比亞迪的車更便宜了，毛利卻提升了

20 天前完成第500 萬輛新能源汽車下線的比亞迪，在昨晚發布2023 年半年度業績報告。其上半年總營收2601 億元人民幣，同比增長73%；扣非淨利潤97 億元，同比增長220%，略超市場普遍預期。今日開盤，比亞迪股份跳漲1.5%，上午收盤前漲超6 %。

經過上半年的汽車市場價格戰，比亞迪每賣出一台車帶來的營收下探至約16.24 萬元（扣除應繳增值稅），較去年上半年的16.54 萬元降低0.30 萬元。與此同時，比亞迪汽車業務毛利率卻仍在提升，來到20.67%，比去年上半年增加4.36 個百分點。

比亞迪的汽車業務毛利率也在2023 年二季度超過特斯拉。比亞迪賣的車比特斯拉更便宜，這種情況下取得更高的毛利率，反映了比亞迪更極致的成本管控能力。

規模和垂直整合帶來毛利提升，比亞迪仍有降價武器

比亞迪一邊降價，一邊還能實現毛利提升，主要得益於它迅猛增長的銷售規模。

比亞迪上一次“汽車相關業務” 毛利大幅提升是在2020 年二季度，當季毛利達到29.70%，比上一季度的21.69% 大增約8 個百分點。

但當時比亞迪的毛利提升有短期疫情因素：比亞迪股份上市主體中包含手機代工、汽車、電池等多項業務，其中汽車業務和代工業務的營收規模最大，比亞迪此前並不單獨披露汽車業務的營收與毛利。所以市場分析者一般會將比亞迪的收入、利潤等數字減去單獨在港股上市的比亞迪電子（從事手機代工業務）的相應數字，計算比亞迪汽車相關業務毛利。

2020 年二季度，比亞迪生產了大量口罩，這部分利潤按慣例被計算進了“汽車相關業務” 中。一位汽車行業人士告訴《財經》，疫情期間的口罩生產曾給比亞迪帶來巨量營收和數十億級人民幣的利潤，這是比亞迪崛起中，不太被注意的因素之一。

近一年多以來，比亞迪汽車業務的毛利率提升，則更直接來自汽車銷售規模的持續增長。據比亞迪，今上半年，比亞迪新能源乘用車銷量達124.8 萬輛，同比大增94.3 %，遠超中國新能源汽車市場同期44.1% 的大盤增速。加上7 月的銷量，比亞迪今年已累計賣出150.9 萬輛乘用車。

動力電池上游原材的降價，也幫助了比亞迪提升毛利。電池級碳酸鋰已從2022 年11 月59 萬元/ 噸的歷史高點，下降至現在的22 萬元/ 噸。

比亞迪依靠自己做更多關鍵零部件，如自己生產刀片電池的垂直整合策略，繼續貫徹著“全面成本領先” 優勢。

在2023 年一季度的業績溝通會上，比亞迪董事長王傳福曾表示：“全年來看，比亞迪（2023 年的銷量）目標300 萬輛起步，爭取翻倍增長到360 萬輛。” 以現在的銷量走勢看，比亞迪大概率能完成目標下限，即年銷300 萬輛。

更大的銷售規模、更高的毛利，意味著比亞迪手握定價主動權。

今年7 月開始，大眾、長城歐拉、上汽飛凡、問界等品牌陸續降價1.5 萬-6.5 萬元不等，今年第二輪車市價格戰已在拉開。比亞迪不僅銷量領先，毛利也領先行業平均水平。在未來更激烈的競爭中，降價獲得更大規模是它的武器之一。

比亞迪對自己的主動性有清晰認識，王傳福在今年一季度的業績溝通會中提到：“在10-20 萬元的價格帶，比亞迪有定價權，我們也希望平穩一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”

從實際動作看，比亞迪的定價策略也沒讓對手多好受。比亞迪在今年2 月推出起售價9.98 萬元的秦PLUS DM-i 冠軍版，這是比亞迪DM-i 車型的價格首次下探至10 萬元以內。據《財經》了解，比亞迪售賣這款車幾乎掙不到毛利。

剛剛結束的成都車展中，其新品牌方程豹首款車型“豹5” 的定價最終確定在30 萬-40 萬元價格帶，低於市場此前預期的40 萬-60 萬元，對同樣定位越野車市場、現有產品售價在20 萬-40 萬元的長城坦克造成壓力。

站穩優勢價格帶的同時，比亞迪也在通過更多車型進入更多市場，進一步鞏固規模優勢。

今年以來，在10 萬-30 萬元價格帶，比亞迪陸續上市了秦PLUS DM-i 冠軍版、漢EV 冠軍版等共計10 款王朝網和海洋網冠軍版車型。“冠軍版” 的產品與定價策略是：在原來的暢銷車型上做增配，同時定更便宜的價格，本質是降價。此外，海洋網還推出了海鷗、海豹DM-i 兩款新車。

在更高價格帶，比亞迪騰勢品牌發布了N7、N8 兩款新車（售價30.18 萬-37.98 萬元）；個性化子品牌方程豹的首款車型“豹5” 在成都車展期間預售，預計今年10 月中旬開放下定；高端品牌仰望的首款車型U8（售價109.8 萬元） 在上海車展期間預售，預計在今年下半年開始交付。現階段，比亞迪的產品組合已全面覆蓋中國主流新能源乘用車市場幾乎所有級別、價位。

紛繁的車型矩陣背後，比亞迪高層在2023 年半年報業績溝通會上說，當下汽車產品的競爭主要還是看技術：“中國的消費者，只要（產品）有技術就可以賣得好。” 比亞迪有9 萬研發人員，會繼續推出易四方、雲輦等前瞻技術，今年9 月底到10 月會推出新的概念車，它沒有轉向器、剎車，驅動和製動二合一，“也是一個顛覆性技術”。

對怎麼做高端化，比亞迪認為，關鍵的牌不是品牌，而是電控電動技術，豪華品牌也會電動化。仰望是一個例子，業績溝通會上，比亞迪稱即將在10 月開始交付的仰望，“訂單量超出管理層預期”，“對仰望信心很強”。

王傳福認為汽車業當前競爭的關鍵是速度，他曾多次說過：現在不大魚吃小魚的時代，而是快魚吃慢魚的時代。此次業績溝通會中，比亞迪高層再次提到：未來3-5 年如果沒衝上去，就沒機會了。

比亞迪購買的遠洋汽車運輸船開始交付，海外銷量或將加速增長

中國之外，比亞迪的增長空間還有海外市場。去年下半年，比亞迪曾花了約50 億元人民幣訂購8 艘遠洋汽車運輸船，以應對開外快速擴張帶來的運輸需求，每艘船可配裝約7700 輛汽車。

一位接近此事的人士表示，比亞迪訂購的8 艘船，已於近期開始交付。這位人士稱，比亞迪“8 月可能會實現超2 萬輛新能源乘用車出口。”

比亞迪官方信息顯示，自2022 年9 月至今，其月均出口新能源車數量為1.2 萬輛，其中今年5 月、6 月、7 月的出口量分別為：1.02 萬輛、1.05 萬輛和1.82萬輛。整個上半年，比亞迪海外銷量達7.43 萬輛，較2022 年下半年環比增長48.6%。

截至目前，比亞迪新能源乘用車業務已經進入歐洲、亞太、南美市場，落地包括日本、泰國、德國、法國、巴西、英國、意大利、澳大利亞、西班牙、泰國、比利時、瑞典、荷蘭、奧地利等在內的全球數十個國家或地區，在售車型為唐、漢、ATTO 3（元PLUS）和海豚。

在半年報後的業績溝通會上，比亞迪稱，現在它們的“技術比別人領先3-5 年，規模領先5-10 年”，目前賣到歐洲、泰國的產品都是領先於市場的產品， “東南亞、歐洲、南美洲是中國電車出海的好地方”。

據《財經》了解，在海外拓展銷售時，比亞迪也注重將部分生產製造本地化，在當地建廠，避免被徵收高額關稅。比亞迪已宣佈在泰國、巴西等地建設工廠。其中，將在泰國建設的一座整車工廠，預計在2024 年投產，年產能約15 萬輛；將在巴西建設的底盤、整車和磷酸鐵鋰材料3 座工廠，預計在2024 年下半年投產。

2007 年，比亞迪開始造車的第5 個年頭，王傳福就公開說，他的目標是在2025 年做到電動車產銷量全球第一，比亞迪已提前實現了這一目標。

這條登頂之路上，比亞迪成功的重要原因是它做到了全面成本領先，自己做更多核心零部件，以垂直整合降低中間環節成本。

在銷量持續上漲、規模持續擴大時，垂直整合是增益器，能放大規模與成本優勢。而當比亞迪銷量基數越來越大，整個市場的新能源車滲透率不斷提升，繼續保持超高速增長會越來越難。比亞迪接下來的課題包括繼續向外尋找增量空間，同時對內提升效率，在未來情勢轉換前做好準備。（財經雜誌）