【電動車變局】混動車型的春天要來了？

今年開年以來，中國汽車市場再一次掀起了此起彼落的價格戰，新能源車、燃油車紛紛下場。3月初，「 1天內 9家車企宣布降價」衝上熱搜，此後幾天上市的多款新車也在發表會上直接「官降」。

在此背景下，今年的政府工作報告中多次提及汽車產業釋放了哪些訊號，兩會期間來自於汽車企業的政協委員和代表又有哪些提案和建議，備受行業關注。整體來看，除了繼續聚集於智慧駕駛、資料安全等近年來爭議較大的關鍵領域外，降碳問題也深受重視。

吉利控股集團董事長李書福建議建立汽車產業統一的產品碳足跡的國際銜接互認；加速出台重點產業碳排扶持政策，推進全國碳市場建設等4項建議。小米創始人雷軍提出，加速建立製造業碳足跡背景資料庫，推動國際銜接與互認。

全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞表示，由於新能源車的快速發展，燃油車的關注度近年來有所下降，節能車對實現「雙碳」目標的作用也不容忽視。從市場發展階段來看，相當一段時期內，燃油車仍是汽車市場的主流。此外，對國家整體能源戰略而言，汽車產業過度依賴單一能源路線存在風險。節能車作為新能源汽車的補充，是一個既能穩住汽車產業基盤、推動國家經濟成長，又有助於「雙碳」目標的達成和產業轉型升級的選擇。

近期上市的新車似乎也正在驗證「節能車作為新能源車的補充」：3月6日，廣汽豐田第9代凱美瑞上市，作為首款將混動技術帶入國內的車型，本次換代直接將2.0L HEV混動車型的價格拉至17.98萬元起；同日，美系豪華品牌林肯電混大家族上市，全新電混林肯Z和全新電混林肯冒險家起價分別為27.48萬元和25.38萬元；3月上市的混動新車還有零跑C10增程版、首款搭載榮威DMH超混動系統的SUV車型榮威D5X DMH等。此外，還有已開啟線上預訂的一汽豐田全新普拉多，以及即將上市的搭載第五代混動專用發動機的混動中型SUV奇瑞星途遙光C-DM等。

中國品牌、合資品牌、豪華品牌都在扎堆推出新車型，混動車型的春天要來了？

三方驅動

事實上，「節能車」一詞並不算新定義，早在2015年5月財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部聯合發布的「關於節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知」中就明確了「獲得許可在中國境內銷售的排氣量為1.6升以下（含1.6升）的燃用汽車、柴油的乘用車（含非插電式混合動力乘用車和雙燃料乘用車）」的標準。

過去兩年間，在純電動車飛速發展的同時，越來越多的混動車型進入市場，不僅是產業對「雙碳」目標達成和產業轉型升級的選擇，更是政策支援、車企戰略以及消費者需求三方驅動下的結果。

2023年8月，在包括油電混動、插電混動以及增程式車型大量上市的同時，工業與資訊化部、財政部、交通部、商務部、海關總署、金融監理總局、國家能源局等七部門聯合印發《汽車產業穩健成長工作計畫（2023-2024年）》（以下簡稱《工作計畫》）。《工作方案》提出，2023年汽車業運轉保持穩中向好發展態勢，力爭實現全年汽車銷量2700萬輛左右，年增長約3%，其中新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30 %；汽車製造業增加價值年增5%左右。2024年，汽車產業運作維持在合理區間，產業發展品質效益進一步提升。

其中明確提出了穩定燃油汽車消費，更在這項中指出，鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。

馮興亞關於「節能車作為新能源車的補充」的提議，顯然也與此呼應。

事實上，在此之前，關於節能車的討論和支持也從未缺席。在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃中，即指出了2035年傳統能源動力的乘用車將全部替換為混動車型，並且當年節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半。並明確，節能汽車乘用百公里平均油耗目標2025年為4公升，2030年則為3.2公升。

而在產業層面，由於電動車規模迅速擴大、新能源車的成本仍高於燃油車以及規模增長所帶來的充電難等因素，新能源革命進入了陣痛期。多家車企在發表新車型的同時，也一再強調將以「混動、插電式混動和純電動」的全電動化矩陣迎接新時期挑戰。

而混動車型的紮堆上市，也可以說是由此而來：作為混合動力技術開山鼻祖的豐田已經推出了第五代智能電混雙擎系統，本田也已經將第四代i-MMD混動系統搭載在新車型上，紅旗宣布了混動平台HMP登場。長城Hi4電混系統、奇瑞鯤鵬DHT混合系統、吉利雷神智擎Hi·X混動系統等也正在搭載在越來越多的車型上。

多位企業高層表示，從目前的情況來看，企業的燃油車（銷量）決定了車企的生存，混合動力車型決定了車企的生死，而電動車則決定了車企的未來。

多元降碳

根據中國汽車工業協會所發布的數據，2023年，汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%；其中，新能源汽車繼續保持快速增長，產銷突破900萬輛，市佔率超過30%。

但在這30%之外，佔據超過三分之二市佔率的燃油車的降碳問題，同樣刻不容緩。

乘聯會秘書長崔東樹分析認為，國內汽車市場仍有很大發展空間，穩定擴大汽車消費是全面促進消費的重要內容。建議及早實施以舊換新政策，目前汽車市場消費仍面臨消費基礎不穩，信心不強的情況，消費者對以舊換新政策的期待較強。同時，可以設定低排放區的思路，讓部分地區是低污染排放區，以實現電動車和低油耗車為主，減少污染和控制流量。此外，燃油車每年要交上萬億的燃油稅收，在新能源車銷量已經達35%的情況下，應該考慮同車同權，穩定燃油用戶正常消費，實現汽車消費全面可持續增長。

這與「節能車作為新能源車的補充」的建議異曲同工。

在市場整體成長放緩的情況下，「油電同價」「油電並行」在近兩年來被反覆討論。多位專家指出，碳中和是人類的終極目標，但對於汽車產業的發展來說，燃油車和新能源汽車並不是「二選一」的選擇題。在汽車產業不同的發展階段以及不同的基於市場環境和應用場景中，傳統燃油車和純電動車的存在價值和規模作用都是不同的，更是無法取代的。

隨著市場上打出「油電同價」口號的車型越來越多，中國品牌、合資品牌以及豪華品牌相繼下場參戰，愈演愈烈。到今年，已經上升到“電比油低”和“油比電低”的討論，而席捲整個汽車市場的價格戰，伴隨著大量燃油車尤其是混動車型的“官降”，令消費者又開啟了新一輪的購買考量。

因此，許多業內專家預測，在電氣化轉型中，混合動力會成為最大的成長點，未來市場將會形成HEV油電混合、PHEV插電式混合、BEV純電動車三分天下的局面。(中國新聞周刊)