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裁員千人，博世求變
又一工業巨頭傳出裁員的消息。
1月18日，據外媒報道，為因應成本上升和成長放緩，博世計畫在未來三年內，在軟體業務部門裁員1,200人。裁員的主要原因是全自動駕駛的開發進度遠低於預期。博世表示，由於能源及大宗商品價格上漲及高通膨、經濟疲軟等環境影響，不得已削減其開發自動駕駛技術的預算。
值得注意的是，去年年底，博世就曾對外披露，到2025年，位於德國兩家工廠的驅動器部門需要在開發、管理和銷售領域裁員至多1500人，以適應汽車行業不斷變化的需求和技術。
在燃油車時代，博世憑藉汽車動力總成、底盤等核心技術，在汽車產業鏈中擁有強大的話語權，但隨著車企愈發重視“軟體定義汽車”，甚至越過傳統Tier 1，與自動駕駛軟體公司、更上游的晶片玩家如英偉達、高通等結盟，博世的產業角色也出現微妙變化——傳統Tier 1的優勢正在被削弱，不僅面臨國產替代的威脅，也要應對車企加強自研的趨勢。
這意味著在新的汽車供應鏈關係之下，博世不得不求變圖存。
去年5月，博世對汽車業務架構進行調整，重組汽車與智慧交通技術業務，並在今年1月1日正式更名為「博世智慧交通業務」。
高層調整緊追在後。徐大全接棒陳玉東，任博世中國區總裁。公開資料顯示，徐大全領導下的博世中國汽車與智慧交通技術業務的銷售額，2022年首次突破了1,000億元，自2010年起實現超過四倍的成長。
同時，博世智慧交通業務中國區董事會正式成立，以統籌管理旗下在華事業部和團隊。王偉良出任博世智慧交通業務中國區董事會總裁，直接向徐大全報告。
這次組織架構調整被視為博世「近十年來最大的一次組織變革」。
「對於我們這種傳統零件企業，我們也希望自己被看成新勢力，我們並不是一成不變的，我們做了很多變革，從組織架構的變革到技術創新的變革。」在被問及博世所面臨的挑戰時，陳玉東曾在媒體採訪時表示，“傳統的零件必須真正成為新勢力，必須持續地進步，跑得更快一點，才能夠活下去。”
但對於業務重整之後的發展，博世面臨的挑戰依然艱鉅。今年年初，博世執行長Stefan Hartung在接受採訪時表示，未來一至兩年，公司將難以達到預期銷售和利潤目標。 “2024年將比預期的更加困難，2025年可能也是如此。”
尤其是在智能化方面，陳玉東坦言，“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”
在自動駕駛產業，不少人也都有博世背景——
2021年，博世前高級副總裁蔣京芳去了禾多科技，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明則加入了地平線，知行科技創始人宋陽、賽恩領動創始人李旭陽、楚航科技CEO楚詠焱均有博世背景。此外，博世大量中高層工程師被挖角至理想汽車、華為、Momenta、輕舟智航、縱目科技等公司。
因此，博世被稱為自動駕駛行業的「黃埔軍校」。
1 加速轉型
業務轉型，是博世近年來的重要議題。
博世集團共有四大業務，分別是汽車與智慧交通技術（2024年已更名為智慧交通業務）、工業科技、消費品及能源、建築技術。其中汽車業務佔比超過五成，對博斯的重要性不言而喻。
2022年財報顯示，博世集團總營收達882億歐元，較去年同期成長12%。其中汽車與智慧交通技術銷售526億歐元，佔比接近60%，較去年同期成長16%。但從利潤表現來看，汽車與智慧交通的利潤率反而墊底，2022年利潤率只有3.4%，2021年則為0.7%，2020年的利潤率甚至為-1.3%。
對此，博世方面曾解釋稱，主要是因為供應鏈成本增加，以及業務轉型所需前期投資的影響。
而值得注意的是，相較於電池、軟體、半導體等新興零件供應商，以博世、採埃孚等為代表的傳統零件供應商，獲利能力也顯著不足。
羅蘭貝格的研究報告顯示，2018年至2020年，傳統零件供應商的息稅前利潤率分別為6.8%、5.1%、2.5%，電池供應商的息稅前利潤率則分別為10.8%、10.5%、7.2%，幾乎是前者的兩倍，而來自汽車領域外的軟體供應商，利潤率甚至是傳統零件廠商的四倍多。
為了適應產業變化，博世的身段也需要變“軟”，以適應新的商業模式和遊戲規則。
「汽車零件產業發展這麼多年了，單做硬體的這些企業基本上都沒活下來，因為通用零件誰都會做，達到品質的標準後關鍵是怎麼做便宜。」2020年，博世中國副總裁蔣健接受訪問時表示，博世會專注於晶片和軟體服務。
2021年1月，博世智慧駕駛控制事業部正式成立，全球共有員工1.7萬餘人，中國區事業部研發人員達1,200餘人，聚焦智慧座艙、輔助與自動駕駛兩大科技領域。在成立智慧駕駛與控制事業部的同時，博世也致力於從傳統機械零件供應商轉型為軟體、電子解決方案供應商。
2022年5月10日的線上記者會上，陳玉東表示，近兩年的工作重心分別是吸收軟體人才和發展氫能。
同年，博世也收購了英國自動駕駛新創公司Five、和文遠知行合作研發L2~L3級高階智慧駕駛解決方案、投資北美電池工廠、擴大歐洲晶片產能等，直面電氣化趨勢。
2023年，為因應軟體時代的汽車工程轉型趨勢，博世再次重組汽車與智慧交通技術業務，並在2024年1月1日正式更名為“博世智能交通業務”，下轄七個全新的事業部，包括智慧駕駛與控制系統（XC）、電力驅動事業部（EM）、易特馳（ETAS）、智慧交通售後（MA）、汽車電子（ME）、動力系統（PS）、車輛運動智控系統（ VM）。
博世預計，重組後的汽車板塊目標平均每年增長約6%，2029年實現收入超過800億歐元，接近2022年整個集團的收入。
2 試圖跑得更快
對博世來說，中國市場無疑是其實現更高目標的主戰場。
數據顯示，2022年博世在中國研發費用高達100億元。目前，博世在中國擁有34家生產基地和26個技術中心，擁有員工超過5.8萬名，其中近一萬人是研發人員。
2022年博世在中國市場的銷售額約187億歐元，較去年同期成長近3%，全年營收佔21%。其中，汽車業務在華銷售額約146億歐元，首次突破千億人民幣。在過去的十年間，中國銷售額實現複合成長12%。
去年初，博世宣佈在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心零件及自動駕駛研發製造基地，主要服務中國市場。根據協議，全新投建的博世研發製造基地第一期工程預計於2024年年中竣工。
而博世與文遠的高階智慧駕駛方案，也由博世智慧駕駛與控制事業部中國區主導。根據官方口徑，這套方案包含感測器、運算平台、軟體應用以及雲端服務等關鍵技術要素，同時具備面向未來的可擴展架構。
博世前智慧駕駛與控制事業部中國區總裁李胤曾透露稱，這是博世在中國投入規模非常大的一個項目，「我在博世近20年，沒看到博世在本土研發方面有這麼大量級的投入。”
在管理方面，博世也對中國本土化團隊進行放權，例如博世智慧交通業務中國區董事會的成立。
「國際公司的中國區事業部一般都是雙線匯報，一條線匯報給德國的事業部總部，另外一條線匯報給中國區總裁。現在中間加了一層中國智能交通業務董事會，由事業部總裁組成，這個董事會有更多的權力，更獨立自主地做一些決策。」陳玉東說。
博世過往也有類似案例。在燃油車向電動車過渡的最初階段，博世為了推廣其第一代線控制動產品，在國內也展開了本土化攻勢：不僅為國內車企打造了一個線控制動產品開發平台，最大程度縮短主機廠不同車款的研發週期，同時也建立了滿足主機廠需求的本土化團隊。目前國內90%的新能源車採用的線控制動產品，都出自博斯。
不過在中國市場，博世面臨的是比以往更激烈的本土競爭。
從短期來看，國產智駕企業正逐漸蠶食博世為代表的傳統零件巨頭的市場份額。
數據顯示，在ADAS（高級駕駛輔助系統）領域，2020年，博世、採埃孚、大陸、電裝、安波福等零件巨頭的市場份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數字變成了73.2%。三年時間，市佔率被吃掉了近20%。
以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等為代表的國產ADAS，依靠本土化服務、高性價比方案，以及對於中國複雜道路場景的適配能力，在自主品牌市場的份額正逐步擴大。
從長期來看，車企自研的趨勢，則是博世等零件企業需要面對的更大威脅。目前，蔚來、小鵬和部分傳統車企都開始傾向於透過「全端自研」的方式來獲得智慧駕駛的核心技術，以提高在產業中的自主權。
這意味著，未來零件巨頭會變得非常被動。車企做哪部分，Tier 1做什麼，第三方做什麼，分工會變得非常複雜，進一步削弱了零件供應商的獲利能力。
在接受媒體採訪時，陳玉東曾表示：「身為供應商，我們要再努力點，不能躺平，過去一百多年都是這樣戰鬥和競爭下來的。我們也在試圖跑得更快，試圖軟硬分離，給客戶提供不同的方案，我相信我們不至於落到可憐巴巴的硬體供應商的地步，我相信我們還是有一定價值的。”（中國企業家雜誌）