在成都，一家汽車賣場裡，嶄新的奧迪打五折，中國國產SUV的價格不到標價的四成。在一些城市的郊外，成千上萬輛新車在野草叢中鏽蝕，淪為“汽車墳場”。而在尼泊爾的首都街頭，80%的新能源汽車都來自中國。在泰國，中國品牌正把經營數十年的日系車企“打”得節節敗退。一邊是海水，一邊是火焰。一邊是人人喊“卷”的內部絞殺，一邊是勢不可擋的全球征服。這就是中國汽車產業正在上演的、最真實、也最殘酷的“一體兩面”。這背後，到底隱藏著一場怎麼樣的戰略？今天，讓我們一起掀開牌桌，看看這盤大棋，究竟是怎麼下的。01 A面 “血海求生”如果你身處中國汽車行業，2025年的主題只有一個字：“卷”。但一個“卷”字，遠不足以形容這場戰爭的慘烈，它更像是一場在“血海”中的求生。路透社的一篇報告，為我們撕開了這個行業鮮血淋漓的切口：在某展廳裡，近16萬的中國國產SUV，賣15萬出頭；本地產的奧迪，價格直接腰斬。根據中國汽車流通協會（CADA）8月份發佈的調查，超過70%的經銷商庫存預警指數位於警戒線之上，也就是說，經銷商們的車庫裡堆滿了賣不出去的車；近四成的經銷商在虧本營運……巨大的庫存壓力，催生了不少行業奇景：奇景一：直播間的“零公里二手車”：這些車通常在3月、6月、9月和12月在直播間集中出現，經銷商為了完成指標拿到車企返利，自己掏錢買新車，這些車雖然已經上牌、購買了保險，但里程表上的數字幾乎為零，本質上就是新車。一些直播網紅批次低價吃進這些“偽二手車”，再通過直播等低成本管道迅速銷往全國……奇景二：左手倒右手的“銷售魔術”：某些車企通過安排旗下關聯公司批次採購並為車輛投保的方式，在車輛還未找到真實買家前，就將它們計入月度銷售業績。製造虛假的銷量資料，只為在資本市場講個好故事。這些被“內部消化”的車輛，一部分會流入上述“零公里二手車”直播間，另一部分則被包裝成“二手車”出口到海外。奇景三：觸目驚心的“汽車墳場”：最令人痛心的，是那些連灰色市場都無法消化的“殭屍車”。他們被遺棄在荒郊野外，靜靜等待著鏽蝕和報廢。這些“汽車墳場”不僅佔用了寶貴的土地資源，還帶來了環境污染的風險。在這場絞殺中，沒有贏家。車企犧牲利潤換市場，經銷商在破產邊緣掙扎，整個產業鏈的價值都在被無情地消耗。“網紅經濟學家”諾亞·史密斯評論道：“我原以為中國大規模產業政策的負面影響需要10年才會顯現，結果只用了3年。”看到如此混亂的局面，很多很容易將其歸結為一次徹底的“戰略失誤”。但事實真的如此嗎？02 棋局深處 戰略失誤 V.S. 必要代價很多人覺得，這是一個巨大的“戰略失誤”：特別在政策的驅動下，地方政府為了GDP和政績，瘋狂地向車企提供土地和補貼，換取產能落地，於是造成了大量的“產能過剩”問題。但一位名叫吉多·穆爾賈的分析師卻有不同的觀點：“如果你告訴中國的精英們，這就是他們產業政策的負面代價，我認為他們會接受這筆交易。他們追求的是技術主權與自給自足，而不是完美的‘效率’。”通過這場“過剩式”發展，中國正在用短期利潤的犧牲，換取幾個難以用金錢衡量的長期戰略優勢：首先是——供應鏈技術堡壘：電動汽車的心臟是動力電池，其成本佔整車的三到四成。今天，中國控制著全球超過70%的動力電池產能。寧德時代（CATL）和比亞迪這兩家中國公司，就佔據了全球市場份額的一半以上。更可怕的是上游材料，中國處理了全球約60%的鋰、70%的鈷和接近100%的石墨——這些都是電池負極的關鍵材料。這種從礦物到材料再到電芯的全鏈條控制，意味著全球電動汽車的“心臟”，脈搏的跳動節奏由中國決定。除了電池，在電機、電控系統、熱管理、智能座艙等核心部件上，中國供應商也已形成“集團軍”優勢。其二，通過規模效應，將成本降至極限：2024年，中國新能源汽車產銷量突破1000萬輛大關，佔據全球總銷量的60%以上。如此龐大的生產規模，使得研發、模具、採購等固定成本被無限攤薄。而且通過內部“血戰”，把每一個零部件的成本都壓到了全球最低，最終磨礪出的是整個中國供應鏈對外無與倫比的成本優勢。最重要的是能扼住能源與產業安全的“命脈”：推動全面電動化，本質上是一場能源革命，核心是擺脫對進口石油的依賴，將國家能源安全的基礎，牢牢建立在“電力”之上。在日益複雜的國際地緣政治格局下，這一點的重要性不言而喻。這是我們對這盤大棋的第一層理解。但它背後，還藏著一個更具攻擊性的終極目標。03 武器化的“產能過剩”？國際研究機構Gavekal Dragonomics，用一個詞精準地概括了這個目標：“武器化的產能過剩”（Weaponized Overcapacity）。這個理論的核心是：中國當前的產能過剩，並非經濟失調，而是一種被主動選擇並加以利用的長期國家戰略，它給出的邏輯鏈條，清晰而又殘酷：第一步：中國“養蠱”在中國市場，通過巨額補貼和過度競爭，催生出一個“血海”。無數企業在這片血海中相互廝殺，最終活下來的，都煉成了擁有極致成本控制能力的“蠱王”。那些打五折的奧迪、腐爛的殭屍車，都是這個“煉蠱”過程的代價和燃料。第二步：向外“洩洪”當中國市場無法消化這些“蠱王”的龐大產能時，唯一的攜帶著在中國煉成的“極致性價比”優勢，湧向全球。第三步：製造“全球兩難”這股來自中國的“通縮洪水”，給歐美等國製造了一個無解的難題：要不選擇擁抱接受中國的廉價電動車，本國消費者受益，綠色轉型加速。但代價是，本土汽車工業將被徹底沖垮，重蹈太陽能產業的覆轍，最終在產業鏈上被中國“鎖喉”。要不就是選擇拒絕，通過高額關稅進行貿易保護。好處是，暫時保住了本土工業。但代價是，本國消費者將忍受高通膨，綠色轉型處理程序也將因成本高昂而大大延緩。這，就是“西方去風險化”與“中國去定價化”的正面交鋒。西方想擺脫依賴，而中國則通過將價格打到“地板價”，讓你在經濟上根本“離不開”我。這場豪賭的最終目標，就是主導未來的全球核心產業。04 B面 降維打擊如果說上述理論還停留在推演，那麼中國汽車的“B面”，就是這個“武器”在全球市場引爆後的真實戰果。奇蹟在尼泊爾上演。作為一個長期依賴從印度進口石油的內陸國，尼泊爾深受能源掣肘之痛。於是，利用本國豐富的水電資源，實現“以電代油”，擺脫對單一鄰國的能源依賴，成為了尼泊爾的“國策”，出台了懸殊的稅收政策，加上廉價的水電（充電成本僅為油費的1/15）和優惠的銀行信貸，對於任何一個尼泊爾家庭或計程車司機來說，選擇中國電動車都是一筆無比划算的買賣。於是，一個完美的閉環形成了：尼泊爾有強烈的國家級需求，中國則擁有能夠滿足這一需求的、最具性價比的產品。中國電動車在這裡，不僅是一個大件兒，更是一個幫助他國實現能源獨立和經濟轉型的“解決方案”。2024-2025財年，電動汽車已佔據尼泊爾銷售總量的76%，其中近80%來自中國。尼泊爾，只是亞洲市場的一個縮影。在泰國——我們正在攻陷日系“後花園”：泰國曾是日系車企經營數十年的堅固堡壘。但如今，曼谷國際車展的半壁江山已被中國品牌佔據。比亞迪、長城等不僅銷量遙遙領先，更在當地投資建廠，意圖將泰國打造為輻射整個東南亞的生產和出口基地。在印尼，則是全產業鏈的深度捆綁：面對擁有豐富鎳礦資源的印尼，中國的策略是“連鍋端”。不僅出口整車，更深度投資電池製造等上游產業，將印尼牢牢嵌入自己主導的供應鏈體系中。在中亞，借助陸路運輸的便利和“一帶一路”的東風，中國汽車在中亞市場高歌猛進。比亞迪甚至在烏茲別克建立了首個海外乘用車生產基地，將影響力直接投射到中亞腹地。中國“血戰”的每一滴血，都化為了國外“封神”的每一塊基石。A面的殘酷內卷，鍛造出了B面降維打擊的終極武器。這場由中國主導的綠色浪潮，正以一種不容置疑的方式，重塑著亞洲乃至全球的經濟、能源和地緣政治版圖。現在，讓我們回到最初的問題。中國汽車行業，是陷入了“自我絞殺”的困局，還是在進行一場深謀遠慮的豪賭？答案很可能是：兩者都是。這是一個典型的“一體兩面”的故事。在中國，我們看到的是“內卷”的殘酷與混亂，這是故事的A面，充滿了陣痛與代價。但在全球，我們看到的卻是“出海”的壯闊與顛覆，這是故事的B面，充滿了野心與希望。故事的A面，為B面提供了源源不斷的、具有極致成本優勢的“彈藥”；而故事的B面，則為A面過剩的產能找到了戰略性的出口，並試圖為整個國家贏取一個更具主導權的未來。這場由中國發起的產業變革，其規模之宏大，意圖之深遠，過程之複雜，可能已經超越了歷史上任何一次商業競爭。它不再僅僅是一個關於汽車的故事，更是一個關於發展模式、全球化新範式和未來秩序重塑的宏大敘事。車輪滾滾向前，方向盤，正握在時代的手中。而我們每個人，都已成為這場宏大敘事的親歷者和見證者。那麼，最後一個問題留給你：你認為，我們為這場全球豪賭所付出的中國代價（A面），值得嗎？ (TOP創新區研究院)

【導讀】工業和資訊化部發佈2025年汽車標準化工作要點4月28日，工業和資訊化部裝備工業一司發佈2025年汽車標準化工作要點（以下簡稱工作要點），以健全完善並落實智能網聯汽車、汽車晶片等重點領域的標準體系。在前瞻佈局前沿領域標準研究方面，工作要點要求推動制定及發佈車用人工智慧、固態電池、電動汽車換電等標準子體系，超前開展飛行汽車等新業態標準化需求研究。不斷最佳化動力電池性能要求建構自動駕駛系統安全基線針對提高新能源汽車安全水平，工作要點將在動力電池與自動駕駛系統等領域開展標準工作。在動力電池領域，工作要點要求推動電動汽車遠端服務與管理等標準的發佈，以及動力電池安全要求標準的實施，推進電動汽車安全要求等標準審查報批，開展燃料電池電動汽車、動力電池回收利用安全要求的強制性國家標準預研。同時，推進動力電池耐久性、熱管理系統等標準審查報批，加快全固態電池、動力電池在役檢測、動力電池標識標籤等標準研製，不斷最佳化動力電池性能要求。在自動駕駛領域，工作要點要求推動自動駕駛設計運行條件、自動泊車、自動駕駛模擬測試等標準的批准發佈及實施，加快自動駕駛系統安全要求的強制性國家標準研製，建構自動駕駛系統安全基線。同時，加快組合駕駛輔助系統和自動緊急制動系統等強制性國家標準的制訂或修訂，並修訂車道保持輔助系統標準，推動倒車輔助等標準研製，提升駕駛輔助產品的安全水平。在推進汽車電子標準研究方面，工作要點要求加快自動駕駛系統功能安全、預期功能安全、電池管理系統功能安全等標準研製，提升關鍵系統功能安全和預期功能安全水平。面向汽車產業“強芯”“強腦”在加快汽車晶片標準制修訂方面，工作要點要求加快汽車晶片環境及可靠性通用規範、資訊安全、一致性檢驗等標準制定，完善汽車晶片基礎評價方法。同時，推動安全晶片、電動汽車用功率驅動晶片等標準發佈實施，完成智能座艙計算晶片、衛星定位晶片、紅外熱成像晶片、底盤控制晶片等標準的審查報批。最後，加快推進控制晶片、感測晶片、通訊晶片、儲存晶片等產品的標準研製，滿足汽車晶片產品選型匹配應用需求。在強化智能網聯汽車標準供給方面，工作要點要求加快LTE-V2X（車聯網通訊技術）直連通訊車載資訊互動系統標準的宣貫實施，推進列隊跟馳、數字鑰匙、網聯資訊輔助等標準制定，促進網聯功能加速應用。同時，推進智能座艙功能評價、互動安全、生物滯留監測等標準研製，完善智能座艙和人機互動標準體系，開展車用人工智慧標準預研，引領新技術融合應用。實現汽車行業國際標準轉化率達85%以上工作要點要求，研究確定汽車標準國際化的工作方向和實施路徑，打造開放創新的全球合作生態。在穩步擴大標準制度型開放方面，工作要點要求持續開展國際標準跟蹤研究，不斷提高汽車國家標準與國際標準關鍵技術指標的一致性程度，實現汽車行業國際標準轉化率達85%以上。在深化汽車技術法規制定協調方面，工作要點要求牽頭自動駕駛系統、車載電池耐久性等重點法規研製工作，持續提升國際法規協調工作的參與度與貢獻度。在全面參與國際技術標準制定方面，工作要點要求加快推進車載雷達、燃料電池系統、電動汽車換電等國際標準研製，重點推動電動汽車動力性、乘用車外部保護、電磁相容等國際標準立項，持續提升中國標準的國際地位和影響力。在鞏固擴大全球夥伴關係方面，工作要點要求加強與東盟國家標準法規交流合作，“以點帶面”推動落實“中國東盟先進汽車標準法規合作夥伴關係”，並且積極拓展和深化與歐洲、中亞、非洲、南美洲等相關國家在汽車標準法規領域的交流合作。 ( 中國基金報 )

李強主持召開國務院常務會議研究服務貿易和服務消費有關工作 審議通過《健全新能源汽車動力電池回收再利用體系行動方案》 聽取2024年國務院部門辦理全國人大代表建議和全國政協提案工作情況匯報 國務院總理李強2月21日主持召開國務院常務會議，研究服務貿易及服務消費有關工作，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，聽取2024年國務院部門辦理全國人大代表建議和全國政協提案工作情況匯報。

自2023年以來，內卷逐漸成為新能源汽車、動力電池、儲能產業感受最為深切的一種狀態。專家指出，非理性、惡性的價格戰如果不加以市場監管的話，最終會使得整個產業鏈受損，影響產業健康和高品質發展，長遠甚至可能影響中國動力電池品牌在全球市場的聲譽和品牌形象。 值得注意的是，惡性競爭式的“內卷”已經引起國家層面重視。 據新華社消息，中國中央政治局7月30日召開會議，分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作，審議《整治形式主義為基層減負若干規定》。中國中央總書記習近平主持會議。 會議指出，要培育壯大新興產業和未來產業。要大力推進高水平科技自立自強，加強關鍵核心技術攻關，推動傳統產業轉型升級。要有力有效支援發展瞪羚企業、獨角獸企業。要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。強化市場優勝劣汰機制，暢通落後低效產能退出管道。

最近關於固態電池研發突破、量產、高密度突破的消息一個接著一個，既有國內廠商，也有跨國車企巨頭。似乎固態電池上車應用已經是近在眼前了。 年初到現在，發布固態電池的消息很多，有國內外大大小小的汽車廠商，也有各科研院所，以下為飆叔初步梳理的國產及全球固態電池最新進展情況。 一、國產固態電池及半固態電池進展 1、清陶能源，半固態電池智己量產上車

新的汽車供應鏈關係之下，博世求變圖存。 又一工業巨頭傳出裁員的消息。 1月18日，據外媒報道，為因應成本上升和成長放緩，博世計畫在未來三年內，在軟體業務部門裁員1,200人。裁員的主要原因是全自動駕駛的開發進度遠低於預期。博世表示，由於能源及大宗商品價格上漲及高通膨、經濟疲軟等環境影響，不得已削減其開發自動駕駛技術的預算。 值得注意的是，去年年底，博世就曾對外披露，到2025年，位於德國兩家工廠的驅動器部門需要在開發、管理和銷售領域裁員至多1500人，以適應汽車行業不斷變化的需求和技術。