就是沒買個純電續航長點的混動車，

這個小夥伴今年買了輛純電續航55公里的秦PLUS跑滴滴，

55公里純電續航只夠他早上跑個幾單就沒電了，

用油呢，就算混動省油，也得4-5毛一公里，

8度的電池充滿才4塊錢的樣子，

中午回家吃個飯，還要充個電。

但“只用電、捨不得用油”卻是混動車主的普遍心理，

因為混動車主們都有一顆很“摳”的心，

買車後用了一滴油比割肉還心疼，

買車前，覺得短途用電、長途用油，一家周末出行，其樂融融，

買車後發現，不是在充電就是在去充電的路上，

那叫一個摳摳搜搜啊，能不燒一滴油就堅決不燒。

所以，買小電池混動的，大多都後悔了。後悔沒買更大純電續航的，

買了大電池的，也還是覺得不夠用，

其實吧，買混動的人都有一顆省錢的心，但又不想又續航焦慮，

所以最優解就是長純電續航的混動車，

而且大家的需求基本都是大電池、小油箱，

那麼，現在買混動車，至少要買120公里以上純電續航的，

這個續航里程的插混車價位目前在9萬多左右，

有比亞迪的秦L、秦PLUS，還有吉利銀河L6，長安啟源A05,

按續航來看，長安啟源A05價格最低，

9.39萬就能買到CLTC純電續航140公里左右插混了，

零跑C10是增程混動車裡純電續航最具性價比的，

13.58萬能買到210公里純電續航的車了

可以去買問界和理想系列的增程車，

純電續航有240公里以上的車型，

還想更長的，那就等等寧德時代驍遙增混電池上車，

但估計價格都得奔著30萬以上了。    (AUTO芯球)

比亞迪聯合央視網發佈了一個視訊，《中國新能源汽車給錢學森回信》。

視訊裡提到錢老在1992年給國家領導人寫的一封關於大力發展新能源車的建議，全網很難查到2019年之前關於錢老這封信的分析。

星空君高度懷疑自己是第一個深度分析錢老這封信的。2019年，在汽車行業面臨2018年史上最殘酷的寒冬之後，星空君結合工信部《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》初稿，創作了一篇文章，叫《未來屬於電動車》。

文章一開始就通過《火星救援》裡提到的JPL實驗室，引出了JPL實驗室創始科學家之一，錢學森，然後引用了錢老的這封信，從戰略視角，分析國家層面轉型新能源車的必然。

如果當時你就買了星空君鼓吹的比亞迪和寧德時代，現在可能就財務自由了。

2024年5月底，比亞迪又推出了油耗僅有2.9升的混動車，向傳統燃油車發起了最後的絞殺。

這樣下來，混動車可能只需要一個季度加一次油就夠了。

要命的是，這車起步價9萬9千8。別說合資車了，國產低端油車都得跪。

美國人對這項技術非常期待，但知道是不可能引入美國的，吐槽10000%的關稅即將到來。

兩桶油在年報中紛紛表示玩不起了，稱開始加快“油轉特”：“油轉特”是指煉油生產加工原油不再生產汽油柴油，而是直接生產出特種油品和特色產品。

這些特種油品和特色產品主要指潤滑油脂、白油、液化氣、硫黃低硫重質船燃、瀝青、石油焦、石蠟等。

2023年，比亞迪營收突破6000億人民幣，比亞迪在A股的市值約6000億人民幣。

2023年，特斯拉營收突破967億美元，折合6900億人民幣，特斯拉在美股的市值約6000億美元。

地獄笑話般的陳平不等式，竟然在比亞迪和特斯拉得到了驗證。姑且稱之為比亞迪不等式。

基於此，星空君認為美股的估值是虛高的（當然也沒有吹捧大A的意思）。

其實特斯拉的2023年年報裡還有一個誅心的事實是，特斯拉上海工廠以20%的員工數貢獻了全球50%的產能。

發達國家在工業克魯斯面前是真心拉胯啊。

資料來源：同花順iFind，製圖：詩與星空

2023年，比亞迪銷售額6023億元，預計未來3-5年，比亞迪將跨過萬億營收的門檻。

但這個門檻需要強大的國力做保障，華為就是在8000億的時候遭遇到了滅頂式打擊，經過5年的恢復，正在再一次向萬億營收發起衝擊。

比亞迪2024年一季度累計銷量為62.6萬輛,同比增長13.4%，全年的年度目標是370萬輛。

年初的時候，星空君根據比亞迪的三季報大膽預測，公司全年的投資性現金支出，有望突破1200億元。

事實果然如此，2023年，投資性現金支出1221億元。

再結合尚未支付的工程款，比亞迪2023年全年的實際投資超過1500億元

特斯拉上海超級工廠三年投資500億。

意味著一年三個上海超級工廠的規模。

1500億的投資，對應著差不多新增3000-4500億的營收。再結合降價帶來的影響，比亞迪僅在2023年一年就規劃了差不多超過2023年一倍的產能，也就是600萬輛！

按照國內市場每年2500-2800輛的銷量規模測算，國內單一品牌的銷量上限大致是600萬輛。

邁過600萬輛門檻後，比亞迪怎麼辦？

比亞迪在烏茲別克首都塔什干舉行了一場別開生面的發佈會，在當地發佈了宋pro等車型，宣佈正式進入烏茲別克。

王傳福還和烏茲別克總統在深圳舉行了比亞迪塔什干工廠的開工儀式。

如果你有關心中歐專列，會發現幾乎所有的中歐專列都掛著一塊牌子：XX--塔什干。

塔什干是中歐陸地運輸的重要中轉站，通過塔什干，可以通過火車運輸，覆蓋中亞、俄羅斯、中東直至整個歐洲。

一個冷知識是，中亞、中東人口合計接近6個億。

在中歐專列的路線上，西安是至關重要的節點，而比亞迪的西安工廠差不多生產了三分之一的產能。

可見王傳福早就開始了海外佈局，塔什干工廠的建設是比亞迪落地的重要里程碑。

西安工廠提供配件支援，再通過塔什干工廠組裝，覆蓋整個中亞、中東乃至歐洲和俄羅斯。

當然了，中國到塔什干最方便的路線是經過吉爾吉斯，之前因為俄羅斯的原因，無法打通規劃了數十年的中吉烏鐵路。隨著俄烏衝突的進行，俄羅斯終於出讓了這部分利益。

據報導，中吉烏鐵路將於2024年10月開工，陸上一帶一路又可以提速。

或許會有人問，為什麼不進軍歐美市場？

世界上最大的三個汽車銷售市場是中國、美國和歐洲。

和很多鼓吹自由市場的人士相悖的是，美國的汽車市場是一個封閉市場，國外品牌想進入美國市場非常困難。

只能填補福特大老爺們產能的空白，現階段，僅有豐田、本田、大眾、現代等品牌能在美國市場銷售。

比如大眾幾十萬輛車還停在加州沙漠，豐田曾經被剎車門困擾，本田差點因為安全氣囊門傾家蕩產，但高田是涼了（後來破產被均勝電子收購）... ...

在政客們動輒以100%、200%關稅威脅中國產汽車的時候，去深耕美國市場並非明智之舉（但比亞迪也沒完全放棄，跑到墨西哥尋求機會，一旦在美國隔壁以極低價格大規模銷售新能源車，對美國民眾的衝擊是巨大的）。

歐洲方面，比亞迪逐個擊破：先是在對華友好國家匈牙利落地比亞迪歐洲工廠；

比亞迪還定製了滾裝船，向歐洲銷售新能源車（純電）。

今年開年以來，中國汽車市場再一次掀起了此起彼落的價格戰，新能源車、燃油車紛紛下場。3月初，「 1天內 9家車企宣布降價」衝上熱搜，此後幾天上市的多款新車也在發表會上直接「官降」。

在此背景下，今年的政府工作報告中多次提及汽車產業釋放了哪些訊號，兩會期間來自於汽車企業的政協委員和代表又有哪些提案和建議，備受行業關注。整體來看，除了繼續聚集於智慧駕駛、資料安全等近年來爭議較大的關鍵領域外，降碳問題也深受重視。

吉利控股集團董事長李書福建議建立汽車產業統一的產品碳足跡的國際銜接互認；加速出台重點產業碳排扶持政策，推進全國碳市場建設等4項建議。小米創始人雷軍提出，加速建立製造業碳足跡背景資料庫，推動國際銜接與互認。

全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞表示，由於新能源車的快速發展，燃油車的關注度近年來有所下降，節能車對實現「雙碳」目標的作用也不容忽視。從市場發展階段來看，相當一段時期內，燃油車仍是汽車市場的主流。此外，對國家整體能源戰略而言，汽車產業過度依賴單一能源路線存在風險。節能車作為新能源汽車的補充，是一個既能穩住汽車產業基盤、推動國家經濟成長，又有助於「雙碳」目標的達成和產業轉型升級的選擇。

近期上市的新車似乎也正在驗證「節能車作為新能源車的補充」：3月6日，廣汽豐田第9代凱美瑞上市，作為首款將混動技術帶入國內的車型，本次換代直接將2.0L HEV混動車型的價格拉至17.98萬元起；同日，美系豪華品牌林肯電混大家族上市，全新電混林肯Z和全新電混林肯冒險家起價分別為27.48萬元和25.38萬元；3月上市的混動新車還有零跑C10增程版、首款搭載榮威DMH超混動系統的SUV車型榮威D5X DMH等。此外，還有已開啟線上預訂的一汽豐田全新普拉多，以及即將上市的搭載第五代混動專用發動機的混動中型SUV奇瑞星途遙光C-DM等。

中國品牌、合資品牌、豪華品牌都在扎堆推出新車型，混動車型的春天要來了？

事實上，「節能車」一詞並不算新定義，早在2015年5月財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部聯合發布的「關於節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知」中就明確了「獲得許可在中國境內銷售的排氣量為1.6升以下（含1.6升）的燃用汽車、柴油的乘用車（含非插電式混合動力乘用車和雙燃料乘用車）」的標準。

過去兩年間，在純電動車飛速發展的同時，越來越多的混動車型進入市場，不僅是產業對「雙碳」目標達成和產業轉型升級的選擇，更是政策支援、車企戰略以及消費者需求三方驅動下的結果。

2023年8月，在包括油電混動、插電混動以及增程式車型大量上市的同時，工業與資訊化部、財政部、交通部、商務部、海關總署、金融監理總局、國家能源局等七部門聯合印發《汽車產業穩健成長工作計畫（2023-2024年）》（以下簡稱《工作計畫》）。《工作方案》提出，2023年汽車業運轉保持穩中向好發展態勢，力爭實現全年汽車銷量2700萬輛左右，年增長約3%，其中新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30 %；汽車製造業增加價值年增5%左右。2024年，汽車產業運作維持在合理區間，產業發展品質效益進一步提升。

其中明確提出了穩定燃油汽車消費，更在這項中指出，鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。

馮興亞關於「節能車作為新能源車的補充」的提議，顯然也與此呼應。

事實上，在此之前，關於節能車的討論和支持也從未缺席。在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃中，即指出了2035年傳統能源動力的乘用車將全部替換為混動車型，並且當年節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半。並明確，節能汽車乘用百公里平均油耗目標2025年為4公升，2030年則為3.2公升。

而在產業層面，由於電動車規模迅速擴大、新能源車的成本仍高於燃油車以及規模增長所帶來的充電難等因素，新能源革命進入了陣痛期。多家車企在發表新車型的同時，也一再強調將以「混動、插電式混動和純電動」的全電動化矩陣迎接新時期挑戰。

而混動車型的紮堆上市，也可以說是由此而來：作為混合動力技術開山鼻祖的豐田已經推出了第五代智能電混雙擎系統，本田也已經將第四代i-MMD混動系統搭載在新車型上，紅旗宣布了混動平台HMP登場。長城Hi4電混系統、奇瑞鯤鵬DHT混合系統、吉利雷神智擎Hi·X混動系統等也正在搭載在越來越多的車型上。

多位企業高層表示，從目前的情況來看，企業的燃油車（銷量）決定了車企的生存，混合動力車型決定了車企的生死，而電動車則決定了車企的未來。

根據中國汽車工業協會所發布的數據，2023年，汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%；其中，新能源汽車繼續保持快速增長，產銷突破900萬輛，市佔率超過30%。

但在這30%之外，佔據超過三分之二市佔率的燃油車的降碳問題，同樣刻不容緩。

乘聯會秘書長崔東樹分析認為，國內汽車市場仍有很大發展空間，穩定擴大汽車消費是全面促進消費的重要內容。建議及早實施以舊換新政策，目前汽車市場消費仍面臨消費基礎不穩，信心不強的情況，消費者對以舊換新政策的期待較強。同時，可以設定低排放區的思路，讓部分地區是低污染排放區，以實現電動車和低油耗車為主，減少污染和控制流量。此外，燃油車每年要交上萬億的燃油稅收，在新能源車銷量已經達35%的情況下，應該考慮同車同權，穩定燃油用戶正常消費，實現汽車消費全面可持續增長。

這與「節能車作為新能源車的補充」的建議異曲同工。

在市場整體成長放緩的情況下，「油電同價」「油電並行」在近兩年來被反覆討論。多位專家指出，碳中和是人類的終極目標，但對於汽車產業的發展來說，燃油車和新能源汽車並不是「二選一」的選擇題。在汽車產業不同的發展階段以及不同的基於市場環境和應用場景中，傳統燃油車和純電動車的存在價值和規模作用都是不同的，更是無法取代的。

隨著市場上打出「油電同價」口號的車型越來越多，中國品牌、合資品牌以及豪華品牌相繼下場參戰，愈演愈烈。到今年，已經上升到“電比油低”和“油比電低”的討論，而席捲整個汽車市場的價格戰，伴隨著大量燃油車尤其是混動車型的“官降”，令消費者又開啟了新一輪的購買考量。

因此，許多業內專家預測，在電氣化轉型中，混合動力會成為最大的成長點，未來市場將會形成HEV油電混合、PHEV插電式混合、BEV純電動車三分天下的局面。(中國新聞周刊)

在今年的超級盃廣告盛宴中，寶馬、起亞等其他車企都在一擲千金推廣自己的電動車，只有豐田汽車的廣告是皮卡車型Tacoma，而且還是燃油車型。

在過去幾年的全球電動車大潮中，豐田和本田這兩大日本車企似乎格外與眾不同。目睹特斯拉成為全球車企市值領頭羊，傳統車企紛紛宣布全面轉型電氣化，各國政府先後推出燃油車淘汰政策，日本車企卻始終在不緊不慢地推進自己的步伐。

直到去年年初，本田汽車才宣布加速轉型電動車，成立了電動車業務部，計劃投資400億美元，在2030年之前推出30款電動車。為了推動開發電動車，本田先後與電池巨頭寧德時代以及娛樂巨頭索尼達成合作，並計劃與通用汽車在美國合作生產低價電動車。但直到現在，本田在美國還沒有一款在販售電動車款。

相較之下，豐田在電動車轉型上更是意興闌珊。雖然豐田發布了一些純電動車型，但並沒有給予電動車足夠的重視和投入。這些電動車款也沒有得到市場的認可，幾乎在市場上沒有任何存在感，更完全無法與特斯拉等主流電動車競爭。

或許先前大舉押注油電混動和氫動力技術，是豐田汽車對電動車興趣寡淡的主要原因，但豐田高層對電動車的態度淡漠，也是這家全球汽車龍頭企業在電動車領域少有投入的主要原因。在全球車企紛紛轉型電動車的大潮流下，豐田汽車董事長豐田章男卻一直公開質疑電動車的大前景，更強烈反對禁售燃油車的宏觀政策。

幾乎每次參加活動時，豐田章男都會質疑電動車並不是汽車行業的唯一方向，稱電動車未來市場份額最多只有三成，其餘份額將由混動車、燃油車以及氫能源共同瓜分。這場「逆流」言論也遭到了包括馬斯克在內的許多業內人士的嘲諷。

雖然已經卸任豐田汽車社長職位，將豐田汽車掌舵位置交給了原雷克薩斯業務負責人佐藤恆治，但豐田章男依舊擔任著豐田汽車的董事長職位，而作為豐田家族的繼承人，他依然對這家全球最大的汽車公司擁有足夠的影響力。

2021年底的時候，豐田曾經一口氣發表了17款純電動車車型；但兩年多時間過去了，這些電動車卻是雷聲大雨點小，真正上市銷售的寥寥無幾。美國是豐田最大的市場，但現在銷售的純電動車型只有一款bz4X。

去年豐田汽車全球銷量年增7.2%，高達1,123.3萬輛，比排名第二的福斯汽車高出了200萬輛，連續四年位居全球汽車銷售榜首。雖然在中國市場去年銷量下滑1.7%，但北美和歐洲市場的堅挺需求支撐了豐田的穩定成長。

在去年豐田汽車1,100多萬的全球銷售中，純電動車銷量只有10.4萬輛，體積甚至不如中國的新勢力車企。作為對比，在電動車銷量孱弱的同時，豐田的混動車銷量卻年增31.4%，達到342萬輛，更是歷史首次突破300萬輛，成為了豐田成長的最大動力。

儘管在電氣化轉型方面進展緩慢，或者說態度猶豫，但這似乎完全沒有影響到豐田汽車的業績和股價，至少是目前，豐田汽車處於自己的歷史最佳階段。

本月公佈的財報顯示，豐田汽車2024財年前三個季度淨利潤高達3.94萬億日元(折合265億美元)，同比增長107%，營收同比增長24%，達到34萬億日元(折合2256億美元)。

2024財年前三個季度，豐田全球銷量超過730萬輛，較去年同期成長12%，而其中三分之一是混動汽車，較去年同期成長37.9%，達到260萬輛。同期豐田的電動車銷量為8.7萬輛。

受強勁財報推動，豐田在日本股市的市值首次突破了50兆日圓。今年以來，豐田股價已經飆漲了31.5%，目前市值已經超過3,200億美元，在全球車企中僅次於特斯拉，更成為傳統車廠中的巨無霸。

在全球車企市值排名中，雖然特斯拉今年股價下跌近20%，但仍以6,300億美元的市值冠絕群雄，是排名第二的豐田汽車市值兩倍。而排名第三的賓士集團，市值只有800多億美元。

值得一提的是，中國比亞迪市值已經超過730億美元，超過了大眾汽車，攀升到了全球第八位，距離賓士集團也只有不到100億美元的差距。比亞迪去年銷量超過300萬輛，首次進入了全球車企銷量排名前十，更在去年第四季度電動車銷量超過特斯拉，成為電動車行業的新領頭羊。

為什麼不做電動車，豐田汽車卻能賺得如此缽滿盆滿？

或許豐田章男自認為有足夠的底氣得瑟：混動車在全球大受歡迎，而豐田則成為混動車型的最大贏家。美國是豐田最大的市場，在這裡電動車正在逐漸降溫，混動車成為了消費者的首選。

去年美國市場新車銷量達到1560萬輛，年增12%，創下了十多年來的最大增幅，但還沒有達到疫情之前1700萬輛的高峰水平。美國市場汽車的平均價格為4.6萬美元，也沒有回覆到疫情之前的水平。

雖然拜登政府推出了退稅政策刺激電動車銷售，但去年美國全年電動車銷量僅120萬輛，整體市場銷售佔比僅7.6%，高於2022年的5.9%。產業分析機構Cox預計，隨著更多新車型上市，更多的優惠政策，更好的貸款利率，更普遍的充電設施，今年美國電動車市場將繼續保持穩定成長，今年美國電動車總銷量可能會超過160萬輛，滲透率可能會達到10%。

不過，這個電車滲透率數字遠低於中國和歐洲這兩大新能源車市場的20%-30%。拜登政府在2021年制定的2030年電動車滲透率達到50%的目標，現在看起來幾乎是無法實現的。市場預計中國今年新能源車滲透率將達到40%的新高。

但對比大洋彼岸的中國市場，就知道美國民眾對電動車興趣寡淡。中國是全球最大的新能源車市場。中國乘聯會的數據顯示，2023年中國乘用車零售銷量成長5.6%，達到2,170萬輛，其中新能源車銷量成長36.2%，達到774萬輛。

中國電動車百人會預計，2024年中國新能源汽車銷量可望達到1,300萬輛，滲透率超過40%。由於缺乏具競爭力的電動車型，全球兩大車企巨頭豐田與福斯在中國的份額都在連年下滑。儘管在中國市場下滑，豐田在美國過得異常滋潤。

美國是豐田最大的市場。去年豐田北美賣出了225萬輛車，年增6.6%，僅次於通用汽車。豐田的銷量有三成是混動車型，銷量高達65.7萬輛。本田北美賣出了130萬輛車，年增33%，但其中卻沒有一款在售的純電動車型。

汽車產業分析機構CLSA分析師 Christopher Richter表示，北美和歐洲市場對混動車的需求成長，而電動車銷量卻在降溫，這給豐田汽車帶來了提振。「電動車價格過高，充電設施不完善，直接影響了消費者對電動車的熱情，而這種狀況給混動技術的領導者豐田帶來了最大的幫助。”

摩根士丹利分析師也在研究報告中表示，電動車產業正面臨洗牌，生存壯大的成本越來越高，如果無法找到靠山，一些小企業可能無法生存。大摩提到，Rivian、Lucid、Fisker、Canoo等電動車企都面臨著巨額虧損，一些企業在大規模投資建廠生產電動車和電池之後，卻面臨著電動車市場降溫的殘酷現實。

大摩分析師表示，「電動車普及曲線正在放緩，市場趨勢改變，而車企還在繼續推進電池工廠，這種現實落差給美國汽車行業帶來了緊張。如果情況沒有變化的話，我們可能看到不少投資數十億美元的電池工廠不得不產能閒置。”

即便是產業龍頭特斯拉，也不得不面臨成長大幅放緩的局面。特斯拉在上月財報發布之後警告稱，今年銷售成長速度會面臨低於去年水準。而去年為了提振銷售量不斷降價促銷的舉措，也嚴重影響了特斯拉的利潤。曾經全球車企毛利率最高的特斯拉，已經被中國比亞迪和理想兩大車超越。

依照華爾街分析師目前的預期，特斯拉今年的交車量會達到220萬輛，較前一年成長20%，不僅較去年的35%持續放緩，更遠不及馬斯克先前設定的年銷量成長50%的宏偉目標。當然，現在特斯拉也不再提這個無法達成的成長目標了

面臨利率高企和需求下滑等諸多不利局面，特斯拉已經多次推遲墨西哥新萊昂州超級工廠的建設。這座超級工廠是特斯拉去年年初投資者日宣布的，但迄今仍沒有動工。近期新萊昂州長公開呼籲特斯拉需要在下個月開始動工。地方政府也承諾為特斯拉提供折合1.53億美元的獎勵措施。

美國電動車需求放緩大幅下滑，也有混動車擠壓的原因。混動車型的熱銷直接擠壓了電動車的市場需求。汽車業分析機構iSeeCars.com認為，由於油價的回落，目前美國消費者更青睞更實用的混動車型。

實際上，特斯拉在美國的直接競爭對手，不是其他電動車，而是以日系兩田為主導的混動車。2023年美國混動車銷量首度突破100萬輛，較去年成長76%。去年年底，混動車的銷量已經超過電動車了。市場分析機構Cox預期，2024年美國混動車市佔率會達到14%，明顯超過電動車的10%。

去年美國銷售最好的前十新能源車型中，只有三款是純電動，Model Y、Model 3和雪佛蘭Bolt。混動車型佔據了七款，豐田更是佔據了五款。在去年年底純電動車僅成長40%的情況下，混動車的銷量卻成長了75%，形成了鮮明對比。

豐田和本田成為了美國混動車市場的領頭羊。從凱美瑞到塞納，從CRV到雅閣，兩家日系車企正在將旗下的熱銷車型全線混合。目前豐田在美國已經推出了26款混動車型，包括全新的Grand Highland和Corolla Cross以及LexusRX混合動力版。值得一提的是，豐田甚至在美國市場推出了旗艦越野車陸地巡洋艦的混動版。

高盛分析師也在研究報告中表示，市場正在重新考慮混動車型的潛力，而這正是豐田的強項。看到混動車如此緊俏，那些曾經信誓旦旦轉型電動車的傳統車企，也不想錯過這個市場。

福特汽車已經計劃在未來幾年，將混動車型數量提升三倍。即便是宣布All In EV的通用汽車，現在也考慮是否推出更多混動車型來適應市場需求。通用汽車CEO巴拉(Marry Barra)上個月表示，“我們需要滿足消費者的需求”，將使用當前的混動技術來推出新車型。

的確，豐田混動車確實在美國過得太滋潤了。在特斯拉多次降價促銷的同時，豐田的混動車卻價格堅挺，沒有任何砍價空間，塞納和漢蘭達等一些緊俏車型要排隊等待半年到一年才能提車，想要提前拿車就得加錢。以混動漢蘭達為例，這款車型在矽谷需要加價近6,000美元才能提車。（新浪科技）

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買混動車，太多人後悔了！

萬億比亞迪

【電動車變局】混動車型的春天要來了？

混動太吃香，豐田賺到飽