沒有造車經驗的華為，最初在進軍智能汽車領域時並不被外界看好。但短短幾年，華為便將不可能變為可能，充分彰顯了其超強的系統性能力。1隨著營運商、企業級與智能終端三大業務的成功，華為在近些年一直被公認為是中國最優秀的企業。但即使如此，當華為在最初宣佈進軍智能汽車業務時，還是不被外界看好。一方面，汽車業務較為複雜，華為之前並沒有系統的造車經驗；另一方面，汽車行業是競爭最為激烈的產業之一，當時中國市場不僅有大眾、寶馬、奔馳、豐田與本田等一眾實力強大的跨國車企巨頭，有比亞迪、吉利、奇瑞與長城等在汽車產業深耕多年的優秀自主汽車品牌，有蔚來、小鵬與理想等具有先發優勢的造車新勢力企業，還有特斯拉這個全球新能源汽車領域的引領者。更讓人質疑的是，華為在智能汽車領域的業務模式一度較為奇特。其一直堅定宣稱自己絕不親自造車，而是採取與其它車企合作造車的模式。根據合作深度的不同，分為汽車零部件供應商模式、HI（Huawei Inside）模式與華為智選模式。其中，汽車零部件供應模式是指華為作為一級或二級零部件供應商，為車企或零部件產商提供標準化的零部件。HI（Huawei Inside）模式是指華為向車企提供全端智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統（智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲服務）以及整套零部件（涉及30多種智能化部件）。華為智選模式，是由余承東負責的華為終端事業群，從技術研發、產品設計、品牌行銷到終端銷售均深度參與其中，相比HI模式在開發處理程序和商業佈局方面的話語權更重，同時可以更好利用華為在智能終端領域積累的強大管道優勢和品牌力。上述三種模式，最初都不被外界看好。尤其是華為智選這種攢局造車的模式，最被外界質疑。最早採用智選模式與華為合作的車企賽力斯，其前身東風小康只是一家在燃油車時代以低端車型為主的非主流車企，更是一度被認為幾乎沒有任何成功的可能。但最終讓行業意外的是，華為最終成功將不可能變為可能。2華為與賽力斯合作的問界品牌，在推出首款中型SUV車型M5時不溫不火，但在不久後推出的第二款中大型SUV M7後便震驚了行業，其連續多個月銷售過萬台，創下中國汽車行業在該等級的銷售紀錄。這讓理想汽車創始人李想在2023年年中發佈微博感嘆，“2022年三季度，問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”李想表示，“華為”的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。隨後，理想汽車選擇全面學習“華為”，李想表示，“我們管理團隊買的華為的公開書籍，每個人都不低於十本，我們驚奇地發現，我們在產品研發、銷售服務、供應製造、組織財經等方面遇到的痛不欲生的問題人家十幾年前就解決了，甚至二十年前就解決了。學！學！學！”在M7大獲成功之後，問界品牌又再接再厲，相繼推出了M9、M8兩款大型SUV產品，又創下了中國大型SUV市場的紀錄，從此在中國中高端汽車市場徹底站穩腳跟。賽力斯也因為問界品牌的巨大成功，上市公司市值持續高漲，截至目前高達2235億人民幣。賽力斯通過與華為合作而“鹹魚翻身”的成功案例，吸引了其它大量傳統車企的橄欖枝，均希望與華為進行類似問界品牌這樣的合作模式。最終華為選擇了北汽、奇瑞、江淮與上汽四家傳統車企，分別合作打造了享界、智界、尊界與尚界四個品牌，共同組成了華為智能汽車的“五界”組合，並對外統一以“鴻蒙智行”的品牌形象，代替之前的華為智選。“鴻蒙智行”的五界組合，在2025年均實現了巨大成長。以最新發佈的2025年12月份銷售資料為例，鴻蒙智行的整體銷量為89611台，連續三個月創歷史新高，位居所有造車新勢力企業的榜首。其中，問界品牌銷量為57778台，創單月新高；智界品牌銷量為10286台，連續3個月交付破萬；享界品牌銷量為8800台，創下歷史新高；尚界品牌憑藉單款車型H5銷量8000台，成功切入市場；定位超豪華品牌的尊界，僅憑起售價高達70萬人民幣的S800車型，銷量便高達4095台，遠超同樣定位超豪華市場的比亞迪旗下的仰望品牌。“鴻蒙智行”的成功示範，也帶動華為智能汽車To B業務的騰飛。例如，華為乾崑智駕在2025年的搭載量超過140萬輛，合作車企15家，量產車型36款，覆蓋15萬-100萬元全價位區間及油電全動力形式。值得一提的是，上汽奧迪A5L Sportback也搭載乾崑智駕，其作為全球首款搭載高階智駕的燃油車，成功打破了“燃油車難以智能化”壁壘。核心零部件搭載規模的放量，也帶動華為智能汽車To B業務載體智能汽車解決方案BU（以下簡稱：車BU）的財務表現大大提升。根據已公佈的2025年上半年財務資料，華為車BU營收為270億元，同比增長110%，軟體收入佔比18%，經營利潤13億元，首次實現盈利。預計2025年全年，華為車BU將實現更為驚人的盈利資料。無論是鴻蒙智行在To C領域的成功，還是車BU在To B領域的突破，核心根源都是華為這家公司強大的技術能力。在產品上市不久，華為乾崑駕與鴻蒙座艙便展現出了強大的體驗優勢，從而逐漸從行業中脫穎而出，贏得廣泛的使用者口碑。而在乾崑智駕與鴻蒙座艙背後，則是華為在麒麟車規晶片、鴻蒙OS、盤古大模型與昇騰AI等領域的全端自研技術支撐。有了乾崑智駕與鴻蒙座艙這樣領先的核心技術做支撐，華為在終端業務上長期積累的使用者需求洞察能力、軟硬體結合的產品創新能力、高端品牌打造能力與管道銷售能力便得到了充分發揮，讓華為終端業務成功助力合作車企打造了“五界”的多款爆品。“五界”的成功，又推動了華為車BU在To B業務上的增長。在技術、產品與管道能力背後，更深層次是華為這家企業的組織能力。其一方面憑藉慷慨的薪酬激勵，積蓄了各個領域的大量人才；另一方面通過良好的組織機制，讓這些人才能夠在組織內保持自驅力與高效協同。同時，在技術研發上的飽和投入必不可少，華為在車BU盈利之前，便堅持每年虧損數十億甚至上百億人民幣的代價持續投入，充分彰顯了華為這家公司的戰略定力。3在中國不乏一批優秀的企業，但從國家產業競爭的角度來看，能稱得上“國寶”級的企業只有華為。一方面，華為在通訊、光學、雲端運算、晶片、作業系統、智能駕駛與智能座艙等多個領域的技術積累，都代表著中國的最前沿水平；另外一方面，放眼全球範圍，華為雖然在單一技術維度還不乏實力相當的對手，但像華為這樣一家企業能夠具有如此多維度的複雜技術組合，則是全球獨一無二的，也是全球其他任何企業都越來越難以複製的。這種多維度的技術組合，在未來會形成越來越強的複利效應與融合效應，勢必還會帶來很多意想不到的驚喜。近日，華為輪值董事長孟晚舟在發佈的新年致詞中，便用一個個具體的業務場景展示了華為的蓬勃成長，她寫到：在撒哈拉沙漠南緣，網優工程師穿梭在44℃高溫、紅土飛揚的街頭，釐清網路癥結；在大西洋的七級風浪中，光網專家克服嚴重暈船，和客戶一起定位故障、恢復通訊；在海拔4300米的雪域高原，服務團隊缺氧不缺精神，冒著零下15℃的嚴寒偵錯光儲系統，把綠色電源送入千家萬戶；在凌晨4:30的客戶機房，抓住業務流量最小的間隙，研發團隊奮戰30天的技術方案緊急切換上線；鴻蒙生態工程師與夥伴一起披星戴月，從第一單外賣、第一條筆記、第一次出行開始，持續提升使用者體驗；手語工程師克服專業術語挑戰，解決聽障使用者的售後難題，為他們架起無聲的橋樑；製造工匠深入鑽研打螺釘，從小雞喂食器得到啟發，解決了手機微短螺釘供釘器隨動打釘技術難題，大幅提升打釘效率；支付會計嚴格遵照公司流程，查授權驗文件，以始終如一的匠心，守兆支付零損失……”從上述場景，我們能看到一個在多個領域還在不停進化，不斷創造出新技術的華為。這樣的華為，其意義已經遠不只是一家單純的盈利性企業，而是成為了能夠影響中國未來國運的一座技術寶藏。我們期待華為的繼續進化，期待其更多的技術湧現。 (礪石商業評論)

智能汽車的 AR-HUD，完美詮釋了什麼是「增強現實」。下周，台北時間 6 月 10 日凌晨，蘋果 WWDC2025 即將正式開啟。本屆開發者大會最引人注目的，就是蘋果全部終端的 OS 系統不僅統一稱為「26」，而且在這個「26 宇宙」中，所有的 UI 將和 Vision Pro 看齊。Apple Vision Pro 售價超過 2 萬元人民幣｜圖片來源：Apple為什麼是 Vision Pro？這個售價超過 2 萬元人民幣的 MR 頭顯，不僅售價高昂，而且銷量折戟。之所以蘋果依然要拿 Vision Pro 的 UI 說事，還是證明矽谷巨頭們，對於 AR（增強現實）的心未死。從蘋果、Google到 Meta，製作出真正能普及到主流人群的 AR 眼鏡，一直是一個「望山跑死馬」的聖盃。矽谷公司多年追求未果的 AR，現在，可能在另一個場景，被實現了。6 月 5 日，小鵬攜手華為，曝光了最新的「追光全景」AR-HUD，不僅將真正的 AR 效果和優秀的顯示結合，讓車道級導航反饋和顯示成為 HUD 的新標配，也讓 AR 這個科技公司渴求的技術，在車內這個場景率先落地。01 HUD，狗都不用HUD 抬頭顯示，這個多年前只有高端車型才配備的功能，現在幾乎已經成為新能源車的標配。「五屏聯動」是近年來車企宣傳車內螢幕數量足夠多的常用 Slogan，其中的一屏指的就是 HUD。理論上 HUD 能顯示車速、檔位等簡單資訊，現代 HUD 又加上了路口、甚至地圖等資訊，讓駕駛員不用低頭看儀表盤或者中控大屏，也能掌握目前車輛的重要資訊。看似非常實用，但其實很多使用者對於 HUD 這塊「屏」，並不十分感冒。習慣養成還在其次，目前的 HUD 亮度不夠、顯示面積小以及資訊 UI 不佳，讓它成為車內最雞肋的一塊屏。以筆者的經驗，對於車內 HUD 最大的嫌棄在於，一旦戴上偏光鏡，能看清的 HUD 少之又少，索性直接將其忽視。而在小鵬「追光全景」AR-HUD 發佈會上，明顯可以看出新產品已經將上述痛點徹底解決。華為智能車載光團隊研發的車規級成像模組｜圖片來源：華為根據華為車載光團隊透露，小鵬 G7 上搭載的 HUAWEI XHUD 解決方案中，新的成像模組，已經能將 HUD 的亮度推至 15000nit，同時將解析度拉升至 1920x1080、視場角擴大至 13°*5°，相當於 10 米遠處投射出 96 英吋畫幅。最高亮度提升，意味無論是戴偏光鏡還是正午十分，駕駛者都能看清 HUD 上的資訊；而視場的擴大和解析度的提升，則意味 HUD 能進行「車道級」的顯示，和更多重要資訊的提示。這兩點其實也是 AR 行業一直在關注的，畢竟，在眼鏡片這樣方寸之地進行顯示，效果必須足夠出眾，才能讓大眾接受。但是，僅僅提高亮度和可視範圍，只是解決顯示和成像端的難題，這款「追光全景」AR-HUD 還只能算是個「更亮的 HUD」。讓它真正配得上「AR 增強現實」這個名稱的，恰恰是最難的——對於現實世界的即時感知和反饋。02 AR 眼鏡，在智能車上落地了蘋果的 Vision Pro 要賣 2 萬元以上、Meta 的 Orion 原型機甚至沒法標價，其中的原因就是兩款眼鏡上都配備了大量的攝影機，用來對現實世界進行掃描和感知，來讓眼鏡中顯示的元素，能完美貼合現實世界。如果單純追求顯示效果，Meta 多年前推出的 VR 頭顯，同樣能讓使用者滿意，不過後者就只能處於「睜眼瞎」的境地了。從硬體角度分析，目前的終端處理器和電池，尚不能支援眼鏡這樣輕薄形態的產品，實現長時間的即時世界感知和反饋，這與其說是投入問題，不如說是基礎物理和材料學問題。而在車載環境中，處理器和電池這兩個弊端，反而成了智能車率先普及真 AR 的強項。「追光全景」AR-HUD 能實現真正的車道級 AR 導航｜圖片來源：華為正確且即時地認知現實，並能精準將元素還原到現實中，挑戰極大。這也是為什麼，小鵬的「追光全景」AR-HUD 演示中，當看到 HUD 中出現的「出匝道」、「並線」等導航資訊，能和現實中的道路完美貼合時，會讓人們感到「Aha Moment」的誕生。從某種意義上說，HUAWEI XHUD 解決方案，就是給駕駛者在擋風玻璃上造了一副「AR 眼鏡」。就像鋼鐵人 Tony Stark 的頭盔一樣，AR 元素並不是簡單地出現在 HUD 上，而是和現實中的道路貼合。要實現真正的 AR 導航，除了需要多感測器配合，相關的圖像引擎同樣必不可少。HUAWEI XHUD AR 構圖引擎整合了華為自研空域演算法和低時延即時渲染演算法，能夠根據車載感測器獲取的物理世界資訊，即時渲染生成的輔助駕駛、導航等資訊，通過對齊空間坐標實現與實景的完美貼合，呈現於駕駛員眼前。以當時發佈會上的演示為例，從高速公路駛入匝道時，導航圖示隨著車頭同步調整，這樣圖示與物理世界中的目標方向就會發生偏差，而華為 XHUD AR 構圖引擎能夠通過車載感測器即時感知車輛狀態及外部世界的資訊，並即時調整導航圖示的位置和形狀。無論車頭狀態如何變化，AR 導航的光毯都始終指向真實世界的目標方向，大幅提升 AR 導航的體驗。另外，和 AR 眼鏡使用場景不同的是，真實車輛在行進時不僅有即時變化的速度，同時因路面不同還會出現顛簸，這就要求 AR 構圖引擎必須能「跟上趟」，而且要防顛簸，不然就會出現延遲甚至錯報。AR-HUD 可以清楚提示夜晚「鬼探頭」物體｜圖片來源：華為HUAWEI XHUD AR 構圖引擎採用自研軌跡預測演算法時延補償演算法，能夠根據車輛的行駛狀態智能預測真實位置變化，並對顯示的 AR 圖示進行時延補償。通過這套演算法，AR-HUD 能在 200 毫秒內對車輛狀態和外部物理世界的變化做出響應，使 AR-HUD 畫面始終與物理世界精準貼合。如果只是能即時反饋道路，並將正確的導航資訊投送到正確 HUD 位置，那其實就浪費了當下智能車在輔助駕駛方面的真正能力。當智能輔助駕駛系統的資訊，可以即時在 AR-HUD 上呈現時，才真正讓司機在不用看中控屏的情況下，始終保持對道路各方面的「全知全能」。上圖中夜晚道路旁格外難防的「鬼探頭」，AR-HUD 就可以以紅色三角標進行提醒；同時，出入匝道、地圖資訊以及停車地點，在 HUD 上顯示，能更好地更立體地對駕駛員進行引導，讓行車更加安全。03 AR-HUD，與 AR 眼鏡共進化正像矽谷的 AR 眼鏡夢想，已經做了 10 多年，作為這次小鵬發佈會上 AR-HUD 的解決方案商，華為智能車載光團隊同樣積累了多年經驗。從 2019 年成軍到 2024 年併入華為智能汽車解決方案 BU，團隊將華為在 ICT 時代積累的光晶片、光系統和光演算法等技術，用於汽車行業中。和華為智能汽車解決方案 BU 將鴻蒙座艙、鴻蒙智駕等技術引入行業一樣，目前已經有上汽飛凡 R7、小鵬 G7 等車型，和問界 M9 一樣，採用了這套 AR-HUD 技術。根據團隊透露，目前有超過 20 款各家車企在研車型，也將採用 HUAWEI XHUD 方案。而就像 AR 眼鏡行業依然在和光波導等技術較勁一樣，華為智能車載光同樣在研究全息光學元件（HOE，Holographic Optical Elements）、光波導（Optical Waveguide）等技術路線。可以預見的是，隨著技術不斷迭代，真正的 AR-HUD 將成為未來智能汽車的新標配。 (極客公園)

智能汽車浪潮席捲全球、車聯網技術加速滲透。近日，博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯網”）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智能座艙解決方案供應商，博泰車聯網的IPO處理程序揭示了該行業在“智能化內卷”中尋求突圍的野心。該公司已服務超40個汽車品牌的200餘款車型，並斬獲中國前五大OEM中三家的訂單然而，博泰車聯網招股書披露的三年累計虧損超11億元、原材料成本佔比超六成等資料，也暴露出行業在晶片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰。其能否借IPO打通資本與技術的雙循環，在同華為等巨頭競逐中實現“彎道超車”，將成為檢驗中國智能汽車供應鏈韌性的試金石。- 01 - 汽車界的“賈伯斯”博泰車聯網的創始人叫應宜倫（又名應臻愷），業界稱其為“汽車界賈伯斯”。高中畢業的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業新貴。2003年創立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃行銷方案，成為亞洲頂尖汽車數字行銷公司。但這位“廣告鬼才”並未止步於此。2009年，中國3G網路初啟、Android系統尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到“汽車不聯網如同功能機”的痛點。2009年，他押上全部身家，賣掉房產、借遍親友，創立博泰車聯網，叩響智能汽車的大門。博泰車聯網甫一成立便有大動作。2010年聯手上海汽車推出全球首款3G車聯網系統inkaNet，比寶馬同類產品早兩年；2015年研發出中文自然語音互動系統iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達7000萬美元。如今，其自主研發的“擎OS作業系統+高通8295晶片”智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024年以11.9%市佔率位居行業第二。財務方面，招股書顯示，在過去的2022年至2024年，博泰車聯網的營業收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元，相應的淨虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。- 02 - 資本對獨角獸的狂熱與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智能汽車賽道的狂熱。資料顯示，2020年其首輪融資4億後估值44億元；2021年7月完成B+輪融資8.37億元，投後估值52.37億元；2022年C+輪達67億元。去年上半年，博泰車聯網完成了D輪融資，籌集所得款項淨額總計約10.47億元。博泰D輪投後估值為85.72億元。博泰車聯網的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產業巨頭爭相入局，累計注資超46.5億元。即便三年虧損超12億元，資本市場仍為其“硬體換入口、資料謀未來”的戰略買單。畢竟，中國智能座艙市場預計2029年將突破2995億元，而博泰手握260萬套智能座艙裝機量和40余家車企合作網路，正站在潮頭衝浪。眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯網作為國內智能座艙解決方案頭部企業，其技術能力與小米“人車家全生態”戰略高度契合。通過博泰車聯網的智能座艙作業系統和硬體整合能力，小米得以將其IoT生態（如小愛同學、澎湃OS）無縫接入汽車場景，實現車內語音互動、智能家居聯動等創新體驗。這一合作不僅為小米汽車生態提供了底層技術支撐，更成為其串聯手機、汽車、家居三大終端的“中樞神經”。- 03 - 小米不僅造車，還佈局全產業鏈3-1 小米汽車產業鏈上游投資佈局梳理上游：聚焦基礎技術與原材料（如晶片、電池材料、感測器硬體），屬於“零部件級”創新。3-2 小米汽車產業鏈中游投資佈局梳理中游：負責將上游技術整合為可量產的整車系統（如電池包、電驅系統、智能座艙），屬於“產品級”整合。3-3 小米汽車產業鏈下游投資佈局梳理下游：側重服務與使用者生態（如充電網路、車聯網服務），屬於“市場級”應用。- 04 - 智能車聯網是一門好生意嗎？博泰車聯網生產的智能座艙位於智能座艙產業鏈的中游環節，即整合上游硬體和軟體資源，開發並組裝成完整的智能座艙系統，然後提供給整車廠商或Tier 1供應商。其產業鏈上中下游情況如下：4-1：上游智能座艙依賴高性能晶片（如高通8295、8155）支援算力需求，顯示面板提供互動介面，作業系統（如鴻蒙OS、Android Auto）則是軟體生態的基礎。雲端服務商（如亞馬遜雲科技）為車聯網提供資料儲存、分析及遠端服務支援。4-2 中游：博泰車聯網通過“軟硬體+雲端”全端能力提供定製化解決方案，例如搭載高通8295晶片的域控製器，並與華為合作開發鴻蒙系統適配方案。4-3 下游：OEM廠商（如東風、一汽）通過採購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費者對互動體驗的需求。博泰車聯網已服務超過40個汽車品牌的200餘款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。4-4 那個環節更具備話語權？博泰車聯網作為智能座艙解決方案的核心供應商，處於產業鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車製造商（OEM）在當前產業鏈中佔據更顯著的主導地位。從上游來看，智能座艙的關鍵硬體如晶片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。例如智能座艙SoC晶片行業的CR3（前三企業集中度）高達67%，而中控屏供應商的CR5也達到46%2。這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業的利潤空間，博泰車聯網的毛利率低於20%，且晶片價格波動直接影響其盈利能力。儘管博泰通過高研發投入（三年累計近8億元）和全端技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。相比之下，下游的OEM廠商在產業鏈中更具控制力。汽車製造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還通過嚴格的成本控制和模組化開發流程（如GVDP）逐步內化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定製解決方案，甚至通過戰略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優勢。儘管博泰通過技術創新和專利積累（如近7000項智慧財產權）試圖提升差異化競爭力，但行業同質化競爭和價格戰仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。值得注意的是，下游的話語權還體現在市場趨勢的主導上。隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉型，主機廠對智能座艙的需求從功能整合轉向使用者體驗差異化，這迫使中游供應商持續投入研發以適配快速迭代的需求，而主機廠則通過合作或自研掌握核心生態（如華為鴻蒙OS與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。因此，儘管博泰在技術端具備先發優勢（如國內首個3G車聯網系統、首款自研車規級作業系統），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下遊客戶的訂單規模和合作深度，產業鏈的最終價值分配仍傾向於貼近終端市場的下游環節。資料顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場規模預計將從2023年的1055億元躍升至2028年的2593億元，年複合增長率達19.7%，而智能網聯系統裝配率更將在2025年突破83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。 (鉛筆道)

近日，三星宣佈將於2028年推出搭載LPW DRAM記憶體的首款移動產品，LPW DRAM也被稱為低延遲寬I/O (LLW)或“移動HBM”，通過採用垂直引線鍵合的新封裝技術，堆疊LPDDR DRAM，大幅增加I/O介面，可減少耗電量並提高性能，備受行業關注。 眾所周知，近年來隨著AI浪潮興起，資料中心和伺服器市場對於記憶體性能的要求達到了前所未有的高度，HBM憑藉卓越的性能優勢，成為了這一領域的“香餑餑”，炙手可熱。 SK海力士、三星電子、美光等儲存大廠，紛紛將HBM納入其核心產品線，視其為推動技術革新與市場競爭的關鍵。 如今，儲存巨頭們計畫進一步擴大HBM晶片的使用範圍，試圖將其從資料中心帶到汽車和移動裝置市場。

在智能汽車時代，作業系統早已成為車輛的“靈魂”，掌控著從車機互動到自動駕駛的每一個關鍵環節。然而，一個令人不安的事實是，GoogleAndroid系統已經壟斷了全球近70%的車機系統。這意味著，中國智能汽車的核心技術正被緊緊扼住，產業崛起的道路上，一場“生死劫”已然降臨。 回顧PC和手機時代，作業系統被國外壟斷的教訓歷歷在目。在PC領域，微軟Windows系統長期佔據主導地位，中國軟體產業在作業系統層面的缺失，使得整個行業長期依賴國外技術，不僅面臨高昂的授權費用，更在資訊安全和自主可控方面屢屢受制於人。 而在手機領域，Google的Android系統和蘋果的iOS系統幾乎壟斷了全球市場，中國手機廠商雖然在硬體上取得了巨大突破，但在作業系統層面的缺失，使得整個產業在面對國外技術封鎖時顯得尤為脆弱。 如今，智能汽車領域似乎正在重演這一悲劇。GoogleAndroid系統憑藉其在移動裝置領域的強大生態，迅速滲透到智能汽車領域。1月20日消息，日經今日發佈了基於標普的調查資料的車載作業系統報告。資料顯示，在2024年開始生產的215款新車中有144款（佔比 67％）採用了Google的Android系統（Android Auto）。

7月17日消息，據報導，截止今年7月初，華為智能汽車解決方案BU的收入達到100億元，實現了翻倍增長！ 對於相關報導，華為回應稱，涉及財報資訊，建議以官方公佈的權威資訊為準。 華為年報顯示，2022-2023年，華為車BU的全年收入分別為21億、47億元，也就是說，今年半年時間的收入就超過了過去兩年總和。 華為車BU收入大幅增長，主要來源是賽力斯這個大客戶。2024年上半年累計交付19.42萬輛車，其中，華為與賽力斯合作車型問界交付量約19萬輛，佔比9成以上。不過，華為車BU營收已超越大多數Tier 1，譬如智駕頭部公司地平線，2023年全年收入為15.5億元，僅佔華為車BU同期收入的三分之一。

粵港澳大灣區車展揭幕首日，多家新能源車企同時披露5月“成績單”。 6月1日，埃安、理想、蔚來在內的多家新能源車企公佈5月銷售、交付情況。伴隨著車企陸續推出史無前例促銷政策，該月車輛銷售情況明顯回暖。其中蔚來與極氪表現相當亮眼，兩家交付量均突破歷史新高。 值得注意的是，“華為系”的鴻蒙智行截至截稿時並未公佈上月成績，按照華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東的說法，5月是產品調整期，主力銷售產品換代導致短期內銷量下降。 此外，銷量低迷的小鵬和哪吒，月交付量仍在萬輛左右徘徊，仍處於掉隊狀態。

為了副駕和後排乘客的影音娛樂體驗，車企確實費盡了心思。 理想、問界、小米、騰勢等車企，要麼為副駕和後排裝上了娛樂屏，要麼在前排座椅靠背後方預留了介面，支援使用者安裝平板電腦。出於成本、軟體生態考慮，加裝平板並與車機適配互聯功能應該是當前最好的選擇。 然而在車企逐漸普及加裝平板設計之時，華為卻拿出了一項有可能顛覆整個行業，改變汽車副駕和後排螢幕格局的創新產品——光場屏。 早在去年上海車展，華為就公佈了車載光場屏，隨後的幾次發佈會上也多次提到該產品。但直到前段時間的2024華為智能汽車解決方案發佈會上，這款產品才真正爆火，並以“乾崑XSCENE”的名字走進大眾視野。被華為如此重視的光場屏究竟是什麼，又憑什麼改變車載螢幕格局？