財經雜誌：比亞迪成為銷冠之後

302萬台，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）刷新了中國車企在新能源領域的年度銷售歷史，也刷新了全球單一車企新能源汽車交付量。

就在比亞迪公佈2023年產銷數據後一天，1月3日，全球電動車領軍企業特斯拉（NASDAQ:TSLA）宣布，2023年在全球交付了181萬台電動車，其中在主流市場價格帶的Model 3和Model Y交付了超173萬台。

從新能源車（包括純電、插混）整體銷售維度來看，比亞迪從2022年起已經完成了對特斯拉的超越；從純電動乘用車銷售維度來看，2023年全年銷售的純電動乘用車為157萬台，離特斯拉還有近25萬台的差距。

這個差距不斷縮小。2023年第四季比亞迪純電動乘用車銷量達52.64萬輛，而特斯拉在去年第四季交付了超過48.4萬輛新車。特斯拉CEO馬斯克在2023年初感嘆，特斯拉最大的競爭對手很可能是一家中國車企。

中歐國際工商學院經濟學與決策科學教授、經濟學和決策科學系主任方躍告訴《財經》，從發展來看，未來幾年比亞迪和特斯拉會占到全球新能源汽車整體銷量的1/ 3左右，龍頭企業發生直接競爭是不可避免的。

憑藉著成本優勢快速崛起的比亞迪，究竟能否與特斯拉展開全方位競爭？科爾尼諮詢董事桂靈峰對《財經》表示，主要看比亞迪接下來能否克服三大挑戰：出海過程中如何保持自身建立的成本和供應鏈優勢；如何向智能汽車過渡；以及體系力如何搭建。

銷售火熱與資本遇冷

2021年至2023年是中國新能源汽車高速發展的三年，根據乘用車聯席會數據2021年至2023年中國新能源汽車零售量分別為298.9萬台、567.8萬台及773.6萬台，年比均實現了高速成長。

而這三年同期的乘用車整體零售大盤維持在2,000萬台至2,170萬台之間，這說明新能源車對燃油車的替代速度正在加速。從滲透率數據來看，2021年至2023年新能源車滲透率分別為14.8%、27.6%及35.7%。

比亞迪是時代紅利的受益者和創造者。2021年比亞迪累計銷售74萬輛汽車，其中含13.6萬台燃油車。到了2022年比亞迪銷量超186萬台，其中燃油車銷量下降至5000台。2023年比亞迪停售了燃油車，全年302萬台的銷量全由新能源車貢獻。

兩年前買了比亞迪宋車型的汪小姐告訴《財經》，對於十幾萬預算來說，沒有比比亞迪更合適的車了。空間大，混動系統既省油又能克服純電的里程焦慮。當時排了半年才提到車子。

汪小姐的故事是比亞迪在消費市場火熱的縮影。從懂車帝提供的近一年比亞迪各車款銷售數據來看，售價約10萬元的車款是市場上的絕對王者。比亞迪元PLUS銷售30.98萬台，秦PLUS DM-i銷售30.74萬台，海豚、宋PLUS DM-i、海鷗和宋Pro DM-i車型銷售量均超20萬台。

上述每一款車型的銷售量均可抵得上大部分新造車勢力2023年全年的銷售量。同時，這些車型的價格更加親民，其售價區間主要集中在7.38萬至19.08萬元不等。

同時，在SUV市場內，元PLUS銷售僅次於Model Y位居全年銷售榜眼位置，力壓本田CR-V等日系車。在轎車市場內，秦PLUS離第一名軒逸銷售量差距不足7萬台，超越速騰、卡羅拉等昔日轎車銷售王者。

在銷售坐上火箭的同時，比亞迪財務表現也迅速飛升。從營收來看，2021年和2022年營收分別為2,161.42億元和4,240.61億元；扣非淨利後，其從2021年的12.55億元提升至156.38億元。

2023年前三季度，比亞迪營收已達4,222.75億元，超越2022年全年營收；扣非淨利為193.49億元，超2021年加2022年扣非淨利總和。

對於業績的提升，比亞迪方面告訴《財經》，一方面得益於市場環境的變化，另一方面是比亞迪穩紮穩打的結果。

但是，火熱的市場表現並沒有讓比亞迪的股價借出東風。2023年比亞迪股價高點出現在當年2月2日，報價304.99元。此後，比亞迪股價不斷下滑，到去年底甚至跌破了190元大關，市值也隨之大幅縮水。

桂靈峰認為，比亞迪在資本市場的萎靡，一方面是因為其市場單一性帶來的經營持續性顧慮；另一方面是對於其整體盈利性在後補貼時代、歐美製裁、和上游原材料成本波動，以及技術相對比較優勢的延續性等諸多不確定因素作用下的保守預期體現。

成本優勢如何維持

對前景的憂慮反映在機構的行動上。截至2023年第三季末，比亞迪機構持股數為376家，僅為去年同期機構持股數的56%。

同時作為比亞迪投資者中最具代表性的機構投資者，波克夏·哈撒韋公司自2022年8月開始宣布減持比亞迪股票，透過一次次減持，目前該公司持股比例已低於10%。

儘管機構在減持比亞迪股票，但從目前發展來看，比亞迪垂直整合帶來的成本優勢猶在。

根據瑞銀的拆解報告，得益於比亞迪完整的供應鏈體系，使其一輛車75%的零件可以自研，這讓比亞迪的生產成本比歐洲車企在歐生產成本低25%左右。

以比亞迪海豹為例，其生產成本比特斯拉Model3低15%，這使得該車型的售價比特斯拉Model3便宜約3,400美元。同時海豹車內空間更大，內裝品質更高。雖然智慧駕駛功能比不上特斯拉，但也滿足了經濟型市場消費者的需求。

瑞銀指出，當被問及考慮購買中國純電動車的原因時，有50%的消費者強調"物美價廉"是首要原因。

此外，比亞迪不停擴充產品譜系，透過規模優勢進行降本。比亞迪乘用車業務在這兩年逐步形成由比亞迪品牌、騰勢品牌、仰望品牌及方程豹品牌所構建的多品牌梯度佈局，涵蓋從家用到豪華、從大眾到個性化的產品譜系，全面滿足使用者多方位全場景的用車需求。

比亞迪品牌是比亞迪集團首個乘用車品牌，形成了以朝代命名的王朝系列和以海洋生物及軍艦命名的海洋系列等兩大系列產品。

王朝系列主打科技與國潮的結合，旗下擁有漢、唐、宋、秦和元五大家族式產品。海洋系列採用海洋美學的設計概念，以更年輕的產品定位，進一步滿足消費者多元化消費需求。海豚獲得2023年上半年純電轎車及A0 級汽車累銷雙料冠軍。

騰勢品牌是比亞迪集團專注於新能源豪華汽車市場的品牌，騰勢2023年月銷售量穩定在萬餘台以上。憑藉騰勢D9的熱門銷售，騰勢拿下了中國市場全品類MPV銷售冠軍。

此外，比亞迪於2023年初正式發布全新高端品牌仰望，該品牌旗下車型採用比亞迪自研的易四方技術及雲輦-P智能液壓車身控制系統，首款車型仰望U8在其首個完整交付月實現了銷售1593輛的成績。

最後是代表專業個人化的品牌方程豹在2023年6月正式定名，首款車型豹5在其首個完整交付月銷售了5086輛。

透過品牌佈局讓比亞迪規模漸起，以及開始觸及高端化市場，但是處於同一價格帶的王朝和海洋系列如何避免互軋，高端市場如何起量，是比亞迪持續保持成本優勢的關鍵所在。

智能化是成敗最後一步

除了持續保持成本優勢外，如何應對來自新能源車下半場的挑戰——智慧化程度尤其關鍵。

在桂靈峰看來，目前乘用車市場已經在向智慧汽車市場過渡，硬體在長遠看來或許不會是營收的唯一主要來源，特斯拉、華為和蔚小理都意識到了這一點，智慧化和衍生商業模式將逐漸貢獻更大比例的營收。

隨著越來越多車企在智慧座艙和智慧駕駛上的投入，尤其是VR、AR、生成式AI上車，城市智慧駕駛不斷落地，2024年將成為比亞迪智能化能力補齊並對外展現的關鍵一年。

此前，比亞迪打造了車用開放平台DiLink平台。最突出的兩個點是旋轉式中控螢幕上車以及應用程式開放。

比亞迪將車內號誌封裝為數百個API，並開放給全球開發者。比亞迪會陸續開放全車361個感測器和66項控制權限給開發者，讓其應用能夠取得車輛數據，調用全車感測器數據，並對車輛進行控制。

同時，有了足夠開放的資料接口，這也讓車載App的開發者們有了更多發揮的空間。全球開發者可開發各種App，例如服務類以及設計類，讓車機應用比手機應用生態更豐富。

在智慧駕駛方面，比亞迪在2021年與Momenta一同官宣成立深圳市迪派智行科技有限公司。合資公司希望致力於打造面向未來的高等級智慧駕駛解決方案。

然而多年過去，無論是智慧座艙或智慧駕駛，外力並沒有轉化為內生動力，比亞迪並沒有展現出能與第一梯隊抗衡的智慧化實力。

這個局面可望在2024年改變。比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江透露，騰勢N7的高速智慧駕駛（NOA）正在備案中，第一台後裝NOA的車已經入廠，3個月內完成安裝。

比亞迪方面也向《財經》透露，智慧駕駛和智慧座艙將是比亞迪未來發展的重點。

比亞迪能否跑好下半場的前提依然在於其保證規模的基礎上形成永續發展。企業要做到獲利，對於上下游供應鏈形成一定的控制權，建立起比較好的品牌口碑。汽車產業是規模化產業，沒有規模，其他都是無本之木；但只有規模，沒有高品質的產品，毛利率太低，也不可持續發展。對比亞迪而言，無論搶佔哪個細分市，都要站在消費者需求的基礎上，對於產品進行合理的規劃與定義，再做到技術升級。（財經雜誌）