車市場複雜面的同時，也展現出行業的趨勢。大佬重拾低調，流量回歸理性，是行業告別浮躁的必然選擇。而一線銷售的執著、對產品本質的堅守，則是產業得以生存的底色。當智能駕駛從“空中樓閣”變為“腳踏實地”，當價格競爭讓位於價值創造，我們看到的不僅是一場車展的轉型，更是一個產業的自我革新。在這個充滿變數的時代，無論是新能源汽車賽道的狂飆突進，還是智能化浪潮的跌宕起伏，或許車企唯一不能改變的，是對“造出好車”的初心。 (鳳凰WEEKLY)

加速智能化轉型，衝擊更高銷量是共同的目標。比亞迪、長城、吉利，均交出最好年報！車東西3月28日消息，隨著長城汽車公佈2024年業績，民營造車三強2024年業績全部公開。▲比亞迪、吉利、長城2024年業績對比亞迪全年營收突破7771億元，淨賺超402億，毛利率達到19%。長城、吉利的營收和淨利潤也均創歷史新高，長城全年實現近2022億元營收，同比增長16.73%，淨利潤飆漲超8成，達到126.9億，毛利率更是達到19.51%。吉利全年營收為2402億元，淨利潤飆漲超2倍至166億，毛利率也提升至15.9%。民營車企三強無疑都交出了最好的一份年報，這三家2024年的淨利潤總和接近700億，亮眼業績背後有哪些挑戰？三位“掌門人”今年又將如何放大招？車東西為您解讀民營造車三強財報背後的“秘密”。本文福利：民營三強交出財報，2024年業績大爆發。分享報告《2025年車市更捲了，車企想要生存需要更多打法》，對話方塊回覆【車東西0772】下載報告。01.比亞迪一天淨賺1億領跑 長城吉利賺錢翻番過去一年，國內市場“內卷”嚴重，不少企業均主動或被動地加入到“價格戰”中，以比亞迪、長城、吉利這三家為代表的本土傳統車企，憑藉龐大的規模優勢和積極的改革節奏，表現的可圈可點。比亞迪在2024年營收為7771.02億元，同比增長29%；歸母淨利潤為402.54億元，同比增長34%，交出了一份極為亮眼的成績單。粗略計算來看，比亞迪日均入賬21.29億元，淨賺1.1億元。▲比亞迪2024年業績資料同時，吉利汽車在2024年的營收為2402億元，同比增長34%，歸母淨利潤同比暴增213%至166億元。▲吉利2024年業績資料而長城汽車2024年的營業收入為2022億元，同比增長16.73%，歸屬於母公司股東的淨利潤為126.92億元，同比增長80.73%。▲長城2024年去年業績資料比亞迪目前的營收、淨利潤規模已經和長城、吉利拉開了差距，而長城和吉利在去年也取得了極大的業績突破。在汽車市場價格戰的影響下，三家毛利率也發生了變化。比亞迪表現強韌，2024年整體毛利率達到19.4%，其中汽車類業務毛利率為22.3%，同比增加1.3個百分點；手機類業務為毛利率8.3%，同比下降0.3個百分點。雖然比亞迪在過去一年持續推出多款性價比車型，但毛利率的進一步增長，證明了比亞迪成本控制能力之強。長城汽車2024年的毛利率也呈現增長，達到19.51%，同比增長1.36個百分點，經營能力得到了顯著提升。相比之下，吉利汽車毛利率略低一些，達到15.9%，同比增長0.6個百分點，吉利在過去一年受到了車市價格戰的影響，不過吉利汽車還是保持了比較強的盈利能力。研發投入方面，吉利投入159億，同比增長13%，長城投入92.84億，同比增長15%。比亞迪董事長王傳福此前表示，未來三年是規模、成本與技術的決戰。▲比亞迪集團董事長兼總裁王傳福而為了贏得這場決戰，比亞迪重金砸向研發，一年投入532億，約為吉利的4倍，長城的5倍，比同期歸母淨利潤高出130億元，幾乎是每天投入超1.46億搞研發，同比增長34.4%，實現了斷崖式領先。三家都在真金白銀猛砸研發，瘋狂加碼車市競爭。而在銷量方面，三家民營車企的銷量差距也在逐漸拉大。2024年，比亞迪累計銷量達427萬輛，同比增長41%，吉利去年賣車217.7萬台，同比增長32%，長城去年賣車123.33萬台，同比微增0.21%，比亞迪一家的銷量就超過了長城、吉利341萬台的銷量總和。▲民營三強2024年汽車銷量（單位：萬輛）而從全年銷量目標來看，去年比亞迪、吉利均超額完成目標，目標完成度分別為107%（按照400萬台年銷目標測算）、109%，而長城僅完成年銷目標的6成。02.盈利強財務穩研發狠 比亞迪加碼高端智能化從以上財報資訊看，三家車企都在去年取得了新的業績突破。不過透過財報，也可以看出這三家車企發展面臨的全新挑戰。中國汽車銷量冠軍比亞迪交出了一份最強年報，而這份年報也體現出比亞迪發展的三大特性：盈利強、財務穩、研發狠。2024年比亞迪營收突破7771億元，同比增長29%，在近5年間實現了近4倍增長。▲2020-2024年比亞迪營業收入（億元）歸母淨利潤方面，比亞迪一年淨賺402億，5年間幾乎增長超9倍，算下來日均淨賺1.1億。▲2020-2024年比亞迪歸母淨利潤（億元）毛利率方面，在目前已發佈2024年財報的國內車企中，比亞迪的毛利率達到19.4%，與2023年經重述後的毛利率持平，僅略低於理想汽車20.5%的毛利率。汽車業務毛利率方面，比亞迪去年一年的汽車業務毛利率達到21.02%，同比增長0.63個百分點，這一資料高於理想（19.8%）和小米（18.5%）。比亞迪不僅在去年全年盈利能力得到提升，財務結構也進一步最佳化，資產合計約7833.56 億元，負債總計約5846.68 億元，資產負債率為74.64%，同比下降3.22%，這也說明比亞迪財務水平穩健。▲2024年比亞迪國內納稅總額、現金儲備及付款週期截至2024年末，比亞迪現金儲備達到1549億元，創歷史紀錄，超千億資金在手的比亞迪，面對智能化研發需要的巨額資金投入也充滿了底氣。2024年比亞迪研發投入達542億元，同比增長36%，遠超同期淨利潤。而這種重金砸向研發的模式還可能會持續擴大。2024年比亞迪股東大會上，王傳福說：“過去比亞迪在新能源車代替燃油車的黃金期抓住了市場機遇，取得了一定的成果，但是這還不夠。公司會力爭在國內繼續成長，更大範圍在全球推廣新能源汽車的技術。”而在今年2月10號至3月17號期間，比亞迪在36天舉辦了3場技術發佈會，陸續發佈了“天神之眼”全民智駕系統、 “靈鳶”智能車載無人機系統和超級e平台技術，進一步拓寬了技術護城河。▲比亞迪超級e平台性能參數很顯然，比亞迪在智能化方面取得了顯著進步，但在今年比亞迪仍然面臨挑戰。面對激烈的市場競爭以及智能化下半場推進提速，比亞迪不僅要做好智能化技術持續落地，面對新能源汽車銷量增速放緩的行業環境，比亞迪還面臨著其他車企在各細分市場的衝擊。也正因如此，比亞迪將新車作為今年參與市場競爭的重要武器。在主流市場上，比亞迪正在擴充更多版本車型，如秦L EV、海獅05 EV隔天上市，進一步豐富了大眾純電汽車市場車型，確保在主流市場的穩定領先位置。▲秦L EV售價而在高端化市場上，比亞迪佈局了騰勢、方程豹、仰望三個子品牌，去年三個品牌共計賣車19萬輛，同比增長40%。日前，比亞迪仰望的第三款車U7正式上市，向著豪華車市場進一步發力。▲仰望U7上市售價03.魏建軍銷量重擔在肩 長城發展冷熱不均雖然達不到比亞迪的規模，但長城汽車也交出了一份亮眼的答卷：全年營收突破2021億，淨利潤達到126.92億，同比增長超8成，創歷史新高。毛利率方面，長城去年毛利率為19.51%，比前一年增加1.36個百分點。銷量方面，2024年，長城汽車實現銷量123.3萬輛，同比微增0.2%，全年只比2023年多賣了2588輛汽車。▲長城汽車展台很明顯，長城汽車淨利潤有顯著提升，但其全年銷量卻變化不大，這背後反映的是長城汽車盈利能力的增強。從原因上來看，長城汽車的業績增長是由於海外市場的銷量增長以及坦克品牌的銷量帶動。2024年長城汽車的海外市場累計銷售達到45.3萬輛，漲幅略超30%。而在長城汽車產品結構最佳化的過程中，最大的功臣就是坦克品牌，在2024年坦克品牌累計銷售23.1萬輛，同比增長42.12%，蟬聯中國市場的越野車銷冠，佔總銷量比重為18.7%。並且就坦克系列旗下車型而言，入門款車型坦克300起售價也在19.98萬元，而在去年激烈價格戰中，長城坦克400 Hi4-T卻逆勢上漲，相較老款車型漲價6000元，坦克系列也成為長城汽車重要的利潤奶牛，其單車均價的提升和長城海外出口規模的擴大都助力長城汽車淨利潤進一步增長。▲坦克400 Hi4-T在2024年5月長城汽車股東大會上，長城汽車董事長魏建軍強調，如果長城汽車賺不了錢，其他企業也不可能賺到錢，並強調“長城汽車的財務一定是真實的”。對於賺錢，老魏信心滿滿。▲長城汽車董事長魏建軍雖然，民營造車三強之一的長城汽車，整體上來看基本盤還算比較穩定的，保住了年銷百萬輛俱樂部成員資格，但是與比亞迪、吉利相比，長城在銷量方面的差距還是明顯的。結合長城汽車2024年190萬台的年度銷量目標來看，長城汽車僅完成65%，而對於銷量壓力，魏建軍此前多次表示：企業的發展不能只看銷量，更應該多維度評價。在魏建軍看來，長城汽車的問題出在缺少行銷、不會賣車上。於是可以明顯看到，61歲的老魏頻繁親自上陣站台，開直播當網紅。▲長城汽車董事長魏建軍從一系列動作來看，長城也是著急了，不過雖然長城銷量壓力大，但盈利水平確實拔高不少，就這點來看，長城這份年報的含金量是足夠的。04.吉利新能源轉型壓力大 全域AI持續高投入民營造車三強中，吉利汽車第一個公佈了全年業績。財報顯示，2024年吉利汽車總收入為2402億，同比增長34%，創歷史新高。同時，吉利全年歸母淨利潤166億元，同比增長213%。這一增長的核心驅動力在於銷量的規模化突破與產品結構的持續最佳化。過去一年，吉利汽車累計銷售217.7萬輛汽車，同比增長32%，超額完成200萬輛年銷目標，而吉利也是去年少有的上調年銷目標的車企。▲吉利汽車展台據吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅透露，2024年吉利新能源銷售總量上升到中國第二，創歷史新高，在2024年下半年，吉利新能源板塊已經開始實現全面盈利。▲吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅值得注意的是，吉利的毛利率也在同步提升，在行業價格戰加劇的背景下，其綜合毛利率達15.9%，同比提升0.6個百分點，淨利率升至6.99%，同比上升4.25個百分點。這主要得益於規模效應、造車架構升級，以及技術提升帶來的成本控制最佳化。2024年9月，吉利汽車創始人、吉利集團董事長李書福發表了《台州宣言》。此後，幾何、翼真汽車先後併入銀河，極氪領克也完成戰略整合，並訂立未來兩年之內年銷百萬輛的目標。▲吉利集團董事長李書福而一系列調整也推動吉利旗下汽車品牌形成了強大市場合力，吉利也進入了新能源高速發展期。雖然業績漲勢喜人，但目前吉利汽車也面臨新能源轉型相對較慢的問題。相比於已經放棄油車三年的比亞迪，吉利汽車目前的銷量仍然以油車為主。▲吉利新能源及燃油車銷量均同比增長去年，吉利燃油車銷量為128.9萬輛，佔總銷量的59%，同比增長8.68%，並成為燃油車自主車企銷冠，這也反映了吉利目前對於油車太過依賴，這顯然是和未來的新能源汽車發展大潮相悖，未來新能源汽車市場規模將更加龐大，燃油車業務佔比將日趨減小。除了強依賴油車外，吉利還面臨巨大的資金需求。當前吉利正在通過建造大算力、巨量資料、大模型、衛星網際網路等科技新基建，打造一張“智能科技生態網”，這需要長期且龐大的資金投入，一定程度上也影響了吉利汽車的毛利率表現。▲吉利完成全域AI智能化佈局05.結語：民營車企三強面臨挑戰借助新能源車和出海的增長勢頭，比亞迪、長城、吉利都交出了一份看上去不錯的全年業績，但當下也都面臨諸多難題。長期來看，比亞迪面臨的挑戰是保證自身在大眾汽車市場的競爭力，持續帶動高端市場銷量爬升，加快智能化轉型。而對於吉利和長城來說，加快智能化轉型，提升在新能源市場上的佔有率的任務也非常迫切。並且在業內高喊智駕平權、座艙接入DeepSeek的當下，智駕和智艙都成為這三家車企今年的重點發展方向，2025年中國車市依然充滿變數。 (車東西)